Gares ferroviaires du Tennessee - Histoire

Gares ferroviaires du Tennessee - Histoire


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Byington

Né vers 1862 dans le comté de McMinn, Tennessee, Moses Brownlow Byington Sr., a déménagé dans la communauté de Beaver Ridge vers 1883. Il a joué un rôle déterminant dans l'établissement de la ville de Byington et de deux points de repère majeurs : la gare ferroviaire de Byington L & N vers 1905, et le Pont de Solway vers 1930. Chef civique, il a été maître de poste et membre du tribunal du comté de Knox. Moses Brownlow Byington Sr. est décédé en 1930 alors qu'il prononçait un discours de lobbying pour de meilleures routes dans la région. Cette partie du comté de Knox porte toujours son nom.

Érigé en 2016 par la Commission historique du Tennessee. (Numéro de marqueur 1E 126.)

Thèmes et séries. Ce marqueur historique est répertorié dans ces listes de sujets : Ponts et viaducs &bull Communications &bull Railroads & Streetcars &bull Settlements & Settlers. En outre, il est inclus dans la liste de la série de la Commission historique du Tennessee. Une année historique importante pour cette entrée est 1862.

Emplacement. 35° 58,118′ N, 84° 7,153′ W. Marker est à Knoxville, Tennessee, dans le comté de Knox. Marker se trouve sur Byington Beaver Ridge Road (Tennessee Route 131), sur la gauche lorsque vous voyagez vers le nord. Touchez pour la carte. Marker se trouve dans cette zone de bureau de poste : Knoxville TN 37931, États-Unis d'Amérique. Touchez pour les directions.

Autres marqueurs à proximité. Au moins 8 autres marqueurs se trouvent à moins de 5 milles de ce marqueur, mesurés à vol d'oiseau. In Grateful Memory to the Defenders of Cavett Blockhouse (à environ 7 km) Centrale à vapeur de Bull Run

(à environ 7 km) Le système TVA de barrages polyvalents (à environ 7 km) Ball Camp (à environ 7 km) The Baker-Peters-Rogers House (à environ 7 km) States View (à environ 7 km) à 7 km) David Hall Cabin (à environ 6,4 km) Cavett's Station (à environ 7 km). Touchez pour une liste et une carte de tous les marqueurs à Knoxville.

Regarde aussi . . . Histoire du lycée de Karns - L'histoire de Byington. (Soumis le 12 février 2018, par Tom Bosse de Jefferson City, Tennessee.)


Chattanooga, Tennessee : Train Town (enseignement avec des lieux historiques)

Lorsque Glenn Miller et son orchestre ont présenté la célèbre chanson "Chattanooga Choo-Choo" en 1941, la ville du Tennessee à laquelle elle faisait référence était un centre ferroviaire depuis près d'un siècle. Les paroles de Mack Gordon de la chanson nominée aux Oscars retracent la progression du "Choo-Choo" de la Pennsylvania Station de New York au sud jusqu'à la tentaculaire Terminal Station de Chattanooga, rendant "Track 29" célèbre. Les passagers à l'arrivée ont été accueillis par l'agitation, les sons, les odeurs et l'opulence d'un grand bâtiment qui rendait hommage à l'importance de la ville en tant que plaque tournante des transports du sud-est. Autour de la gare terminale se trouvaient des kilomètres de voies qui s'entrecroisent, des hectares de gares de triage et des dizaines de bâtiments qui abritaient les industries, les restaurants, les hôtels, les magasins, les bureaux et les habitants d'une ville qui a évolué en conséquence directe de l'industrie ferroviaire.

Les chemins de fer ont à la fois influencé et reflété la colonisation et le développement américains des années 1830 aux années 1950. Dans les villes, ils ont façonné et stimulé la croissance économique, la planification et l'architecture. Aujourd'hui, bien que les chemins de fer aient perdu une grande partie de leur importance économique, des preuves de leur influence subsistent. Même dans les villes où les trains ne circulent plus, les bâtiments, les voies, les trains et les noms de lieux témoignent de l'héritage durable de l'histoire ferroviaire américaine.

À propos de cette leçon

Cette leçon est basée sur les fichiers d'enregistrement du Registre national des lieux historiques "Market and Main Streets Historic District" et "Terminal Station", et d'autres sources sur Chattanooga et l'industrie ferroviaire. Il a été écrit par Caneta Skelley Hankins, coordinatrice de projet pour le Middle Tennessee State University Center for Historic Preservation à Murfreesboro, Tennessee. TwHP est parrainé, en partie, par les programmes Cultural Resources Training Initiative et Parks as Classrooms du National Park Service. Cette leçon fait partie d'une série qui présente les histoires importantes de lieux historiques dans les salles de classe à travers le pays.

Où il s'intègre dans le programme

Les sujets: La leçon pourrait être utilisée dans des unités sur la révolution industrielle américaine, la croissance de l'Amérique urbaine ou dans un cours de géographie. Les élèves renforceront leur capacité à analyser et à interpréter les sources primaires et secondaires, et renforceront les objectifs du programme liés à la géographie, aux arts du langage, aux études sociales, à l'histoire et aux arts visuels.

Période de temps: Milieu du XIXe siècle au milieu du XXe siècle

Normes d'histoire des États-Unis pour la 5e à la 12e année

Chattanooga, Tennessee : Train Town se rapporte aux normes nationales suivantes pour l'histoire :


Epoque 4: Expansion et Réforme (1801-1861)

Norme 2A- L'étudiant comprend comment le système d'usine et les révolutions des transports et du marché ont façonné les modèles régionaux de développement économique.

Norme 2B- L'étudiant comprend la première ère de l'urbanisation américaine.Era 6: The Development of the Industrial United States (1870-1900)

Norme 1A- L'étudiant comprend les liens entre l'industrialisation, l'avènement de l'entreprise moderne et le bien-être matériel.

Norme 1B- L'étudiant comprend la croissance rapide des villes et comment la vie urbaine a changé.

Normes du programme d'études en sciences sociales

(Conseil national des études sociales)

Chattanooga, Tennessee : Train Town se rapporte aux normes d'études sociales suivantes :


Thème II : Temps, continuité et changement

Norme C - L'étudiant identifie et décrit des périodes historiques sélectionnées et des modèles de changement au sein et entre les cultures, tels que l'essor des civilisations, le développement des systèmes de transport, la croissance et l'effondrement des systèmes coloniaux, etc.

Thème III : Les gens, les lieux et l'environnement

Norme B - L'élève crée, interprète, utilise et distingue diverses représentations de la terre, telles que des cartes, des globes et des photographies.

Norme D - L'élève estime la distance, calcule l'échelle et distingue d'autres relations géographiques telles que la densité de population et les modèles de distribution spatiale.

Norme G - L'élève décrit comment les gens créent des lieux qui reflètent les valeurs et les idéaux culturels lorsqu'ils construisent des quartiers, des parcs, des centres commerciaux, etc.

Norme J - L'étudiant examine, interprète et analyse les modèles physiques et culturels et leurs interactions, tels que l'utilisation des terres, les modèles d'établissement, la transmission culturelle des coutumes et des idées et les changements écosystémiques

Norme I - L'élève décrit les manières dont les événements historiques ont été influencés et ont influencé des facteurs géographiques physiques et humains dans des contextes locaux, régionaux, nationaux et mondiaux.

Norme K - L'étudiant propose, compare et évalue des utilisations alternatives des terres et des ressources dans les communautés, les régions, les nations et le monde.

Thème VII : Production, distribution et consommation

Norme A - L'étudiant donne et explique des exemples de façons dont les systèmes économiques structurent les choix sur la façon dont les biens et services doivent être produits et distribués.

Norme B - L'étudiant décrit le rôle que jouent l'offre et la demande, les prix, les incitations et les profits dans la détermination de ce qui est produit et distribué dans un système de marché concurrentiel.

Norme I - L'étudiant utilise des concepts économiques pour aider à expliquer les développements et les problèmes historiques et actuels dans des contextes locaux, nationaux ou mondiaux.

Thème VIII : Science, technologie et société

Norme A - L'étudiant examine et décrit l'influence de la culture sur les choix et les progrès scientifiques et technologiques, tels que les transports, la médecine et la guerre.

Norme B - L'étudiant montre à travers des exemples spécifiques comment la science et la technologie ont changé les perceptions des gens sur le monde social et naturel, comme dans leurs relations avec la terre, la vie animale, la vie familiale et les besoins économiques, les désirs et la sécurité.

Thème X : Idéaux et pratiques civiques

Norme C - L'étudiant localise, accède, analyse, organise et applique des informations sur des problèmes publics sélectionnés - en reconnaissant et en expliquant plusieurs points de vue.

Norme E - L'étudiant explique et analyse diverses formes d'action citoyenne qui influencent les décisions de politique publique.

Norme F - L'étudiant identifie et explique les rôles des acteurs politiques formels et informels pour influencer et façonner les politiques publiques et la prise de décision.

Objectifs pour les étudiants

1) Comprendre comment la géographie et la promotion se sont combinées pour encourager la croissance de Chattanooga, Tennessee
2) Analyser comment les chemins de fer ont façonné l'organisation et l'architecture du centre-ville de Chattanooga et des villes en général.
3) Étudier l'impact des chemins de fer dans la communauté locale et identifier les bâtiments et les structures liés aux chemins de fer qui survivent aujourd'hui.

Matériel pour les étudiants

Les documents énumérés ci-dessous peuvent être utilisés directement sur l'ordinateur ou peuvent être imprimés, photocopiés et distribués aux étudiants. Les cartes et images apparaissent deux fois : dans une version basse résolution avec des questions associées et seules dans une version plus grande et haute résolution.
1) une carte montrant la gare terminale et ses environs
2) deux lectures sur l'histoire, l'emplacement, le développement et l'architecture liée au chemin de fer de Chattanooga
3) un extrait d'une brochure de 1896 faisant la promotion de la ville de Chattanooga
4) un dessin de la gare terminale et de ses environs
5) quatre photos de la gare terminale et d'autres bâtiments liés à l'industrie ferroviaire.

Visiter le site

Le Chattanooga Choo-Choo est ouvert au public. Pour des brochures, des informations supplémentaires ou des réservations, contactez le Chattanooga Choo-Choo, 1400 Market Street, Chattanooga, TN 37402. Bien que la plupart des bâtiments du Market and Main Street Historic District soient des entreprises privées et pas nécessairement ouverts au grand public, le quartier est facilement visible depuis les rues publiques. Certains bâtiments servent désormais de restaurants ou de boutiques et accueillent les visiteurs. Pour obtenir une liste des restaurants et des boutiques du quartier historique de Main et Market Streets, contactez le bureau des visiteurs et des congrès de la région de Chattanooga, 1001 Market Street, Chattanooga, TN 37402.

Commencer

Question d'enquête

Dans quel but pensez-vous que ce bâtiment

a été construit? Quelle pourrait être une bonne utilisation pour ce bâtiment aujourd'hui?

La mise en scène

Pendant environ 100 ans, à partir du milieu du XIXe siècle, les trains ont été le principal moyen de transport des personnes et des marchandises. L'industrie ferroviaire a joué un rôle essentiel dans la formation du paysage américain, dans le développement et l'histoire des villes le long de ses routes, et dans la vie des personnes qui y travaillaient, voyageaient en train ou dont le travail et les affaires étaient associés à ce. Le chemin de fer est depuis longtemps un sujet populaire pour la littérature et la musique américaines, et son rôle dans l'histoire culturelle, économique et politique continue d'être un sujet d'érudition sérieuse.

L'Angleterre a développé les premiers chemins de fer dans les années 1820. Dans les années 1830, les hommes d'affaires, les politiciens, les ingénieurs et les spéculateurs le long de la côte atlantique des États-Unis faisaient déjà la promotion de ce nouveau mode de transport. Deux facteurs ont principalement déterminé où les pistes seraient construites. La géographie était la première : les voies ferrées suivaient, chaque fois que possible, les passages traditionnels sur des terrains difficiles d'abord utilisés par les Amérindiens puis par les trappeurs et les colons. L'emplacement des routes et des voies navigables qui pourraient transporter des marchandises vers et depuis les voies ferrées a également affecté l'emplacement des gares. Le deuxième facteur était centré sur ce que les historiens appellent le « boosterism ». Premièrement, ils achetaient souvent des actions dans un chemin de fer pour l'encourager à poser ses voies dans leur région, puis ils aidaient les lignes qui voulaient s'étendre. Les villes se sont également activement promues en tant que centres industriels. En stimulant le commerce local, ils augmenteraient le trafic et donc les profits pour le chemin de fer. Aider les chemins de fer était une bonne affaire pour les villes locales. Les trains ont créé des emplois, à la fois directement et par le biais d'entreprises dépendantes des liaisons de transport.

Chattanooga, Tennessee, illustre l'importance de ces deux facteurs. Son emplacement - sur la rivière Tennessee, à une pause naturelle où convergent les chaînes Allegheny et Cumberland - en fait un site attrayant. En posant leurs voies à travers Chattanooga, les industries ferroviaires émergentes espéraient atteindre et dominer les marchés lucratifs à l'ouest des montagnes. La ville s'est appuyée sur ces atouts en se présentant aux résidents et investisseurs potentiels, notamment après la guerre de Sécession, comme un lieu de vie et de travail idéal.

Localisation du site

Carte 1 : Tennessee et région environnante.

La carte 1 est basée sur une carte que Jedidiah Hotchkiss, un cartographe de l'armée confédérée, a dessinée en 1880. Chattanooga se trouve à la porte sud des monts Cumberland et Allegheny. Elle possède également un port naturel sur la rivière Tennessee.

1. Quels sont les États proches de Chattanooga ?

2. Quelles caractéristiques naturelles importantes se trouvent près de Chattanooga ?

3. Comment ces caractéristiques contribuent-elles à expliquer l'attrait de Chattanooga en tant que centre ferroviaire ?

4. Dans les années 1840, un habitant de Chattanooga a déclaré que la ville était située à l'"entonnoir de l'univers". Que voulait-il dire ?

5. Pouvez-vous trouver un autre emplacement sur cette carte qui présente des avantages naturels similaires ?

Déterminer les faits

Lecture 1 : Le chemin de fer aide à construire une ville : Chattanooga, Tennessee


Parmi les Indiens Creek, qui ont contrôlé pendant des siècles la région où se rejoignent aujourd'hui la Géorgie, le Tennessee et l'Alabama, le mot "Chado-na-ugsa" signifiait "roche qui atteint un point". Le nom faisait spécifiquement référence à ce qui est maintenant appelé Lookout Mountain, un sommet d'où l'on peut voir à des centaines de kilomètres. Chado-na-ugsa était un point de repère bien connu des générations de Creek et de Cherokee, qui pêchaient et voyageaient le long de la rivière Tennessee et qui chassaient et piégeaient dans les montagnes environnantes.

Au début du XIXe siècle, Daniel Ross, un Indien Cherokee d'ascendance mixte blanche et indienne, fonda un poste de traite sur le site actuel de Chattanooga. Son fils John, devenu chef de la nation Cherokee, a développé l'entreprise. Après que les Indiens d'Amérique aient été forcés vers l'ouest sur le tristement célèbre Trail of Tears, les Blancs ont rebaptisé "Ross's Landing" Chattanooga et en 1839 l'ont incorporé en tant que ville.

Les hommes d'affaires se sont déplacés rapidement pour capitaliser sur les avantages géographiques de la ville. Au cours de la décennie précédant l'incorporation de Chattanooga, les chemins de fer avaient déjà commencé à se répandre le long de la côte atlantique. Les hommes d'affaires, les investisseurs et les politiciens cherchaient des moyens d'atteindre les agriculteurs de la vallée de la rivière Tennessee, qui produisaient de grandes quantités de céréales et de bétail. Le transport de ces produits vers différents marchés s'est avéré difficile. La rivière Tennessee, qui coulait vers le Mississippi, est devenue dangereuse juste à l'ouest de Chattanooga, et les routes accidentées à travers les montagnes ont rendu les voyages terrestres coûteux et lents.

À la fin des années 1830, des investisseurs en Géorgie ont commencé à construire des voies qui achemineraient des marchandises à Savannah, le principal port de l'État. De là, les produits pourraient être expédiés dans le monde entier. Ils faisaient la course pour rattraper leur principal rival, Charleston, en Caroline du Sud, qui recevait déjà des marchandises via un réseau d'approvisionnement de 140 milles de rails qui continuait de croître. Afin de rivaliser, la Géorgie a commencé à construire le Western & Atlantic Railroad menant au nord et à l'ouest de Savannah.

Au milieu des années 1840, la Western & Atlantic approchait de Chattanooga, dont le port sur la rivière Tennessee en faisait un site logique pour un centre ferroviaire. Les résidents de Chattanooga ont reconnu l'impact que le chemin de fer aurait sur leur ville. Un citoyen a écrit à un ami en 1847 : « Si la Géorgie ne parvient pas à terminer la route ou à faire les crédits nécessaires à son achèvement, tout est plat à Chattanooga, mais la croyance générale est qu'elle le fera. Et puis nous nous attendons à une ruée vers cet endroit."¹

Le premier train a traversé la Géorgie jusqu'au Tennessee en 1849. Un orateur lors de la célébration de l'événement a exprimé l'importance de la cérémonie : " Il a en outre noté que le chemin de fer " nous ouvrirait la voie vers l'extrême ouest par Nashville et établirait la communication avec le nord à travers la vallée de la Holston [Rivière]. "

En tant que terminus du Western & Atlantic Railroad et carrefour principal pour d'autres lignes, Chattanooga était la clé de voûte du système ferroviaire du sud. Au cours de la décennie suivante, d'autres lignes ferroviaires ont commencé à acheter des terrains afin de construire des voies au nord, à l'est et au sud-ouest de Chattanooga. La première gare de passagers a été construite en 1858, et la gare Union et le hangar à voitures, pour le transport de marchandises et pour l'entretien des wagons respectivement, ont été construits la même année.
En raison de la croissance favorisée par les chemins de fer, Chattanooga a commencé à se développer en une ville. Des hôtels, des restaurants et des saloons sont apparus pour la commodité des voyageurs et des touristes. Des entrepôts pour les céréales, le bois, le coton et d'autres matières premières ont été construits près des gares de triage, de même que des corrals pour le bétail. Les hommes d'affaires ont créé des usines pour le travail du fer, la fabrication de meubles et la production de textiles, puis ont expédié leurs produits sur les rails. Ces entreprises ont attiré plus de gens à Chattanooga à mesure que la population augmentait, plus de rues et de terrains pour de nouvelles maisons étaient aménagés. Des magasins, des écoles et des églises sont apparus, ainsi que des bureaux de médecins, d'avocats et d'agences gouvernementales.

La guerre civile a temporairement stoppé cette croissance. L'emplacement stratégique de Chattanooga en a fait un site clé pour les opérations militaires du Nord et du Sud. Certaines des batailles les plus dures et les plus meurtrières de la guerre ont eu lieu dans et autour de Chattanooga à des endroits appelés Chickamauga, Missionary Ridge et Lookout Mountain. Les troupes de l'Union contrôlaient plus souvent les voies ferrées entrant et sortant de Chattanooga, mais les confédérés endommageaient ou détruisaient souvent les voies pour tenter de stopper l'afflux de soldats et de fournitures fédéraux.

Moins d'un an après la fin de la guerre, les troupes de l'Union avaient reconstruit les voies ferrées et la croissance rapide de la ville a repris. Au cours des 40 années suivantes, Chattanooga est devenu l'un des principaux exemples de la révolution industrielle et commerciale qui a caractérisé le " Nouveau Sud ".

Questions pour la lecture 1
1. Quels étaient les avantages de construire des chemins de fer à travers Chattanooga dans les années 1840 ?
2. Comment les habitants de la vallée de la rivière Tennessee voyageaient-ils et transportaient-ils des marchandises avant la construction des chemins de fer ? Quels étaient les inconvénients de ces modes de transport ?
3. Pourquoi Chattanooga était-il considéré comme un bon emplacement pour un centre ferroviaire ?
4. Pourquoi les villes sont-elles en concurrence pour les chemins de fer ?
5. De quelles manières le chemin de fer a-t-il eu un impact sur Chattanooga ?
6. Pourquoi Chattanooga était-il un emplacement stratégique si important pendant la guerre civile ?

La lecture 1 a été compilée à partir de Miranda Roche, "Market and Main Streets Historic District" (Hamilton County, Tennessee) National Register of Historic Places Registration Form, Washington, DC : US Department of the Interior, National Park Service, 1992 et Gilbert E. Govan and James W. Livingwood, Le pays de Chattanooga, 1540-1976 : des Tomahawks à TVA (Knoxville : University of Tennessee Press, 1977).
Gilbert E. Govan et James W. Livingood, Le pays de Chattanooga, 1540-1976 : des Tomahawks à TVA (Knoxville : University of Tennessee Press, 1977), 130.
²Govan et Livingood, 132.

Déterminer les faits

Lecture 2 : Promouvoir Chattanooga

Les extraits suivants proviennent de Chattanooga and Hamilton County, Tenn., un guide publié par le gouvernement de la ville en 1896.

De nombreuses villes et comtés possèdent certains des avantages que l'on trouve ici, peut-être à un degré égal, mais aucune autre ville ou comté d'Amérique ne possède de plus grands avantages. Chattanooga a tout ce qui est essentiel à la grandeur future, à savoir : un emplacement sain, un sol fertile, un environnement prospère, une abondante richesse en minéraux et en bois, de belles attractions pittoresques, de riches associations historiques, des moyens de transport inégalés, un climat salubre et une citoyenneté progressive et éclairée, le comté a le le système de routes le plus magnifique des États du Sud.

Aucune ville de tout le sud du pays ne dispose d'installations de transport égales à Chattanooga. La rivière Tennessee, qui entoure presque entièrement la ville, est maintenant ouverte à la navigation et des navires de six pieds de tirant d'eau circulent de Chattanooga aux ports de l'Ohio et du Mississippi. Onze lignes de chemin de fer séparées et distinctes se terminent ici, divergentes comme les rayons de la roue, à tous les points cardinaux, représentant cinq systèmes ferroviaires rivaux, concurrents proches et totalement indépendants. La vive concurrence entre l'eau et le rail a considérablement réduit les taux de fret, et ceux-ci diminuent au fur et à mesure que le trafic fluvial se développe.

Chattanooga est l'entrepôt commercial naturel d'un district de 200 milles carrés, dans lequel résident 2 500 000 personnes. Le fond des rivières donne de riches récoltes de céréales et d'herbes, les montagnes et les crêtes produisent de petits fruits en abondance plus de 1 000 000 de livres de baies, de petits fruits et de primeurs sont expédiés chaque année de Chattanooga aux marchés du Nord, et le comté de Hamilton devient l'un des plus importants producteurs de fraises précoces, de tomates, de patates douces, de raisins et de petits fruits dans les États du Sud. Dans les 75 miles de Chattanooga, près de 100 000 balles de coton sont produites chaque année, la culture du tabac et du houblon devient une industrie importante, et les arachides et autres légumineuses sont largement cultivées.

La zone tributaire de Chattanooga est peut-être la région minérale la plus riche d'Amérique, en termes de quantité et de diversité des ressources. Le charbon et le fer, en quantité illimitée et d'une qualité uniformément élevée, se trouvent dans chaque colline et montagne. L'or, l'argent, le cuivre, le zinc, le plomb, le mica, l'amiante et les pierres précieuses sont exploités avec profit dans un rayon de 75 miles de Chattanooga blanc, noir, et le marbre tacheté, et la bonne pierre de construction sont extraits avec succès. Ciment, ardoise, chaux calcaire, kaolin, sable et terre cuite se trouvent également en quantités inépuisables, et sont exploités avec succès. Peuplier, pin, gomme, cerisier, cèdre, frêne, chêne, caryer et autres bois durs, sont facilement accessibles depuis Chattanooga, en grande quantité.

Questions pour la lecture 2
1. D'après cette brochure, quels avantages Chattanooga offrait-il aux hommes d'affaires ?
2. Laquelle des affirmations de la ville semble exagérée ?
3. Si la ville offrait tant d'avantages, pourquoi a-t-elle dû faire de la publicité ? Les investisseurs n'auraient-ils pas déjà su à quel point c'était un bon endroit ?
4. Pourquoi la ville mentionnerait-elle des caractéristiques non commerciales telles que les « attractions pittoresques » et « la citoyenneté progressive et éclairée » ?
5. Pensez-vous qu'une brochure comme celle-ci aurait influencé les décisions des hommes d'affaires quant à l'endroit où s'installer ?

La lecture 2 est extraite de George W. Ochs, Chattanooga et comté de Hamilton, Tenn. (Chattanooga : Times Printing, 1896), 3-4.

Déterminer les faits

Lecture 3 : Gare terminale

Après la guerre de Sécession, les chemins de fer américains se sont développés rapidement. Dans les années 1860, le pays comptait 53 000 milles de voies ferrées. Au tournant du siècle, elle comptait près de 200 000 milles, plus que dans toute l'Europe. La croissance s'est produite en particulier dans l'Ouest et le Sud, reliant ces régions plus étroitement au Nord-Est industriel.
Chattanooga était l'une des villes qui ont le plus bénéficié de l'expansion du chemin de fer. En 1870, il y avait 58 industries à Chattanooga. En 1910, il y en avait plus de 300. Au cours de la même période, l'emploi industriel dans la ville est passé de 2 100 à 22 000. Pratiquement toutes ces entreprises dépendaient du chemin de fer pour les clients ou le transport de marchandises.

En 1910, 10 lignes considéraient Chattanooga comme un élément clé de leurs réseaux. Le Southern Railway contrôlait à lui seul les voies qui partaient de la ville dans quatre directions différentes. Les rails reliaient Chattanooga à tous les plus grands ports du Sud : La Nouvelle-Orléans, Mobile, Pensacola, Jacksonville, Savannah, Charleston et Norfolk. Les pistes ont également atteint les grandes villes de l'intérieur telles qu'Atlanta, Charlotte et Memphis.

Cette croissance a créé une demande pour de nouvelles installations. Au début des années 1880, la ville était devenue trop grande pour sa gare d'origine de 1858. Un remplacement de 1882 n'a duré que six ans avant qu'il ne devienne également trop petit. En 1888, un ancien dépôt de marchandises au coin de la 13e et de la rue du marché a été converti en gare centrale de passagers. Au cours de cette période, les installations de fret se sont développées et, en 1900, la zone près de la gare centrale abritait trois dépôts différents desservant le trafic commercial et industriel.

En 25 ans, Chattanooga avait à nouveau besoin d'un plus grand dépôt de passagers. En 1905, la Southern Railway a embauché l'architecte new-yorkais Don Barber pour concevoir ce qui est devenu la "Terminal Station".

Dès son ouverture, la gare terminale était l'un des plus grands bâtiments de la ville (voir photo 1). Sa caractéristique architecturale la plus distinctive était l'arc en briques encadrant l'entrée. À l'époque de sa construction, on disait qu'il s'agissait de la plus grande arche en briques du monde. La gare comprenait une salle d'attente principale, des toilettes, une billetterie et d'autres services. C'était une histoire tout au long de cela signifiait que la section centrale, qui comportait un dôme et une lucarne, avait un plafond exceptionnellement haut. De grands lustres en laiton fabriqués à New York étaient suspendus à des plafonds peints de couleurs vives. Deux entreprises basées à Chattanooga, le producteur de briques Southern Clay Manufacturing Company et le fournisseur de bois Willingham and Company, ont fourni la plupart des matériaux utilisés dans la construction de la station. Avant son ouverture officielle, Terminal Station a fait l'objet d'éloges dans un article du Daily Times du 10 décembre 1908 :

Les chattanoogans qui n'ont pas visité la nouvelle gare terminale depuis qu'elle est pratiquement terminée ont un gros régal en réserve. Peu de personnes, le cas échéant, qui n'ont pas visité la gare au cours des dernières semaines ont une idée de sa grandeur et de sa parfaite aptitude à gérer le trafic de passagers. Pour apprécier correctement la nouvelle usine de chemin de fer, une personne devrait passer quelques minutes dans le hangar central et étudier les conditions là-bas, puis se rendre à la nouvelle gare. Le contraste est grand.


La gare terminale a connu une longue et mouvementée histoire en tant que principal terminal de passagers de la ville. La gare était particulièrement importante pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque jusqu'à 90 pour cent du trafic du pays passait par chemin de fer. En 1944, une rénovation complète et une redécoration ont été commencées pour moderniser la gare. Au cours de la décennie suivante, cependant, les chemins de fer étaient fortement concurrencés par les compagnies aériennes, les automobiles et les camions long-courriers. À mesure que le trafic ferroviaire diminuait, la zone autour de la gare terminale diminuait également. Le dernier train de voyageurs a quitté la gare terminale en 1970. À cette époque, de nombreuses entreprises dans les environs de la gare étaient déjà fermées et embarquées.

En 1972, des hommes d'affaires locaux ont formé un partenariat et ont commencé la réhabilitation du bâtiment qu'ils ont rebaptisé Chattanooga Choo-Choo d'après la chanson des années 40. Bien que le projet ait connu des problèmes au fil des ans, le Choo-Choo est aujourd'hui un centre de congrès et un hôtel à succès avec des restaurants, des magasins et même des wagons rénovés pour y passer la nuit. Le succès du Choo-Choo a également entraîné un renouveau des abords de la gare. Les propriétaires de restaurants, de magasins, de bureaux et d'autres entreprises sont revenus pour restaurer et occuper de nombreux bâtiments historiques du quartier. Pendant ce temps, les trains continuent de circuler quotidiennement à Chattanooga. Le passé, le présent et l'avenir se rejoignent dans l'industrie ferroviaire et sa place dans le patrimoine de Chattanooga.

Questions pour la lecture 3
1. Pourquoi Chattanooga a-t-il dû construire autant de gares de fret et de passagers ?
2. Pourquoi la Southern Railway aurait-elle engagé un architecte new-yorkais pour concevoir la gare terminale ?
3. A quoi servaient les zones à l'intérieur de la gare ?
4. D'après l'article du Daily Times, comment la gare terminale se compare-t-elle à l'ancienne gare centrale de passagers ?
5. Quel est le ton de l'article ? En d'autres termes, comment le journal voulait-il que la ville pense à sa nouvelle gare ?
6. Quels facteurs ont provoqué le déclin de l'industrie ferroviaire ?
7. Pourquoi le déclin et la renaissance de la gare terminale ont-ils eu un effet si dramatique sur la zone environnante ?
8. Pourquoi était-il important de revitaliser et de réhabiliter la gare terminale ?


Gares ferroviaires du Tennessee - Histoire

Bienvenue au dépôt de Johnson

Ce site Web est dédié aux résidents passés, actuels et futurs de Johnson City, Tennessee, ainsi qu'aux personnes qui ne sont que des fans de la ville et de l'histoire locale. Le site documente les débuts de l'histoire de Johnson City, ses racines ferroviaires uniques et les efforts de restauration en cours dans le "Johnson's Depot Historic District" et ses environs, qui impliquent la reconstruction de parties de la ville au caractère d'une ville ferroviaire de la fin du XIXe et du début du XXe siècle. .

Revenez souvent car des galeries de photos, des rapports et des documents, ainsi que divers souvenirs numérisés sont constamment ajoutés au site. Le maire Johnson vous invite à faire partie de sa communauté, que ce soit via le Web ou en tant que visiteur ou résident de Johnson's Depot.

Dans les années 1850, Henri Johnson (ancien "Prune bleue" maître de poste) a localisé un magasin le long du tracé proposé de l'East Tennessee and Virginia Railway qui semblait un endroit prometteur pour démarrer une nouvelle entreprise. Tout à fait entrepreneur, Henry a établi un réservoir d'eau pour les trains, un bureau de poste, a fourni des logements pour les voyageurs et le premier dépôt de chemin de fer desservant les passagers et le fret pour la région. En 1869, la communauté appelée "Johnson's Depot" a été constituée par l'État du Tennessee sous le nom de Johnson City, Tennessee. Henry Johnson a été le choix unanime du premier maire de la ville, recueillant les 60 votes exprimés par les électeurs inscrits (hommes) de la ville.

Henry Johnson n'aurait pas pu imaginer à quel point le site de son nouveau magasin était stratégique car il deviendrait l'avenir Carrefour des Appalaches, un carrefour ferroviaire majeur pour une région de trois États et abrite aujourd'hui une ville de 60 000 habitants. Faites un voyage dans le temps avec nous et profitez des histoires, des images et des événements provenant de Johnson's Depot et de Johnson City, Tennessee, y compris quelques histoires que les générations précédentes ne voulait pas dire.

Henry Johnson Associés
Dépôt de Johnson Tennessee
1854-2016


Gares ferroviaires du Tennessee - Histoire


Le réseau ferroviaire de Virginie en 1859, avant la guerre de Sécession
Source : Bibliothèque du Congrès, Carte des chemins de fer des États de l'Est, de l'Ouest et du Nord et du Canada (1859)

Les combats déclarés de la guerre civile ont commencé en 1861, mais les bases de la victoire de l'Union ont été jetées au cours de la décennie précédente. Si la guerre avait commencé en 1850, la sécession aurait pu réussir.

L'un des principaux changements entre 1850 et 1860 a été l'achèvement de quatre liaisons ferroviaires distinctes entre la rivière Ohio/les Grands Lacs et les États du nord. Sans les chemins de fer traversant les Appalaches, les agriculteurs du « Nord-Ouest » des années 1850 (en particulier l'Illinois, l'Indiana et l'Ohio) auraient compté sur le fleuve Mississippi pour transporter leurs récoltes jusqu'au marché de la Nouvelle-Orléans. Le développement du bateau à vapeur dans les années 1850, permettant un aller-retour pour remonter les produits en amont, a renforcé les relations commerciales entre le port du sud et les villes situées en amont des fleuves Mississippi et Ohio.


les investisseurs ont construit des lignes de chemin de fer pour relier les régions agricoles du Piémont et les vallées à l'ouest de Blue Ridge aux villes portuaires de Virginie. Ainsi, pendant la guerre de Sécession, il y avait peu de lignes de chemin de fer nord-sud pour que l'armée de l'Union soutienne les armées marchant vers Richmond
Source : Bibliothèque du Congrès, Carte des États du sud de l'Amérique du Nord avec les forts, les ports et les positions militaires (1862)

Alors que l'esclavage s'étendait dans les États du sud, poussé par l'économie de l'agriculture cotonnière et excusé par diverses justifications morales, la Nouvelle-Orléans est devenue la plus grande ville du sud et le principal marché d'esclaves en Amérique du Nord. Les agriculteurs de l'Illinois, de l'Indiana et de l'Ohio n'ont peut-être pas acheté leurs propres esclaves pour cultiver du maïs/blé, et les liens sociaux et familiaux avec les États de l'Est seraient restés solides - mais si ces agriculteurs dépendaient de la Nouvelle-Orléans pour vivre, alors les habitants des États du nord-ouest n'étaient peut-être pas disposés à se battre et à mourir dans une guerre civile simplement pour maintenir une union avec des États marginalement pertinents sur la côte atlantique. 1

  • l'Erie Railroad reliait New York au lac Érié, au sud du portail du canal Érié, en 1851
  • le Pennsylvania Central reliait Philadelphie à la rivière Ohio à Pittsburg en 1852
  • le New York Central a ajouté une autre ligne de chemin de fer parallèle au canal Érié lorsqu'il a relié New York à Buffalo en 1853
  • le Baltimore et l'Ohio (B&O) reliaient Baltimore à la rivière Ohio à Wheeling, Virginie en 1853


parce que les locomotives à bois pouvaient transporter beaucoup plus de fournitures que les chevaux mangeurs de foin, les principales campagnes de la guerre civile en Virginie ont été conçues pour contrôler (ou bloquer l'utilisation) des lignes de chemin de fer
Source : Bibliothèque du Congrès, City Point, Virginie. Une autre locomotive au même endroit

Comme décrit par George Edgar Turner dans La victoire sur les rails, les limites de l'Union contre la Confédération ont été déterminées une décennie avant le début de la guerre : 3

Peut-être qu'aucun événement commercial dans l'histoire américaine n'a eu des effets comparables en importance nationale à l'achèvement des chemins de fer trans-Allegheny. Peu à peu, ils ont apporté un réveil de l'intérêt national, une prise de conscience que les États étaient en fait unis et une fin abrupte du danger potentiel de sectionalisme dans le Nord-Ouest.


après 1854, les chemins de fer reliaient les vallées de la New River/Tennessee River aux villes portuaires sur la Fall Line de la James River
("Central Depot" au croisement de New River est maintenant la ville de Radford)
Source : Bibliothèque du Congrès, carte et profil de la Virginia & Tennessee Rail Road (1856)

Virginie du sud-ouest

La loyauté des comtés du sud-ouest de la Virginie a été affectée par le Virginia and Tennessee Railroad. Jusqu'à l'arrivée du chemin de fer, les comtés du bassin hydrographique supérieur de la rivière Tennessee faisaient flotter la plupart de leurs récoltes en aval jusqu'au marché.

Une grande partie du sel de Saltville descendait la rivière Holston jusqu'à Kingsport, puis à Chattanooga, car le transport du sel par chariot sur la Blue Ridge jusqu'aux marchés de Lynchburg et de Petersburg était trop coûteux. Pour la même raison, les agriculteurs n'avaient de clients que dans une zone limitée pour leur blé ou leur maïs, à moins que le grain ne soit converti en whisky de plus grande valeur pour chaque livre de poids. Il y avait peu de raisons de cultiver du tabac dans le sud-ouest de la Virginie, puisque tous les bénéfices seraient consommés par les frais de transport.


une fois que le Virginia and Tennessee Railroad est arrivé, le sel de la vallée de la rivière Holston pourrait être expédié à beaucoup plus bas de la côte aux clients du Piémont et de Tidewater
Source : Bibliothèque du Congrès, carte et profil de la Virginia & Tennessee Rail Road (1856)

Un Lynchburg and Tennessee Railroad a été affrété en 1836, mais une récession ("panique") en 1837 l'a arrêté net. Une nouvelle charte a été approuvée par l'Assemblée générale en 1847, mais le financement de l'État pour le Virginia and Tennessee Railroad n'a été approuvé par l'Assemblée générale qu'en 1849, à une époque où les divisions sectorielles aux États-Unis étaient élevées. Les politiciens du Sud au Congrès s'opposaient fermement à la Wilmot Proviso, qui proposait de limiter l'esclavage sur tout le territoire acquis pendant la guerre avec le Mexique qui a commencé en 1846.

La crainte d'une législation nationale anti-esclavagiste a aidé les défenseurs des chemins de fer de Virginie et du Tennessee à surmonter la résistance de leurs rivaux qui préféraient d'autres itinéraires ou voulaient orienter tous les financements vers la rivière James et le canal Kanawha. Après tout, une nouvelle liaison ferroviaire de Lynchburg vers l'ouest à travers la Blue Ridge, reliant à Bristol à une autre voie ferrée menant à Chattanooga, pourrait servir de ressource militaire pour la défense des États du sud au cas où ils feraient sécession de l'Union. 4

Lorsque le chemin de fer a atteint Bristol, l'économie du sud-ouest de la Virginie a changé. Les agriculteurs du cours supérieur de la rivière Tennessee pourraient se tourner vers les cultures de base et vendre aux consommateurs du Piémont et de Tidewater en Virginie. En 1850, les comtés du sud-ouest de la Virginie n'ont produit que 2 millions de livres de tabac, mais en 1860, ces mêmes comtés ont augmenté de 124 millions de livres, soit une augmentation de plus de 2 000 %. Le blé est passé de 1 million à 13 millions de boisseaux au cours de cette décennie. Les récoltes cultivées dans la vallée de la New River pouvaient être expédiées à Lynchburg à faible coût, dans des wagons couverts tirés par des locomotives sur des rails en fer plutôt que dans des wagons de deux chevaux sur des routes boueuses.

Il y a eu un changement minime entre 1850 et 1860 dans le pourcentage d'esclaves vivant dans les comtés du sud-ouest traversés par le Virginia and Tennessee Railroad, mais le nombre total d'esclaves a considérablement augmenté afin de faire pousser le tabac qui était exporté vers l'est à travers le Blue Ridge. L'agriculture de base dans les années 1850, contrairement aux années 1840, nécessitait une main-d'œuvre particulièrement bon marché.


le pourcentage d'esclaves dans les comtés du sud-ouest de la Virginie n'a pas changé de manière significative entre 1850 (bleu) et 1860 (rouge), après l'arrivée du chemin de fer
Source : University of Virginia, Historical Census Browser

Dans les comtés du sud-ouest, le lien avec la Virginie orientale dépendante des esclaves, l'engagement philosophique et économique envers l'esclavage, se sont accrus avec la dépendance économique vis-à-vis de «l'institution particulière». En revanche, dans les années 1850, dans les anciennes régions agricoles de Virginie, où la fertilité des sols avait été épuisée par le manque de fertilisation, l'esclavage a diminué dans les années 1850 et de nombreux propriétaires d'esclaves ont vendu des esclaves pour répondre à la demande croissante des États producteurs de coton. 5

Le chemin de fer a intégré le sud-ouest de la Virginie et Tidewater en créant des liens commerciaux entre les élites qui contrôlaient les décisions économiques et politiques dans chaque région. De même, le B&O a intégré les perspectives économiques et politiques des comtés du nord-ouest de la Virginie avec la Pennsylvanie, le Maryland et les États du nord. Comme Kenneth W. Noe l'a dit Chemin de fer du sud-ouest de la Virginie : modernisation et crise sectorielle: 6

la Virginie du Nord-Ouest et la Virginie du Sud-Ouest. ont déchargé leur idéologie ainsi que leurs marchandises du train. Non seulement la modernisation du Sud et l'esclavage allaient donc de pair, mais la détermination à défendre l'esclavage et le système économique et social plus large qu'il tenait sur son dos les ont rejoints. Liés aux marchés de Richmond, les Virginians du sud-ouest étaient également liés en 1861 à la cause de Richmond.


la législature du gouvernement restauré de Virginie a autorisé plusieurs districts à voter pour l'annexion au nouvel État le 28 mai 1863, mais aucun vote n'a eu lieu dans le sud-ouest de la Virginie
Source de la carte : Newberry Library, comtés historiques de Virginie

Lorsque la Virginie fit sécession de l'Union en 1861, les comtés du nord-ouest de l'État organisèrent le « Gouvernement restauré de Virginie » et, finalement, le nouvel État de Virginie-Occidentale. Les débats sur les frontières du nouvel État comprenaient des propositions visant à inclure les comtés du sud-ouest en Virginie-Occidentale. Les comtés traversés par le chemin de fer ont été exclus, car leur intégration économique avec les comtés de l'Est de la Virginie et le soutien public à l'esclavage étaient trop importants.

Parce que les comtés du sud-ouest de la Virginie sont restés en Virginie et dans la Confédération, le Virginia and Tennessee Railroad est devenu une partie du couloir ferroviaire reliant les théâtres de l'est et de l'ouest pendant la guerre civile. Le chemin de fer a expédié des fournitures de l'Alabama, de la Géorgie et du Tennessee aux armées confédérées combattant en Virginie, jusqu'à ce que Knoxville soit capturée par l'Union en 1863. Les initiatives de l'Union ont tenté de couper cette ligne de chemin de fer en Virginie à plusieurs reprises. En 1864, après la bataille de Cloyd's Mountain, le pont ferroviaire de Central Depot (aujourd'hui Radford) a été incendié. Lorsque la cavalerie de l'Union détruisit la voie ferrée à Wytheville en 1865, il y avait peu de ressources dans le sud-ouest de la Virginie à transporter vers l'armée confédérée retranchée à Petersburg.


en 1861, la seule liaison ferroviaire menant au sud d'Alexandrie était via Manassas
Source : Bibliothèque du Congrès, Carte topographique de Virginie entre Washington et Manassas Junction (1861 ?)

La guerre civile est souvent décrite comme la première guerre des chemins de fer, à commencer par la décision confédérée de fortifier Manassas et la décision de l'Union de marcher « vers Richmond » à travers Manassas (plutôt que de marcher plein sud depuis Washington DC dans le couloir moderne I-95) . Les confédérés établissent leur ligne de défense dans le nord de la Virginie à Manassas. Le chemin de fer d'Orange et d'Alexandrie (O&A) pourrait apporter des fournitures et des troupes à ce point du Grand Sud via Lynchburg, ou de Richmond via la connexion avec le chemin de fer Virginia Central à Gordonsville.

De plus, le chemin de fer Manassas Gap était relié par Blue Ridge, via Thoroughfare Gap et Manassas Gap, à la vallée de Shenandoah. Le chemin de fer a permis aux forces concentrées à Manassas de fournir des renforts si l'Union se déplaçait vers le sud dans la vallée de Shenandoah.


L'armée du général Hooker passe devant Manassas Junction, juin 1863
Source : Histoire illustrée de la guerre civile de Frank Leslie (p.471)

En fin de compte, les renforts confédérés sont allés dans l'autre direction en juillet 1861. Les confédérés ont trompé le général de l'Union Patterson en lui faisant croire que rien ne se passait près de Winchester, puis ont traversé la Blue Ridge à Ashby Gap (route 50 moderne). Des trains transportaient l'infanterie de l'armée de Shenandoah du général Joseph E. Johnston de Piedmont Station (aujourd'hui Delaplane dans le comté de Fauquier) à Manassas, où les renforts jouèrent un rôle décisif dans la victoire confédérée. 7

La région autour de Manassas ne pouvait pas fournir assez de nourriture pour les troupes confédérées qui s'y concentraient. La ligne Manassas Gap a permis aux confédérés d'expédier des fournitures de la vallée de Shenandoah, qui est devenue le « grenier de la Confédération » en raison de la productivité élevée de ses fermes de blé. Le chemin de fer a expédié tellement de bœuf pour approvisionner l'armée à Manassas qu'un historien ultérieur l'a appelé la « ligne de viande de la Confédération ». 8


le Manassas Gap Railroad a traversé la Blue Ridge, de Thoroughfare Gap sur le flanc est (illustré ici) à Manassas Gap sur le bord ouest
Source : Histoire illustrée de la guerre civile de Frank Leslie (p.283)

Après que les confédérés se soient retirés de leur ligne de défense à Manasssas en mars 1862, l'énorme dépôt de stockage de viande de Thoroughfare Gap a été incendié. L'armée de l'Union a réparé la ligne de chemin de fer et a fourni des troupes qui ont occupé la région tout l'été, en particulier des forces basées sur les rivières Rapidan et Rappahannock. Après la campagne de la péninsule, le général Lee déplace l'armée confédérée vers l'ouest, dépassant l'armée de l'Union, traverse Thoroughfare Gap et brûle le dépôt d'approvisionnement de Manassas.


le pont ferroviaire d'Orange et d'Alexandrie traversant Bull Run a été reconstruit par l'Union
Source : Bull Run Civil War Round Table, The Sketch Artist of the McLean's Ford Redoubt (août/septembre 2017)

La deuxième bataille de Manassas suivit bientôt. Les mouvements de troupes par chemin de fer n'étaient pas un élément important dans ce combat, mais la ligne inachevée du chemin de fer de Manassas Gap est devenue un point central de la bataille. Les troupes de Stonewall Jackson y tenaient la ligne et utilisaient le lit surélevé de Deep Cut pour se protéger. La résistance de Jackson le long de la « ligne indépendante » du chemin de fer a donné le temps au général Longstreet d'organiser son armée au sud de l'autoroute à péage Alexandria-Warrenton, puis d'attaquer et de remporter une importante victoire confédérée le 30 août 1862.


la ligne inachevée du chemin de fer Manassas Gap était une caractéristique topographique clé utilisée par les forces de Stonewall Jackson pour aligner les troupes et repousser les attaques de l'Union lors de la deuxième bataille de Manassas les 29 et 30 septembre 1862
Source : Bibliothèque du Congrès, Atlas de la guerre de la rébellion, Champs de bataille de Bull Run et Manassas, Virginie (1892)

L'Orange et Alexandrie sont devenus un outil de transport clé pour les armées de l'Union basées dans les comtés de Fauquier et de Culpeper pendant les hivers 1862-63 et 1863-64, mais le chemin de fer Manassas Gap avait une valeur militaire minimale pour les deux côtés jusqu'en octobre 1864.


l'écart dans les liaisons ferroviaires entre Winchester-Strasburg et les raids partisans sur les chemins de fer Manassas Gap et Orange et Alexandria, ont empêché l'Union d'occuper la majeure partie de la vallée de Shenandoah, sauf pour de courtes périodes de temps
Source : Bibliothèque du Congrès, carte montrant la Fredericksburg & Gordonsville Rail Road of Virginia (1869)


Les soldats de la guerre civile ont bloqué le transport ferroviaire en déchirant les rails, puis en utilisant des attaches et des arbres pour chauffer et plier les rails pour bloquer une réinstallation rapide
Source : Library of Congress, Tracks of the Orange & Alexandria Railroad, détruit par les confédérés entre la gare de Bristow et le Rappahannock (1863)


les confédérés ont construit un chemin de fer militaire en 1861 de Manassas à Centerville
Source : National Park Service, Manassas Junction et environs

Vallée de Shenandoah


en 2018, le Manassas Gap Railroad (qui fait partie de Norfolk Southern) était parallèle à l'Interstate 66 en direction de Thoroughfare Gap
Source : historique Prince William, I-66 à l'ouest de Haymarket - #279

Pendant la guerre de Sécession, aucune ligne de chemin de fer ne traversait toute la vallée de Shenandoah. Le chemin de fer Winchester and Potomac bordait HarpersFerry-Winchester, mais il y avait un écart entre Winchester-Strasburg. Le Manassas Gap Railroad reliait Front Royal-Mount Jackson, mais il n'y avait pas de ligne au sud de là avant d'atteindre le Virginia Central à Staunton.

Cela signifiait que les confédérés dans la moitié sud de la vallée devaient être approvisionnés par des ressources locales, ou en transportant des fournitures dans des wagons au nord de Staunton. Les forces de l'Union se sont appuyées sur des trains de wagons pour acheminer des fournitures au sud de Winchester, et les partisans confédérés de John Singleton Mosby ont attaqué la ligne de ravitaillement assez souvent pour affecter la stratégie de l'Union. Comme alternative, l'Union pourrait utiliser l'Orange and Alexandria Railroad entre Alexandria-Manassas et le Manassas Gap Railroad à l'ouest de Blue Ridge, mais qui traversait le cœur du territoire de Mosby.

En septembre 1864, dans le cadre de la campagne de l'Union visant à empêcher les approvisionnements de la vallée de Shenandoah d'atteindre l'armée de Virginie du Nord retranchée à Petersburg, le général Philip Sheridan a effectué un raid dans la vallée de Shenandoah jusqu'à Staunton. Il a brûlé de nombreuses granges, mais n'a pas réussi à détruire le Virginia Central Railroad à Staunton ou à traverser le Blue Ridge et à bloquer le chemin de fer à Gordonsville.

Après l'incendie, l'Union envisagea d'installer une base à Front Royal. Le plan était de maintenir une pression constante sur la vallée de Shenandoah et le Piémont à l'est de Blue Ridge, en utilisant le Manassas Gap Railroad pour expédier des troupes à travers les montagnes selon les besoins. Cependant, les rangers partisans de John Singleton Mosby étaient si efficaces pour attaquer les expéditions du chemin de fer militaire américain en Virginie du Nord que Sheridan ne pouvait pas assurer une source constante de foin pour les chevaux et de fournitures pour les troupes. Même brûler toutes les maisons à moins de huit kilomètres du chemin de fer de Manassas Gap n'était pas suffisant pour rendre l'utilisation de ce chemin de fer fiable, alors l'Union a changé de stratégie militaire et a envoyé Sheridan et sa cavalerie à Petersburg. 9


pendant la guerre de Sécession, le réseau ferroviaire du nord de la Virginie reliait Alexandrie au mont Jackson, et la route vers Richmond nécessitait de passer par Manassas
Source : Bibliothèque du Congrès, carte de la Virginie orientale (1862)


cinq chemins de fer liés à Petersburg avant la guerre civile
Source : Département de la Guerre des États-Unis, Atlas pour accompagner les archives officielles des armées de l'Union et confédérées, Virginie du Sud-Est et Fort Monroe montrant les approches de Richmond et de Petersburg (1862)

Seules trois grandes campagnes de l'Union ont été menées sans compter sur les chemins de fer pour approvisionner les armées du Nord. Le général George McClellan comptait sur la navigation pour approvisionner sa campagne de la péninsule en 1862. En 1864, le général William T. Sherman abandonna sa longue ligne de ravitaillement et marcha d'Atlanta à Savannah sans soutien ferroviaire. Toujours en 1864, les ressources fédérales étaient finalement suffisantes pour que le général Ulysses S. Grant conduise sa campagne terrestre, du Rappahannock aux fleuves James, sans soutien ferroviaire. Contrairement à 1861, la marche « On to Richmond » de Grant en 1864 n'a pas nécessité l'utilisation de l'Orange and Alexandria Railroad jusqu'à Gordonsville et du Virginia Central Railroad au sud de ce point jusqu'à Richmond.

La campagne de Grant en 1864 s'est arrêtée à l'extérieur de Richmond, et il a passé neuf mois à essayer de capturer. Pétersbourg.

Pourquoi Pétersbourg, au lieu de la capitale de la Confédération à Richmond ? Petersburg était la plaque tournante du chemin de fer de la Virginie centrale. Des fournitures essentielles et des renforts ont atteint Richmond du sud à travers Petersburg. Sans fournitures expédiées par chemin de fer à travers Petersburg, le gouvernement confédéré ne pourrait pas survivre à Richmond.


cinq chemins de fer ont convergé vers Petersburg, et le blocage des approvisionnements circulant à travers Petersburg a finalement forcé les confédérés à évacuer Richmond en avril 1865
Source : Bibliothèque du Congrès, carte topographique militaire de la Virginie orientale

Le général Lee s'est battu pendant des mois pour défendre sa ligne de ravitaillement. Pendant le siège de Petersburg, le général Grant a utilisé ses ressources supérieures pour étendre progressivement ses lignes au sud et à l'ouest pour encercler Petersburg. Il coupe d'abord le Norfolk and Petersburg Railroad, puis le Petersburg and Roanoke Railroad pour empêcher les confédérés de recevoir des approvisionnements par chemin de fer depuis le dépôt d'approvisionnement de Weldon, en Caroline du Nord.

Les forces de Grant se sont progressivement déplacées pour encercler Petersburg et ont finalement pris le contrôle du South Side Railroad lors de la bataille de Five Forks le 1er avril 1865. À ce moment-là, sans aucune connexion ferroviaire, Lee a abandonné Petersburg et le gouvernement confédéré a abandonné Richmond.

Les attaques frontales directes de l'armée de l'Union sur Richmond ont échoué en 1862 et 1864, mais ont réussi lorsque le général Grant a basculé au sud de la James River et a coupé les approvisionnements de la capitale acheminés via le réseau ferroviaire de Petersburg. Jefferson Davis, avec l'or confédéré, s'enfuit vers le sud sur le Richmond and Danville Railroad. Il a pris les derniers trains pour quitter la gare de Richmond avant que la cavalerie de l'Union ne coupe également cette ligne.

Les voies ferrées et les locomotives de Richmond and Danville Railroad étaient si usées que le train de Jefferson Davis n'a parcouru en moyenne que 9 mph dans son vol de 140 milles, dimanche soir, à destination de Danville. dix

En chemin, à Burkeville Junction, il croisa deux trains chargés de fournitures pour l'armée de Lee à Petersburg. Les trains se sont retirés à Farmville, réduisant le risque de capture de l'Union mais laissant l'armée confédérée à court de rations. 11


en 1865, le chemin de fer South Side reliait Petersburg à Lynchburg et croisait le Richmond and Danville Railroad à Burkeville ("Junction")
Source : Bibliothèque du Congrès, carte de la ligne proposée de liaison ferroviaire entre les eaux de marée Virginia et la rivière Ohio à Guyandotte, Parkersburg et Wheeling


cette carte de 1869 comprend une deuxième gare Appomattox, mais la célèbre était sur le chemin de fer South Side et non sur le chemin de fer Richmond and Danville en 1865
Source : Bibliothèque du Congrès, carte montrant la Fredericksburg & Gordonsville Rail Road de Virginie

Lorsque le général Robert E. Lee ordonna à l'armée confédérée d'abandonner Petersburg, il tenta de marcher vers le sud-ouest afin de rejoindre les restes de l'armée confédérée du Tennessee en Caroline du Nord sous les ordres du général Joseph E. Johnston.

Lee n'a pas pu suivre le South Side Railroad plein ouest en direction de Burkeville Junction, avant de tourner vers le sud sur le Richmond and Danville Railroad Lynchburg. Les unités de cavalerie et d'infanterie de l'Union contrôlaient le couloir ferroviaire à la gare de Sutherland le 2 avril 1865, après la bataille de Five Forks. Au lieu de cela, Lee a choisi de se retirer de Petersburg sur le côté opposé (nord) de la rivière Appomattox, se déplaçant vers l'ouest à travers Chesterfield plutôt que le comté de Dinwiddie.

L'utilisation de la rivière Apomattox comme barrière et le déplacement sur des chemins de terre dans le comté de Chesterfield ont laissé à Lee une capacité d'approvisionnement limitée. Le train de chariots de Lee traînait derrière l'infanterie avec du ravitaillement, mais la cavalerie de l'Union en détruisit une grande partie.

Pour nourrir son armée, Lee visait Amelia Courthouse, il s'attendait à recevoir des renforts et de la nourriture de Richmond via le couloir ferroviaire. Son armée en retraite a traversé la rive sud de la rivière dans le comté d'Amelia au pont Goodes (route 360 ​​moderne) et près du pont Genito en amont, bien que le pont lui-même ait été détruit par les hautes eaux. À la grande déception de Lee, il trouva une ordonnance pour de nouveaux combats à Amelia Court House, mais pas de nourriture pour les troupes affamées et fatiguées. 12

Pire encore, Lee a découvert que les troupes de l'Union avaient bloqué sa route vers le sud sur le couloir ferroviaire de Richmond et Danville, en construisant des fortifications à travers la voie ferrée à Jetersville. Lee repartit à travers le pays, se dirigeant vers l'ouest en direction de Lynchburg et cherchant un train de ravitaillement quelque part sur le South Side Railroad. Il est arrivé à Rice's Depot sur le South Side Railroad, bien que 20% de son armée ait été capturée ou dissoute en cours de route à Sailor's Creek et dans d'autres engagements. 13

Lee s'est ensuite dirigé vers l'ouest jusqu'à Farmville, traversant la rivière Appomattox sur High Bridge. Les attaques de l'Union l'ont forcé à se déplacer vers l'ouest depuis Farmville, Lee étant parallèle au South Side Railroad jusqu'à ce qu'il perde la course face aux trains chargés de fournitures qui l'attendaient à la gare d'Appomattox.

Le South Side Railroad avait contourné le siège du comté dans le comté d'Appomattox, tout comme la ligne principale de l'Orange and Alexandria Railroad en Virginie du Nord contournait les sièges du comté de Fairfax, Prince William et Fauquier. Les étapes clés qui ont conduit à la capitulation finale de Lee ont été la capture par l'Union des trains de ravitaillement confédérés à la gare d'Appomattox et le blocage de son chemin vers le chemin de fer plus à l'ouest. Le général Lee a reconnu qu'il ne pouvait pas nourrir ses troupes, a abandonné sa réponse « pas encore » et s'est rendu au général Grant.


la capture de trains de ravitaillement confédérés à la gare d'Appomattox, à un mile du palais de justice du comté, a déterminé que Lee devrait abandonner l'armée de Virginie du Nord
Source : Bibliothèque du Congrès, Palais de justice d'Appomattox (carte Michler 1865)

Virginia Railroads au début de la guerre civile

Liens


un mois avant la première bataille de Manassas, les confédérés ont tendu une embuscade à un train des chemins de fer d'Alexandrie, de Loudon et du Hampshire chargé de soldats fédéraux à Vienne
Source : Frank Leslie's Illustrated History of the Civil War, General Schenk, With Four Companies of the First Ohio Regiment, Surpris and Fired Into by a Confederate Masked Battery Near Vienna, VA, 17 juin 1861 (p.29)


pendant la campagne de la péninsule, les forces de l'Union se sont appuyées sur le Richmond and York River Railroad pour transporter des fournitures de White House Landing vers le front et ramener des soldats blessés, jusqu'à ce que les attaques agressives du général Lee poussent le général McClellan à changer sa base de ravitaillement pour la James River et à abandonner le chemin de fer
La source: L'histoire photographique de la guerre civile, Un vain trajet vers la sécurité (p.324)


le Richmond and York River Railroad reliait Richmond au port en eau profonde de West Point et traversait la rivière Pamunkey à White House Landing
Source : Bibliothèque du Congrès, Richmond and York River Railroad (1864)

Les références

1. George Edgar Turner, La victoire sur les rails, University of Nebraska Press, 1992, pp.21-23
2. George Edgar Turner, La victoire sur les rails, p.24-28
3. George Edgar Turner, La victoire sur les rails, p.27
4. Kenneth W. Noé, Chemin de fer du sud-ouest de la Virginie : modernisation et crise sectorielle, University of Illinois Press, 1994, pp.17-24
5. Kenneth W. Noe, « Une source de grande économie ? » L'expansion du chemin de fer et de l'esclavage dans le sud-ouest de la Virginie 1850-1860", dans Appalaches et race : la montagne du sud de l'esclavage à la ségrégation, John C. Insco (éditeur), University Press of Kentucky, 2005, p.103, http://books.google.com/books?id=hea586e-L0QC (dernière vérification le 17 août 2013)
6. Kenneth W. Noé, Chemin de fer du sud-ouest de la Virginie : modernisation et crise sectorielle, p.7-8
7. Joseph Mills Hanson, Bull Run se souvient, National Capitol Publishers, 1957, p.27
8. Michael P. Gray, "Manassas Gap Railroad pendant la guerre civile," Encyclopédie Virginie, 2011, http://www.EncyclopediaVirginia.org/Manassas_Gap_Railroad_During_the_Civil_War (dernière vérification le 17 août 2013)
9. Virgil Carrington Jones, Fantômes gris et Raiders rebelles, EPM Publications, 1984, pp.295-302
10. James C. Clark, Dernier train vers le sud : la fuite du gouvernement confédéré de Richmond, McFarland & Company, 1985, p.25, http://books.google.com/books?id=mYe9tOESL0kC (dernière vérification le 27 août 2013)
11. William Marvel, La dernière retraite de Lee : la fuite vers Appomattox, University of North Carolina Press, 2002, p.522, http://uncpress.unc.edu/browse/page/522 (dernière vérification le 27 août 2013)
12. "Powhatan and the Civil War", site Web du comté de Powhatan, http://www.powhatanva.com/civilwar/train.htm (dernière vérification le 27 août 2013)
13. "Southside Virginia & Lee's Retreat: Scripts de messages radio," Voyageur de la guerre civile, http://www.civilwartraveler.com/EAST/VA/va-southside/LR-RadioScripts.html (dernière vérification le 27 août 2013)


Les troupes fédérales ont brûlé le pont York River Railroad sur la rivière Pamunkey en 1862, lors du "changement de base" de White House Landing dans le comté de New Kent à Harrison's Landing à Berkeley Plantation
La source: L'histoire photographique de la guerre civile, le gaspillage de la guerre (p.316)


à l'hiver 1861-1862, les confédérés construisent un chemin de fer militaire pour soutenir le camp de Centerville
Source : Bibliothèque du Congrès, Nouvelles défenses érigées à Centreville, Virginie (1863) par Robert Knox Sneden


chemins de fer en Virginie du Nord, 1852
Source : Bibliothèque du Congrès, carte de la Virginia Central Rail Road montrant la connexion entre les eaux de marée Virginia et la rivière Ohio à Big Sandy, Guyandotte et Point Pleasant


pendant la guerre civile, la gare de fret ferroviaire RF&P était située sur Broad Street (huit pâtés de maisons à l'est de la gare centrale de Virginie)
Source : Bibliothèque du Congrès, Atlas illustré de la ville de Richmond, Virginie (Section G, 1877)


les dépôts de chemin de fer ainsi que les voies ont dû être reconstruits après la guerre civile, tandis que de nouvelles locomotives, voitures et équipements d'entretien ont dû être achetés
Source : Bibliothèque du Congrès, Canal et ruines de Richmond and Danville Railroad Depot, Richmond, Virginie, avril 1865


le pont du chemin de fer de Richmond and Petersburg sur la James River a été incendié par les confédérés le soir du 3 avril 1865 après l'évacuation de Richmond
Source : Smithsonian Institution, planche 88. Ruines de Richmond and Petersburg Railroad, Across the James (Gardner's Photographic Sketchbook of the War, Vol. II)


le South Side Railroad a traversé la rivière Appomattox sur le High Bridge
Source : Smithsonian Institution, planche 98. Pont haut, à travers l'Appomattox (Gardner's Photographic Sketchbook of the War, Vol. II)


Mon chien de généalogie

Ces cartes anciennes du Tennessee sont fournies pour aider à localiser les nombreux petits établissements dans un comté et à déterminer les limites historiques d'un comté. Ces cartes montrent également l'emplacement des lignes de chemin de fer et des principales voies navigables qui étaient des voies de déplacement importantes au début.

Des cartes historiques supplémentaires du Tennessee (y compris plusieurs cartes supplémentaires pour chaque comté) seront ajoutées fréquemment, alors revenez souvent. Notre newsletter hebdomadaire gratuite annonce également de nouveaux ajouts de cartes au site Web. Abonnez-vous à la newsletter gratuite ici.

Des réimpressions des cartes historiques de l'État et du comté du Tennessee sont disponibles auprès de Hearthstone Legacy : Réimpressions de cartes historiques de l'État et du comté du Tennessee

Cliquez sur n'importe quel nom de comté ci-dessous pour afficher la carte :

Les cartes des comtés d'autres États peuvent être consultées ici : Cartes des comtés de l'État

Utilisez les liens en haut à droite de cette page pour rechercher ou parcourir des milliers de biographies familiales.

Mon chien de généalogie est un service gratuit de Hearthstone Legacy Publications. Tous les contenus de ce site sont protégés par copyright 2012-2019.


Histoire du comté de Blount

LE COMTÉ DE BLOUNT se situe entre la rivière Tennessee et la grande montagne Smoky, et au sud du comté de Knox. Il a une superficie d'environ 470 miles carrés, dont un sixième est des terres de montagne. Il est abondamment alimenté en eau et en énergie hydraulique. Le cours d'eau principal est Little River, qui reçoit les eaux de Crooked Creek, Pistol Creek, Nails Creek et Ellejoy. Dans les parties sud et ouest du comté se trouvent les ruisseaux Abram, Nine Mile, Six Mile, Four Mile, Baker et Boyd. Les ressources minérales sont abondantes. En plus du fer et du marbre, on trouve de l'argent et de l'or en quantités payantes. La colonisation du comté de Blount a commencé en 1785. Le premier fort ou station a été établi par Robert McTEER. “Il se trouvait à environ un mille et demi au sud de l'église Eusebia. Il devint bientôt le noyau d'un excellent quartier de citoyens intelligents, dignes et patriotes, des émigrants principalement de la vallée de Virginie, qui apportèrent et diffusèrent autour d'eux le républicanisme, la religion, l'intelligence et l'épargne. dans les environs se trouvaient les BOGLES, McCROSKEYS, McCULLOCHS, McGAUGHEYS, McMURRAYS, BOYDS, CUNNINGHAMS, MOORES, TIPTONS, JEFFRIES, CUSICKS et autres. De nombreux autres forts et stations furent bientôt établis dans diverses parties du comté. Parmi eux se trouvaient John CRAIG’S, situé sur le site actuel de Maryville, près de l'emplacement actuel du dépôt David CRAIG’s, près de Brick Mill HOUSTON’s, à environ six miles au sud de Maryville KELLY’s, près de Rockford KIRK’s, sur Little River, quelques milles au-dessus de KELLY’s THOMAS’, à environ trois milles et demi au sud-est de Maryville MARTIN’s, à SANDERSON’s Mill, sur Nails Creek HUNTER’s, sur Nine Mile Creek GAMBLE’s, près de l'endroit où George SNYDER vit maintenant HENRY’s, sur Little River CALVIN’s sur Crooked Creek BLACK’s, à la tête de Crooked Creek GILLESPIE’s, au sud de Little River et ISH’s, dans la partie nord-ouest du comté, près de la rivière Tennessee. Pendant plusieurs années, la colonie a gravement souffert des déprédations indiennes. La proximité des montagnes, qui offraient des cachettes sûres aux sauvages, obligeait à garder constamment la frontière, et obligeait plusieurs fois les habitants à se réfugier dans les forts les plus forts. On raconte qu'une fois, en avril 1793, pas moins de 280 hommes, femmes et enfants furent rassemblés dans le fort de CRAIG, et il resta plusieurs jours dans le plus grand malaise. Pour détailler les exemples d'indignation et d'agression indienne et l'héroïsme des braves pionniers, dans leurs actes de défense et de représailles, cependant, il faudrait un volume, et comme les exemples les plus signalés sont détaillés ailleurs, ils ne seront pas répétés ici. Aucune partie du Tennessee n'a été colonisée par un peuple plus héroïque, intrépide et énergique, et aucun comté n'est plus riche des splendides traditions et des réalisations honorables de ses pionniers. Les premiers colons étaient principalement des presbytériens écossais, et les premières églises ont été organisées par eux. En 1786, l'église Eusebia a été organisée dans le quartier McTEER, pense Hezekiah BALCH. Un grand bâtiment en rondins a été érigé, et plus tard un terrain de camping a été construit à proximité. En 1792 ou 1793, l'église de New Providence a été organisée à proximité du fort de CRAIG, aujourd'hui Maryville, par le révérend Gideon BLACKBURN, qui a également établi l'église de Baker's Creek peu après. En 1796, le noyau d'une colonie de Friends a été formé près de l'endroit où se trouve maintenant Friendsville, par John HACKNEY, James MATTHEWS, James ALLEN et John WALKER. L'année suivante William GRIFFITH situé dans les environs d'Unitia, et Thomas JONES et William et Daniel DURHAM sur Cloyd’s Creek. Le terrain dans les environs de Louisville a été obtenu par Robert, John et James GILLESPIE en vertu de l'acte de la Législature pour favoriser l'érection d'ouvrages en fer. Ils construisent un petit fourneau et une forge, qu'ils cessent d'exploiter dès qu'ils obtiennent un titre foncier.

L'érection de petits moulins à cuve a commencé avec la première colonie du pays. Le premier aurait été construit près du fort de McTEER. Après l'organisation du comté, en 1795 et 1796, des permis d'ériger des moulins ont été accordés aux personnes suivantes : John CRAIG, sur Pistol Creek John WALKER, à Tuckaleechee Cave Samuel THOMPSON, sur Crooked Creek Thomas GIBSON, sur Gallaher’s Creek, et James McNUTT, sur le ruisseau Pistol.

L'élevage du coton étant une industrie importante au début de l'histoire du comté, un grand nombre d'égreneuses à coton ont été érigées. Ceux en activité en 1802 appartenaient à Thomas BERRY, James SCOTT, Samuel HOUSTON, William STANFIELD, William LOWRY et Patrick COLLINS.

Le comté de Blount a été établi par un acte de l'Assemblée territoriale, adopté le 11 juillet 1795. La cour des plaidoiries et des sessions trimestrielles a été organisée le deuxième lundi de septembre 1795, à la maison d'Abraham WEAVER. Les juges présents étaient William WALLACE, William LOWRY, James SCOTT, Oliver ALEXANDER, David CRAIG et George EWING. William WALLACE a été choisi président. Le lendemain, John TRIMBLE, Thomas McCULLOCH et William HAMILTON ont produit des commandes du gouverneur BLOUNT et ont pris place. John McKEE se qualifie comme commis, Littlepage SIMS, comme shérif William WALLACE, comme registre Robert RHEA, comme coroner James GAILY, James BLAIR et Gray SIMS, comme constables. Le prochain mandat de la cour a eu lieu à la maison de John CRAIG. Le grand jury composé de James TEDFORD, contremaître Samuel McCULLOCH, Joseph McCONNELL, Samuel HOGG, John ALEXANDER, John COCHRAN, James KERR, Joseph McREYNOLDS, James GILLESPIE, James LOGAN, John HUKLIN, James CUMMINGS, John RIDER, John WEATHERPOON et Robert WILSON. Le premier acte d'accusation a été trouvé contre Daniel HUFF pour voies de fait.

Les commissaires nommés pour localiser le siège du comté et superviser l'érection des bâtiments du comté étaient William WALLACE, Joseph BLACK, Samuel GLAS, David CRAIG, John TRIMBLE, Alexander KELLY et Samuel HENRY. Ils ont choisi cinquante acres de terrain appartenant à John CRAIG, qui ont été mis à pied dans les rues et les lots, et conformément à l'acte législatif nommé Maryville, en l'honneur de Mary GRAINGER, l'épouse du gouverneur William BLOUNT. Pour une raison quelconque, la commission n'a pas réussi à fournir un palais de justice convenable et, en 1799, Andrew THOMPSON, Barclay McGHEE, William LOWRY, John COCHRAN et John WOODS ont été nommés pour conclure le contrat d'un tel bâtiment. Ces hommes ont également échoué à terminer le travail, et en 1802, un nouveau comité a été nommé à cette fin. Une structure en rondins fut enfin achevée, qui fut remplacée vers 1820 par un bâtiment à ossature. En avril 1838, Jesse THOMPSON, Andrew C. MONTGOMERY, Henry HANNUM, William TOOLE, Samuel PRIDE, Henry HAMILL et James TRUNDLE furent nommés pour superviser l'érection d'un nouveau palais de justice en brique, qui fut achevé l'année suivante. Ce bâtiment a été occupé jusqu'en 1885, date à laquelle il a été détruit par un incendie, et la belle structure de brique actuelle a été érigée au coût de 12 000,00 $. La première prison était un bâtiment en rondins et se trouvait juste à l'arrière du palais de justice. Vers 1878, une nouvelle prison a été achevée sur le site de l'actuel bâtiment en briques, qui a été érigé il y a quelque temps.

La cour de circuit du comté de Blount est organisée le 5 février 1810 par James TRIMBLE, qui nomme Robert HOUSTON greffier. Le tribunal de la chancellerie ne fut organisé que le 14 février 1853, les affaires de ce tribunal ayant été auparavant traitées à Madisonville.

Parmi les premiers avocats résidant dans le comté figuraient John LOWRY, Samuel GLASS, John WILKINSON, John GARNER et Enoch PARSONS. GLASS était membre de la convention constitutionnelle de 1796, et a ensuite été élu au Sénat de l'État. John LOWRY fut le premier procureur général du district de Hamilton et l'un des principaux avocats de son temps. Enoch PARSONS était un avocat de premier plan, mais il devint plus visible par sa candidature au poste de gouverneur, en 1819, contre Joseph McMINN. Il a été défait à une large majorité et peu après transféré en Alabama. Parmi les avocats d'une date ultérieure figuraient John S. McNUTT, ST BICKNELL (qui a représenté le comté à l'Assemblée législative pendant plusieurs années), Joseph W. LEMONS, JH PARSONS, SJ McREYNOLDS (qui a été juge de comté pendant deux ans), Jesse G. WALLACE, WD McGINLEY et John E. TOOLE. WALLACE a commencé à pratiquer vers 1845 et a continué à résider à Maryville jusqu'à la guerre de Sécession. Il a ensuite jeté son sort avec la Confédération, et, à la fin des hostilités, il a déménagé à Franklin, Tenn., où il réside toujours. M. TOOLE entra également dans la profession vers 1845 et acquit bientôt une haute réputation d'avocat. Ce n'était pas un homme érudit, ni un avocat instruit, mais il a gagné sa position par une énergie indomptable et une grande ténacité de but. Au début de la guerre, il fut nommé prévôt par le gouvernement des États confédérés, et après l'occupation fédérale de l'est du Tennessee, il se dirigea vers le sud et ne revint jamais. W. D. McGINLEY a continué à exercer à Maryville jusqu'à sa mort en 1881. Il était un excellent avocat devant un jury, mais il était un peu trop peu systématique pour obtenir le plus grand succès dans la pratique de la chancellerie. Le bar actuel du comté de Blount est l'un d'une capacité plus que moyenne. Les membres sont les suivants : C. T. CATES, Sr., S. P. ROWAN, M. L. McCONNELL, Will A. McTEER, Thomas N. BROWN, G. S. W. McCAMPBELL, et C. T. CATES, Jr.

Comme cela a été dit, Maryville a été aménagée en 1795. Les premiers marchands étaient John et Josiah NICHOL, LOWRY & WAUGH et KING & MONTGOMERY. Ils ont été remplacés par James & Ignatius WILSON, James & William W. BERRY, C. & J. H. GILLESPIE, J. J. WALKER et WALLACE & JACOBS. Au cours des dix ou quinze années précédant la guerre, les principaux hommes d'affaires étaient BICKNELL & WALLACE, James M. TOOLE & CO., COFFIN & WILSON, AM & JG WALLACE, BROBSON & TOOLE, William McTEER & CO., WH ANDERSON & CO ., et JC FAGG & CO.

Parmi les autres premiers colons de Maryville se trouvaient Samuel LOVE, un chapelier et hôtelier James TURK, un sellier Samuel HOUSTON, un forgeron_CALDWELL, un tailleur Alexander McGHEE et Edward GAUNT, les médecins Jesse WALLACE et James GARNER, les hôteliers John WOODS et John MONTGOMERY, milers et Gideon BLACKBURN, ministre.

Le premier journal de Maryville était le Espion, fondée en 1837 par F.A. PARHAM. L'année suivante, Montgomery McTEER commença la publication d'un article bimensuel consacré aux arts agricoles et à l'économie domestique. Il était connu sous le nom de Journal américain de l'industrie productive. Au cours de la même année le Bannière de la tempérance a été établi. Comme son nom l'indique, il était consacré à la cause de la tempérance. Aucun de ces articles n'a été publié, mais pendant une courte période. En novembre 1853, le Avocat du comté de Blount a été fondée par W. P. COLLINS, et, en mai 1855, James E. SWAN a commencé la publication de l'East Tennessean. Les journaux publiés depuis la guerre ont été les Républicain de Maryville, commencé en octobre 1867, par R. C. TUCKER the Soldier’s Gazette, établi en décembre 1869, par M. L. McCONNELL the Norme du comté de Blount, établi en décembre 1877 le Maryville Index, dont la publication a commencé en 1878 par J. A. SILSBY le Démocrate du comté de Blount, établi en mai 1879, par R. N. HOOD le Gardien de Maryville, créé en mars 1882, par Will A. McTEER le Actualités de l'Est du Tennessee, publié par J. T. ANDERSON & Co. le Temps de Maryville, publié depuis 1884 par A. J. NEFF & SON et Actualités d'aujourd'hui, récemment créé par la News Publishing Company.

En tant que centre éducatif, Maryville a longtemps occupé une place importante. En 1806, la législature, en vertu de la loi établissant les académies de comté, nomma Gideon BLACKBURN, John MONTGOMERY, John LOWRY (marchand), Joseph B. LAPSLEY et Andrew KENNEDY administrateurs de la Porter Academy dans le comté de Blount, auxquels s'ajouta par la suite James GILLESPIE, JR. , John LOWRY (avocat), James HOUSTON, Sr., Alexander McGHEE, James TURK et Thomas HENDERSON. En 1813, une disposition a été prise pour un département féminin, et un conseil d'administration distinct a été nommé pour cela. Les premières écoles de Maryville ont été enseignées dans un bâtiment en rondins, situé près de Spring dans la partie ouest de la ville. Parmi les enseignants se trouvaient P. SMITH et le révérend M. MOORE, un pasteur méthodiste. Vers 1819 ou 1820, un bâtiment en rondins, qui fut par la suite revêtu de bois, fut érigé sur un terrain devant le terrain actuel du collège. Il a été occupé par l'académie pendant de nombreuses années. Depuis la guerre, l'institution a été déplacée à un endroit près de l'ancien terrain de camping de Logan Chapel, à environ sept milles au nord-est de Maryville.

Maryville College est l'un des établissements d'enseignement les plus anciens et les plus estimés du Tennessee. Il a été fondé par le révérend Isaac ANDERSON, qui, vers le début du siècle actuel, est venu avec la famille de son père de Virginie et est situé dans le comté de Knox. Il entra dans le ministère et devint bientôt connu comme un orateur éloquent et efficace et un penseur audacieux et original. Il était presbytérien et a adopté les doctrines particulières connues sous le nom de « Hopkinsianisme », qui ont conduit à la division de l'église en l'ancienne et la nouvelle école. Reconnaissant le besoin de cette section pour un plus grand nombre de ministres instruits en 1819, il présenta au Synode du Tennessee, alors en session à Maryville, un plan pour l'organisation d'une école théologique, qui fut adopté, et l'institution fut établie comme le Southern and Western Theological Seminary, nom qu'il a porté jusqu'en 1842, date à laquelle il a été incorporé par l'Assemblée législative sous le nom de Maryville College. Le Dr ANDERSON est devenu le premier président et a continué à occuper ce poste jusqu'à sa mort le 28 janvier 1857. Il a été remplacé par le révérend John J. ROBINSON. L'année suivante, le contrôle de l'institution a été transféré au Synode uni des presbytériens aux États-Unis d'Amérique, à condition que la propriété revienne au Synode du Tennessee si le Synode uni devait cesser d'exister.

En quarante ans, de 1819 à 1861, l'institution a éduqué et formé 150 hommes pour le ministère évangélique, tandis que sur les quelques centaines d'anciens élèves envoyés, un très grand nombre sont entrés dans les autres professions savantes, et bon nombre d'entre eux ont atteint l'éminence et la distinction. Le fonds de dotation amassé petit à petit, au cours de toutes ces années, ne s'élevait qu'à 16 000 $. Pendant la guerre les travaux du collège ont été suspendus pendant cinq ans la faculté a été démantelée la bibliothèque a été gravement endommagée les bâtiments du collège ont été détruits les deux tiers des fonds de dotation ont été perdus bref le collège était en ruines, sans valeur en fonds et immobilier de plus de 7 000 $. Dans ces circonstances, certains des meilleurs et des plus anciens amis du collège pensaient qu'il était mort de ne plus vivre. Mais le Synode du Tennessee se réunit à l'automne 1865 et renoua des relations organiques avec l'ancienne Assemblée générale, et sentant qu'elle ne pouvait pas tenir bon et étendre son influence avec Maryville College, il fut résolu de la raviver. Le seul professeur restant, G. S. W. CRAWFORD, reçut l'ordre de rouvrir le collège pour l'enseignement dès que possible. Cela a été fait le 5 septembre 1866, avec une assistance de treize étudiants. En moins de trois ans, deux professeurs supplémentaires ont été ajoutés à la faculté, et il y avait une forte augmentation des étudiants. De nouveaux terrains et de nouveaux bâtiments sont devenus une nécessité, et pour les sécuriser, un appel a été lancé aux amis de l'apprentissage chrétien dans le Nord avec les résultats suivants : un beau campus de 250 acres, une maison de professeur à 3 000 $, un bâtiment d'université à 23 000 $ et deux beaux dortoirs coûtant 12 000 $ chacun. Un fonds de dotation devint bientôt une nécessité et, en 1880, le professeur T.J. LAMAR a été désigné comme mandataire pour en obtenir un si possible. En cela, il réussit et au 31 décembre 1883, 100 000 $ avaient été collectés - 30 000 $ provenaient de New York et de Brooklyn, 30 000 $ de Pittsburgh, 25 000 $ de Dayton, Ohio, 10 000 $ d'Auburn, N. Y., et 5 000 $ d'East Tennessee.

Le corps professoral du collège se compose d'un président, de six professeurs et de trois assistants.

En 1850, l'East Tennessee Masonic Female Institute a été organisé et mis en service dans le bâtiment en briques maintenant occupé par les écoles publiques. Les fiduciaires étaient Samuel PRIDE, S. T. BICKNELL, J. M. TOOLE, J. W. DAVIS, B. D. BROBSON, J. E. TOOLE, J. A. McKAMY et George BROWN. Fielding POPE a été élu président, et Mary S. TOWNE, Mary J. LOVE et J. J. CATES assistantes. L'institution a été menée sous les auspices de la fraternité maçonnique jusqu'au début de la guerre civile, mais n'a pas été réorganisée après sa fermeture.

Vers 1873, une école normale, conçue pour la formation des étudiants démunis des districts de montagne, a été créée par le Dr J. D. GARNER. En 1878, la propriété connue sous le nom de résidence du Dr PRIDE a été achetée avec des fonds fournis par quelques riches amis de Philadelphie, qui sont devenus membres du conseil d'administration, et l'école a été dirigée sous la direction du Dr GARNER jusqu'en 1884, lorsqu'un le nouveau conseil a obtenu le contrôle de la propriété en vertu d'un bail de trois ans. La conception originale de l'institution a été abandonnée, et elle est maintenant menée comme une sorte d'école préparatoire ou intermédiaire. En 1871, W. P. HASTINGS, membre de la Society of Friends, organisa une école pour les affranchis, dans la vieille église de Sion, elle était composée d'une foule hétéroclite d'enfants et d'adultes désireux d'apprendre à lire. Les logements de l'école étaient très inadéquats, et M. Yardley WARNER, travaillant sous les auspices de la réunion annuelle de l'Indiana, a commencé à solliciter des fonds pour aider à la construction d'un bâtiment approprié. En cela, il a réussi, les travaux ont commencé en 1872, et le bâtiment prêt à être occupé le 1er janvier 1874. L'institution a depuis été menée comme une école de formation pour les enseignants de couleur, et a été l'une des écoles les plus réussies de la genre dans l'Etat. Il a une fréquentation moyenne d'environ 175. La propriété est évaluée à plus de 20 000 $, et un fonds de dotation de 25 000 $ a été fourni pour aider les étudiants. Depuis 1878, il est sous la responsabilité de l'assemblée annuelle de la Nouvelle-Angleterre, mais M. HASTINGS est resté président.

Maryville est aussi bien pourvue en églises qu'en écoles. Comme il est dit ailleurs, les presbytériens avaient organisé une église avant la fondation de la ville. Ils ont tenu des offices dans une maison en rondins jusqu'en 1812 environ, lorsqu'un important bâtiment en pierre a été érigé. Elle a été occupée jusqu'en 1855 environ, date de la construction de l'église actuelle en briques. Une église méthodiste fut organisée vers le début du siècle actuel et occupa pendant de nombreuses années une maison située juste au nord de la ville. Le bâtiment actuel occupé par l'église épiscopale méthodiste du Sud, a été construit quelque temps dans les années cinquante. Après la fin de la guerre, les membres de l'Église épiscopale méthodiste ont érigé un lieu de culte et, en 1872, les Amis ont achevé un travail similaire. Récemment, les baptistes ont également érigé une église.

En –, le chemin de fer Knoxville & Augusta a été achevé jusqu'à Maryville, qui est depuis son terminus sud. Elle a grandement contribué à la croissance et à l'importance de la ville, qui est maintenant l'une des plus prospères de l'État. Les établissements de fabrication se composent de deux filatures de laine, exploitées par WT PARHAM, HANNAH & SON, respectivement des moulins à farine, par Elijiah WALKER, HACKNEY & CHAPMAN et les scieries WT PARHAM, par JL HACKNEY & Son et D. JONES fabriques de châssis et de stores par BOYD & HUFF, STETLER et BF WILLARD, et un atelier d'usinage par COWAN & SUMMERS. Les intérêts commerciaux sont représentés par les sociétés suivantes, CONNING & JONES, AK HARPER, LJ MAGILL et COOPER & BITTLE, marchandises sèches William NEWBY, William SHARP, GA TOOLE, WATKINS & DAVIS, GB ROSS et V. CUMMINGS & Bro., épiceries OD LLOYD, épicerie et matériel JA GREER & Co., matériel et outils C.PFLANZE et George A. BROWN, meubles TEDFORD & LOWE, médicaments WA WALKER, livres et papeterie, et RS CATHCART, harnais.

En 1882, la Farmer’s Bank a été constituée avec R. N. WOOD en tant que président et Joseph BURGER en tant que caissier. En 1885, elle fut remplacée par la Bank of Maryville, avec un capital-actions de 50 000 $. Les officiers sont P. M. BARTLETT, président W. T. PARHAM, vice-président et Joseph BURGER, caissier. Maryville a été constituée par un acte de l'Assemblée générale, adopté le 7 janvier 1850. Le premier maire était Samuel PRIDE, et les échevins, J. C. FAGG, William McTEER, J. E. TOOLE, S. T. BICKNELL, Andrew McCLAIN et R. L. CATES. Après l'adoption de la loi « Four Mile » la charte a été abandonnée et la ville n'est pas constituée en société.

Les principaux villages du comté sont Friendsville, Louisville et Rockford. Friendsville, comme son nom l'indique, est un village colonisé principalement par les Amis. Il est construit sur un terrain appartenant autrefois à Thomas HACKNEY, et le premier moulin à farine du comté y aurait été érigé par Thomas et John HACKNEY. Il est toujours en activité et appartient à William R. et Elias JONES et James F. BEALS. Le premier magasin a été ouvert par David MORGAN, qui, en 1855, a créé la Friendsville Academy. Cela a été un institut d'enseignement de notoriété considérable, et en 1880, il a été incorporé.

Louisville est située sur la rivière Tennessee et, aux plus beaux jours de la navigation à vapeur, était un lieu de grande importance. L'un des premiers marchands, sinon le premier, était Nathaniel COX, qui était en affaires avant 1822. WILSON & SAFFLE a commencé à vendre des marchandises un peu plus tard. Les entreprises engagées dans les affaires en 1850 étaient FOSTER & PEARCE, George S. GILBERT & Son, COX & Bro., STEEL, EAGLETON & Co., et John EVERETT. L. C. HOUK, l'actuel membre du Congrès du deuxième district, était également un résident de la ville à cette époque. Bien que la ville ait perdu une grande partie de son importance d'antan depuis l'introduction du trafic ferroviaire, c'est toujours un village florissant.

Rockford est situé sur le chemin de fer Knoxville & Augusta et sur Little River. C'est un petit village qui s'est développé autour d'une usine de coton implantée là vers 1840.


Carte Nouvelle carte à grande échelle du chemin de fer et du comté du Tennessee montrant chaque gare et bureau de poste de l'État, 1888.

Les cartes des documents des collections de cartes ont été soit publiées avant 1922, produites par le gouvernement des États-Unis, soit les deux (voir les notices du catalogue qui accompagnent chaque carte pour obtenir des informations sur la date de publication et la source). La Bibliothèque du Congrès donne accès à ces documents à des fins éducatives et de recherche et n'a connaissance d'aucune protection du droit d'auteur aux États-Unis (voir le titre 17 du Code des États-Unis) ou de toute autre restriction dans les documents de la collection de cartes.

Notez que l'autorisation écrite des titulaires de droits d'auteur et/ou d'autres titulaires de droits (tels que les droits de publicité et/ou de confidentialité) est requise pour la distribution, la reproduction ou toute autre utilisation des éléments protégés au-delà de celle autorisée par l'utilisation équitable ou d'autres exemptions statutaires. La responsabilité d'effectuer une évaluation juridique indépendante d'un article et d'obtenir les autorisations nécessaires incombe en fin de compte aux personnes souhaitant utiliser l'article.

Ligne de crédit : Bibliothèque du Congrès, Division de la géographie et des cartes.


Structures historiques

Union Station était le produit des deux principales compagnies de chemin de fer qui desservaient Nashville dans la dernière partie du XIXe siècle : le Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway (appelé NC&StL) et le Louisville et Nashville (appelé le L&N).

La Nashville and Chattanooga Railroad Company, la société mère de la NC&StL, a été la première dans l'État du Tennessee. En 1842, un groupe de citoyens entreprenants de Nashville sous la direction de Vernon L. Stevenson a conçu l'idée de construire un chemin de fer à Chattanooga, Tennessee. En 1845, la législature du Tennessee leur accorda une charte, incorporant un « chemin de fer de Nashville, sur la rivière Cumberland, à Chattanooga, sur la rivière Tennessee ». La ligne entière a été ouverte en 1854. Stevenson est resté président du chemin de fer jusqu'à la fin de la guerre et est devenu connu comme le père du système ferroviaire au Tennessee.

Après la guerre civile, la société a commencé à se développer en acquérant d'autres chemins de fer dans la région. Avec son acquisition du Nashville & Northwestern Railroad en 1872, la société a changé son nom pour le Nashville, Chattanooga & St. Louis Railway.

La L&N Railroad Company a été créée en mars 1850. L'objectif de la société était initialement de construire un chemin de fer de Louisville, Kentucky, à Nashville, Tennessee, avec des succursales vers le Liban et Guthrie, Kentucky, et Memphis, Tennessee. La construction a commencé en 1853 et s'est achevée en 1870. Au cours des deux décennies suivantes, la L&N a connu une énorme expansion en acquérant le contrôle d'autres chemins de fer par le biais de l'achat et de la location. En 1890, ses routes s'étendaient de Cincinnati et Louisville sur la rivière Ohio et Saint-Louis sur le Mississippi, à Pensacola, Mobile et La Nouvelle-Orléans sur le golfe du Mexique, en passant par les États de l'Illinois, de l'Indiana, du Kentucky, du Tennessee, de l'Alabama. , Floride et Mississippi en Louisiane. Nashville était le point de distribution central de ce vaste système.

En 1882, le NC&StL et le L&N étaient les seuls principaux réseaux ferroviaires desservant Nashville et Middle Tennessee. À mesure que le trafic augmentait, les deux chemins de fer se sont rendu compte que leurs installations de fret et de passagers existantes étaient inadéquates pour les besoins d'une ville à croissance rapide comme Nashville.

Le « Depot Bill », un accord de franchise proposé entre la ville de Nashville et les deux chemins de fer pour la construction d'une gare Union, est devenu une question politique brûlante à Nashville au cours des années 1890. Il y avait une agitation considérable pour qu'une telle installation soit située dans les rues Broad et Walnut (le site actuel) où le NC&StL construisait un grand hangar et réaménageait en profondeur son dépôt avant l'exposition du centenaire du Tennessee de 1897. Les deux chemins de fer ont fait des progrès substantiels. dons, totalisant 167 000 $, au Centenaire. John W. Thomas, président du Centennial et son associé NC&StL, le major E. C. Lewis, en sont devenus le directeur général.

À ce moment-là, cependant, la L&N avait acquis la majorité des actions en circulation de la NC&StL, la société basée à Nashville. Pour cette raison et d'autres, la popularité du L&N a diminué à Nashville. De nombreux marchands et citoyens de Nashville ont commencé à sentir qu'il n'y avait plus de concurrence appropriée entre les deux chemins de fer. Dirigés par l'avocat de Nashville Jere Baxter, ils ont lancé un mouvement pour construire un nouveau chemin de fer pour se connecter avec l'Illinois Central à l'ouest et avec le Southern Railroad à l'est. Ainsi, le Tennessee Central Railroad a été affrété en 1894, mais a sombré financièrement avant d'avancer. La nouvelle société a été achetée en 1897 par un syndicat de Saint-Louis, qui a obtenu une nouvelle charte et a installé Jere Baxter comme président de la nouvelle société, le Tennessee Central Railway.

Alors que le "Depot Bill" faisait l'objet d'un débat houleux, la majorité du conseil municipal de Nashville souhaitait que la nouvelle gare Union soit ouverte à l'usage du Tennessee Central et de tout autre chemin de fer désireux d'entrer dans Nashville. Sans surprise, le L&N et le NC&StL ont vigoureusement résisté à ce mouvement et ils l'ont emporté. Le "Depot Bill" finalement adopté le 10 juin 1898, ne prévoyait aucune disposition pour l'utilisation des installations, par un troisième chemin de fer. En vertu de ses dispositions, les deux compagnies de chemin de fer furent autorisées à former la Louisville & Nashville Terminal Company, qui en réalité avait été formée deux ans auparavant, dans le but d'acquérir les biens nécessaires et d'ériger les installations nécessaires à la nouvelle gare Union. Sous la direction d'August Belmont, le banquier new-yorkais et président du conseil d'administration de la L&N, la Nashville Terminal Company a construit la gare et l'a louée aux chemins de fer. Plus tôt dans l'année, Belmont avait joué un rôle majeur dans le financement du métro de New York.

La préparation du site impliquait la destruction de quelque 200 bâtiments de toutes sortes dans le voisinage immédiat et l'enlèvement de 220 000 mètres cubes de terre et de roche. L'achèvement du bâtiment a impliqué le travail de 200 hommes employés en permanence pendant une période de deux ans.

Malgré les controverses de planification de la gare, il est devenu immédiatement une source de fierté civique sans bornes. Un éditorial du Nashville American, dans son édition spéciale du 9 octobre 1900, jour de l'ouverture de la gare Union, proclamait que : « Une époque sera faite ce jour pour Nashville. Le grand édifice de pierre des rues Broad et Walnut est le monument incomparable pour enregistrer le fait, et c'est le jour de son dévoilement officiel. L'époque est celle d'un plus grand progrès et d'une entreprise plus persistante. Le monument est typique de tout ce qui est compris dans ces deux mondes. Érigé au seuil d'un nouveau siècle, il tient en l'air une lumière par laquelle les habitants de Nashville et de cette partie du pays peuvent envisager tout ce que l'avenir leur réserve. Le phare pointe le long d'un grand chemin de promesses, généreux avec les récompenses de l'intelligence et de l'effort soutenu. Ses poutres balaient les limites élargies de Nashville qui doivent être et mettent en relief les vastes multitudes de sa plus grande population. »

« Nashville est fière aujourd'hui, et aux nombreux visiteurs à l'intérieur de ses portes, indique avec une fierté consciente la raison pour laquelle. À ceux-ci, elle parle : « À partir de maintenant, mon peuple s'approchera de plus en plus de la norme établie pour eux, et les années à venir trouveront m'a établi dans la mienne - la première ville du Southland.'"

La gare Union, couronnée jusqu'en 1952 par la statue en bronze de Mercure qui y avait été transplantée du Commerce Building de l'exposition du centenaire du Tennessee, a dominé pendant des décennies à la fois l'horizon et l'activité commerciale du centre-ville de Nashville.


Les premiers trains sont entrés dans la gare de Thompson en août 1855, déclenchant la croissance du village en tant que centre d'expédition. Les agriculteurs des régions environnantes conduisaient leurs porcs, leurs moutons et leur bétail jusqu'à la gare de Thompson pour être chargés dans des trains et emmenés au marché. Le chemin de fer est resté une grande partie de la vie de la ville dans les années 1940, lorsque les entreprises chimiques comptaient sur les trains pour transporter la terre riche en phosphate de la région vers les usines de transformation. Cependant, à mesure que le réseau routier et le transport par camion se développaient, le trafic ferroviaire s'estompa et le dépôt de la ville fut démoli dans les années 1950. Un nouveau dépôt a été construit en 1996 et sert maintenant d'hôtel de ville.

Au cours des dernières étapes de la guerre de Sécession, les troupes de l'Union en garnison à Nashville et Franklin ont fréquemment fait des reconnaissances et recherché de la nourriture aussi loin au sud que Thompson's Station et Spring Hill. Au printemps de 1863, l'armée fédérale a fait plusieurs expéditions dans la région pour recueillir de la nourriture et du foin.

Bataille à la gare de Thompson

Le 5 mars, à Thompson's Station, le général confédéré Earl Van Dorn bat les troupes de l'Union sous le commandement du colonel John Coburn, qui est capturé avec 1 220 de ses hommes. La bataille a été décidée par une brigade de cavalerie du général Nathan Bedford Forrest, qui a envahi le flanc gauche fédéral et divisé les soldats de l'Union. Au cours des combats acharnés, la célèbre monture du général Forrest, Roderick, a été tuée.

Roderick Place & Prix du courage

Roderick serait enterré à Thompson's Station à Roderick Place, où un monument à la monture héroïque a été consacré le 5 mars 2008. À cette date en 2009, le premier Roderick Award of Courage a été présenté à la résidente du comté de Williamson, Maddie Adams, qui a utilisé le Heimlich Manœuvre pour sauver sa grand-mère de l'étouffement.