Gilliam APA-57 - Histoire

Gilliam APA-57 - Histoire


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Gilles

Comté de l'État de l'Oregon.

(APA-57 : dp. 4 247, 1. 426' b. 58', dr. 16', s. 16.9 k, cpl.
283 ; une. 1 5'; cl. Gilles)

Gilliam (APA-57) a été lancé le 28 mars 1944 dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime par la Consolidated Steel Corp., Wilmington, Californie; parrainé par Mme A. O. Williams de Wilmington ; acquis le 31 juillet 1944, et commandé le 1 août 1944, Comdr. H. B. Olsen aux commandes.

Premier d'un nouveau type de transport d'attaque, le Gilliam s'est distingué de la baie de San Francisco le 16 octobre 1944 avec 750 soldats de l'armée pour la baie d'Oro, en Nouvelle-Guinée et les a livrés à ce port le 4 novembre. Embarquant près de 1000 soldats de la 11th Airborne Division, elle a navigué une semaine plus tard et a débarqué ses passagers à Leyte, revenant par la suite à Humboldt Bay, Nouvelle-Guinée, le 22 novembre. Gilliam est devenu en route de nouveau le 29 novembre sous les ordres de fumer au golfe de Leyte et d'embarquer des éléments du 6ème quartier général d'armée pour le passage au golfe de Lingayen.

Gilliam faisait partie d'un convoi de 36 navires se dirigeant vers les Philippines lorsque le 5 décembre 1944, le convoi a subi une attaque aérienne lourde à 100 milles du golfe de Leyte. À 12 h 18, Gilliam a repéré un avion qui arrivait bas sur l'eau au niveau du pont, se dirigeant vers le milieu du convoi. Sous un feu limité, l'avion japonais a largué une torpille 2 minutes plus tard qui a percuté le SS Anton Saugraine. Juste après 12 h 30, deux autres avions sont arrivés à basse vitesse et l'un d'eux a envoyé une autre torpille dans le navire marchand touché, qui était alors mort dans l'eau. Les tirs intenses du convoi ont chassé les avions, mais plus tard dans l'après-midi, un autre avion japonais a plongé à 15 h 30 et, après avoir été victime d'un feu nourri, s'est écrasé sur le SS Marous Daly. Les Japonais l'ont attrapé sur la proue à la ligne de flottaison et ont déclenché des incendies et des explosions. Un deuxième kamikaze a tenté sa chance mais a raté et s'est écrasé dans la mer après des coups répétés des artilleurs du convoi. Anton Saugraine et Marcus Daly ont été maintenus à flot grâce à un contrôle rapide des avaries, mais l'ancien navire a de nouveau été attaqué le lendemain alors qu'il était remorqué et a finalement été coulé. Au cours de cet engagement, l'équipage inébranlable de Gilliam est resté aux quartiers généraux pendant près de 12 heures et le navire a atteint Leyte le 6 décembre sans dommage.

À Leyte, Gilliam a servi de navire de réception pour les équipages des navires de guerre endommagés et a entrepris des opérations médicales et de sauvetage malgré les alertes aériennes continues. Après avoir embarqué plus de 500 soldats à Tacloban, elle a navigué de ce port le 7 janvier 1945 en amenant des troupes au golfe de Lingayen à l'appui de l'invasion. Elle est revenue à Leyte le 14 janvier pour embarquer des éléments de la 32e division d'infanterie et les a ramenés sains et saufs dans le golfe de Lingayen le 27 janvier. Après avoir chargé des victimes pour le passage à Leyte, Gilliam a quitté ce port le 2 février pour embarquer des Marines du 3e corps amphibie à Guadalcanal et a mené des exercices d'entraînement en vue de l'invasion à venir d'Okinawa.

Gilliam ferma Okinawa le 1er avril et, face aux attaques kamikazes, débarqua des équipes de reconnaissance du 3e corps amphibie et déchargea la cargaison vitale. Le 5 avril, il a navigué pour les États-Unis via Saipan et Pearl Harbor, amarré à San Francisco le 27 avril pour des réparations en cale sèche.

Par la suite, Gilliam a embarqué des hommes du 6e bataillon Seabee à Port Hueneme, en Californie, et a navigué le 28 mai 1g45 pour Okinawa via Eniwetok et Ulithi. Elle a chargé la cargaison et les passagers à Okinawa et est revenue à San Francisco le 10 août, où près de 1 000 soldats ont été embarqués et amenés à Pearl Harbor le 27 août. Des hommes du quartier général et des bataillons de service du 5e corps amphibie sont montés à bord à Hawaï et Gilliam a navigué le 1er septembre pour Sasebo, au Japon, et a débarqué ses troupes d'occupation 3 semaines plus tard.

Le 25 septembre 1945, il est parti pour Manille, et après avoir embarqué plus de 450 vétérans de la 32e division d'infanterie dans le golfe de Lingayen, il les a transportés à Sasebo, où il est arrivé le 15 octobre. Après son retour à Cebu aux Philippines le 29 octobre, il fait partie de la flotte « MagicCarpet » et navigue le 2 novembre avec 1 000 vestes bleues et soldats, les débarquant à Portland, dans l'Oregon, le 21 novembre 1945.

Après un voyage à Samar, Gilliam a amarré à Pearl Harbor le 16 février 1946 et s'est préparé à participer aux essais de bombe atomique sur l'atoll de Bikini à l'été 1946. Le matin du 1er juillet 1946, le Gilliam, un navire cible pour Test Able, a été coulé dans le lagon de Bikini.

Gilliam a reçu deux étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Gilliams de Virginie

GILLIAMs de VIRGINIE
Mis à jour le 25 mai 2020


On ne peut pas ignorer Virginia lorsqu'on s'engage dans la recherche GILLIAM. Comme on peut le voir à partir du recensement de 1840, la plupart des Gilliam vivaient en Virginie et dans les États qui bordaient la Virginie.



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1944: Observations d'OVNI &

Date : 1944
Lieu : Royaume, Angleterre
Temps:
Résumé : Photos d'observations d'OVNI dans l'histoire du Royaume-Uni.
La source:

Date : 1944
Lieu : Allemagne
Temps:
Résumé : Les pilotes de la Seconde Guerre mondiale des deux côtés du conflit ont signalé des « chasseurs Foo », des objets volants brillants et non identifiés qui se déplacent dans le ciel d'une manière étrange.
La source:

Date : 1944
Lieu : Autriche, Klagenfurt
Temps:
Résumé : Le Major Leet, pilote de bombardier, a vu un disque lumineux suivre son avion et ses manœuvres.
La source:

Date : 2/3 janvier 1944
Lieu : Halberstadt, Allemagne
Temps:
Résumé : Deux roquettes ont changé de cap, tête ardente et poupe flamboyante.
Source : Page 54 Réf.1

Date : 5 janvier 1943
Lieu : Kiel, Allemagne
Temps:
Résumé : Disques de la taille d'une plaque noire.
Source : Page 55 Réf.1

Date : 28 janvier 1944
Localisation : Quelque part en France
Temps:
Résumé : Feu rouge aéroporté.
Source : Page 56 Réf.1

Date : 29 janvier 1944
Lieu : Lieu inconnu
Temps:
Résumé : Des flammes jaunes/rouges de boule rouge ont suivi l'avion par une action d'évitement.
Source : Page 56 Réf.1

Date : février 1944
Lieu : Détroit de Bass, Australie
Heure : 2h30
Résumé : À 2 h 30 du matin, un équipage de bombardier à 4 500 pieds d'altitude a vu une forme sombre se rapprocher de l'avion et l'arpenter à une distance d'environ 100 pieds pendant environ 18 à 20 minutes. Une lumière vacillante était visible à son extrémité arrière, qui illuminait la partie arrière de l'objet. Alors que l'objet était à côté de tous les instruments radio et radiogoniométriques de l'avion ont mal fonctionné. Finalement, l'objet a accéléré et s'est éloigné.
Source : Réf. 3 Bill Chalker, The Oz Files, 1996, pp. 35-36

Date : 4 février 1944
Lieu : Francfort, Allemagne
Temps:
Résumé : Deux observations : objet stationnaire en forme de larme, ressemblant à un ballon, une boule argentée brillante ressemblant à un ballon météorologique très brillant avec un éclat métallique.
Source : Page 59 Réf.1

Date : 4 février 1944
Lieu : côte hollandaise
Temps:
Résumé : Un long objet fixe noir, semblable à un petit éclat de flak flottant.
Source : Page 59 Réf.1

Date : 8 février 1944
Lieu : Francfort, Allemagne
Temps:
Résumé : Objet en forme de boule de couleur argentée changeant à l'arrêt.
Source : Page 59 Réf.1

Date : 19/20 février 1944
Lieu : région de Leipzig-Berlin, Allemagne
Temps:
Résumé : Deux objets : des boules incandescentes en mouvement semblable à un serpent.
Source : Page 59-60 Réf.1

Date : 19/20 février 1944
Lieu : Coblence et Aix-la-Chapelle, Allemagne
Temps:
Résumé : Un objet argenté en forme de cigare comme un dirigeable semblait être une ligne de fenêtres le long du bas de l'objet.
Source : Page 60 Réf.1

Date : 22 février 1944
Lieu : Washington, DC
Temps:
Résumé : Le 22 février, Franklin D. Roosevelt écrit un mémo Top Secret sur la Maison Blanche pour le « comité spécial sur la science et la technologie non terrestres ». Le titre et le contenu font clairement allusion à la vie extraterrestre, l'ancien en utilisant le mot "non-terrestre" et ce dernier parle de "comprendre la réalité que notre planète n'est pas la seule à abriter la vie intelligente de l'univers".
La source:

Date : 24/25 février 1944
Lieu : Saint-Quentin, France
Temps:
Résumé : Trois objets en argent & ressemblant à des zeppelins & se déplaçant indépendamment du vent & non interconnectés.
Source : Page 60 Réf.1

Date : mars 1944
Lieu : Carlsbad, Nouveau-Mexique
Temps:
Résumé : Le pilote de l'Air Force a vu la vitesse d'un OVNI se déplacer rapidement hors de vue au-dessus de l'horizon.
Source: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, III

Date : 11 avril 1944
Lieu : Lieu inconnu, probablement en Allemagne
Temps:
Résumé : Des projectiles ressemblant à des planeurs bombardent une grande traînée de fumée orange et lumineuse.
Source : Page 66 Réf.1

Date : 25 avril 1944
Lieu : France
Temps:
Résumé : Vaisseau noir en larmes.
Source : Page 63 Réf.1

Date : 26 avril 1944
Lieu : Essen, Allemagne
Temps:
Résumé : Things quatre oranges luisent des ailes courtes et trapues de la taille d'un ballon de football ressemblant à de grosses oranges.
Source : Page 64-65 Réf.1

Date : été 1944
Lieu : Normandie, France
Temps:
Résumé : Le chroniqueur de Los Angeles George Todt, dans un groupe de quatre officiers de l'armée, dont un lieutenant-colonel, a regardé une boule de feu rouge palpiter naviguer jusqu'aux lignes de front, planer pendant 15 minutes, puis s'éloigner.
Source: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, IV

Date : été 1944
Lieu : Italie
Temps:
Résumé : Objet immobile en forme d'œuf, métalliquement luisant
La source:

Date : juin 1944
Lieu : Normandie, France
Temps:
Résumé : Objet luminescent en forme de disque.
Source : Page 67-68 Réf.1

Date : juin 1944
Lieu : Atoll de Palmyre
Heure : Vers minuit.
Résumé : Ancré à l'atoll de Palmyre, Edward W. Ludwick, officier exécutif sur un cargo avec équipage de la Garde côtière a été témoin d'un objet inhabituel. Après avoir recherché un avion de la Marine perdu, une lumière semblable à une étoile en mouvement a commencé à gonfler comme un ballon à mesure qu'elle se rapprochait. Vu avec des jumelles : c'était une sphère ronde planant 5X plus brillante que les étoiles, elle s'est déplacée lentement pendant une demi-heure couvrant 90 degrés, puis s'est dirigée vers le nord
Source : Clark & Farish, Foo-Fighters de la Seconde Guerre mondiale

Date : juin 1944
Lieu : Mer Adriatique
Heure: 11h00
Résumé : À 11 h 00, un vol de trois chasseurs P-38 à 33 000 pieds a vu au-dessus d'eux, à une altitude estimée de 50 000 pieds, un disque d'argent. L'objet est descendu à environ 40 000 pieds et a arpenté les chasseurs pendant 3 minutes, puis a accéléré et s'est éloigné.
Source : Réf. 3 Jan Aldrich, Projet ACUFOE, du formulaire de rapport CUFOS

Date : 1 juin 1944
Lieu : Penuela Porto Rico
Heure : 19h00
Sommaire: . C'est arrivé quand j'avais 8 ans à Penuela, à Porto Rico. Vers 19h, j'étais dehors en train de jouer seul. J'ai entendu un bruit d'abeilles bourdonner au-dessus de moi comme si un essaim très grand et en colère était sur le point d'attaquer. Je me suis mis à couvert sur le sol et quand j'ai levé les yeux sur le côté depuis ma position couchée au sol, j'ai vu un avion rond circulaire et très grand en vol stationnaire avec de nombreuses lumières qui brillaient sous l'engin. Il a décollé au bout de quelques secondes. Je m'appelle ((nom supprimé)). J'habite à ((adresse supprimée)) Drive, Lake Worth, FL 33467.
Source : Centre national de signalement des ovnis

Date : 6 juin 1944
Lieu : France
Heure : 01h00
Résumé : J'ai fait partie de la 8th Air Force pendant la seconde guerre mondiale. Nous où lors d'une mission de bombardement aux premières heures du débarquement de Normandie, notre objectif était un dépôt de chemin de fer où les Allemands utilisaient ce chemin de fer pour amener des hommes et du matériel jusqu'au mur de l'Atlantique afin que des renforts puissent être apportés et pour couper les lignes d'approvisionnement. était une cible. Après toutes ces années, j'ai perdu les coordonnées de notre cible. Environ 10 minutes après avoir traversé la côte. J'ai entendu l'une de nos escortes à la radio crier « des bandits à 6 h » haute et basse. Maintenant, après avoir entendu cela, je suis allé armer mon arme. formation avant de partir sur notre raid i et vérifier et revérifier mon arme. Un des objets est apparu entre notre formation et la mienne. Je suis allé armer mon arme et elle s'est bloquée. J'ai fait de mon mieux pour vérifier le blocage. Cela parait normal. Environ quinze minutes après son apparition, il a disparu et mon arme avait disparu. C'était la chose la plus étrange parce que nous avons également eu une perte radio et notre moteur numéro quatre avait calé. J'écris ceci au nom d'un vétérinaire dont j'ai entendu cette histoire.
Source : Centre national de signalement des ovnis

Date : 6 juin 1944
Lieu : Côte normande, France
Temps:
Résumé : Objet ellipsoïdal sombre et émoussé à chaque extrémité comme une saucisse.
Source : Page 67 Réf.1

Date : 6 juin 1944
Lieu : juste à côté d'Omaha Beach, France
Temps:
Résumé : Edward Breckel, mitrailleur sur l'USS George E. Badger, a rapporté qu'un objet ellipsoïdal sombre a été vu à cinq miles de distance à environ 15 pieds au-dessus de l'eau se déplaçant dans un parcours circulaire pendant 3 minutes.
Source : Chester, page 67, CIRFO Orbit, janvier 1955

Date : 22 juin 1944
Lieu : Oahu, près de Kaneohe, Hawaï
Temps:
Résumé : Un objet a été observé. Traces métalliques trouvées. Un objet a été observé par un témoin masculin expérimenté sur le rivage. Sept nains de 4,5 pieds de haut, chacun portant une combinaison verte, ont été vus. / Un objet aurait été abattu par l'armée américaine alors qu'il tentait de quitter l'île d'Oahu, à Hawaï, près de Kaneohe. Une occupante a été capturée et transportée par avion à Washington, DC .
Source : Webb, David HUMCAT : Catalogue des rapports humanoïdes

Date : juin/juillet 1944
Lieu : Normandie, France
Temps:
Résumé : Sphères approximativement de la taille d'un ballon de football.
Source : Page 70 Réf.1

Date : juillet 1944
Lieu : Ile Turk
Temps:
Résumé : Un non identifié n'a été suivi au radar que par 11 témoins. (Martin) Les sources sont les fichiers Condon, les fichiers NICAP Pas vraiment une citation, mais c'est tout ce que nous avons. Le radar ne signifie pas grand-chose, car la Marine et l'AAF se heurtaient à de faux retours dans le Pacifique. Cependant, ceux-ci sont intéressants car il y avait des indications que la Marine a fait une étude spéciale pendant la guerre et des indications sont que d'autres études pendant la guerre de Corée ont été menées.
Source: Jan Aldrich, ADN d'OVNI – PB4Y1

Date : juillet 1944
Lieu : Brest, France
Temps:
Résumé : Deux hommes du 175th Infantry Regiment, 29th Infantry Division, ont vu un grand objet rectangulaire sans source apparente de propulsion se déplacer régulièrement sur les lignes de front et au large. L'OVNI à un moment donné est passé devant la lune, l'obscurcissant brièvement à la vue.
Source: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, IV

Date : juillet 1944
Lieu : Normandie, France
Temps:
Résumé : Cibles volant à des altitudes extrêmement élevées
Source : Page 81 Réf.1

Date : 1er août 1944
Lieu : Ploesti, Roumanie
Temps:
Résumé : Objet jaune voyageant plusieurs fois la vitesse d'un avion.
Source : Page 71 Réf.1

Lieu : Sumatra
Temps:
Résumé : Observation d'un OVNI en mouvement qui arpentait B-29 (cas Reida) pendant la mission.
Source: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, III

Date : 10 août 1944
Lieu : Kharagpur, Inde
Temps:
Résumé : Le 10 août 1944, le capitaine Alvah M. Reida pilotait un bombardier B-29 basé à Kharagpur en Inde, en mission au-dessus de Palembang, Sumatra, lorsque son mitrailleur droit et son copilote ont remarqué une sphère - probablement cinq ou six. pieds de diamètre, d'une couleur rouge ou orange très vive et intense qui palpitait constamment, à environ 12 500 pieds de l'aile tribord. Il a suivi le B-29, volant alors à 210 mph. Reida a essayé de le secouer de son avion, mais il est resté dans la même position relative jusqu'à ce qu'au bout de huit minutes, il effectue un virage brusque à 90 degrés et accélère rapidement, disparaissant dans le ciel couvert.
La source:

Date : 10/11 août 1944
Lieu : Palembang, Sumatra
Temps:
Résumé : Boules orange rougeâtre, de la taille d'un objet sphérique de baseball, probablement de 5 ou 6 pieds de diamètre, d'une couleur rouge ou orange très brillante et intense.
Source : Page 71-74 Réf.1

Date : 12 août 1944
Lieu : Pélice, Sud de la France
Temps:
Résumé : D'énormes disques de lumières circulaires (passant du jaune vif au haut blanc) comme les hublots d'un navire immobile.
Source : Page 75 Réf.1

Date : 13 août 1944
Lieu : Kaoe Bay, Indonésie
Temps:
Résumé : Lumière très brillante semblant planer dans l'air pendant au moins cinq minutes
La source:

Date : août 1944
Lieu : Bt. Saint-Lô et Vire, France
Temps:
Résumé : La taille de la lumière rouge cerise d'une grande étoile était immobile dans le ciel avant de disparaître dans les nuages.
La source:

Date : Fin août 1944
Lieu : Mattoon, Illinois
Temps:
Résumé : Un homme mystérieux est apparu aux fenêtres, comme s'il cherchait quelqu'un. Il a stupéfié les témoins en leur montrant un appareil qui "a fait dissoudre la conscience" et a laissé une étrange odeur écoeurante derrière lui.
Source : Magonia #51, FSR 61, 3

Date : septembre 1944
Lieu : Anvers, Belgique
Heure : 21h
Résumé : Vers 21h. Dans la soirée, un soldat canadien, stationné près des lignes de front près d'Anvers, a observé un "globe rougeoyant" voyageant de la direction de la ligne de front vers Anvers. Il semblait avoir environ un mètre de diamètre et avait l'air d'être en verre trouble avec une lumière à l'intérieur. Il dégageait une douce lueur blanche. Son altitude semblait être d'environ 13 mètres, sa vitesse d'environ 50 km/h, et il n'y avait aucun son d'aucune sorte. Il était évidemment motorisé et contrôlé. Il a été suivi d'un autre qui à son tour a été suivi par d'autres, cinq en tout.
Source : fichiers Don Berliner

Date : septembre 1944
Lieu : Oak Ridge, Tennessee
Temps:
Résumé : « De retour sur le front intérieur américain, sur les rives de la rivière Clinch à Oak Ridge, dans le Tennessee, un immense bâtiment noir sans fenêtre était en construction. A la mi-septembre 1944, cette structure, une usine de diffusion gazeuse, est mise en service. Cette usine inhabituelle a été conçue pour préparer des quantités de matières fissiles pour l'arme secrète la plus importante des États-Unis, la bombe A. “Peu de temps après le début des opérations de l'usine, la zone a reçu un visiteur très étrange. Un étrange objet métallique ressemblant à un tube a été repéré planant au-dessus de la route près de l'usine d'Oak Ridge. L'objet s'est éloigné alors qu'une foule commençait à se rassembler. L'observation a été signalée au FBI (20).
Source : Fort Charles. La référence (20) est tirée de Lorenzen, UFOs: The Whole Story.

Date : septembre 1944
Lieu : île japonaise inconnue
Temps:
Résumé : Objet blanc & en forme d'oeuf & très brillant.
La source:

Date : septembre 1944
Lieu : Angleterre
Temps:
Résumé : objet sphérique brillant et ampli comme une boule qui roule
La source:

Date : fin septembre 1944
Lieu : Douvres, Angleterre
Temps:
Résumé: Lueur rouge de forme cylindrique noire solide émettant de l'arrière
Source : Page 81-82 Réf.1

Date : Automne 1944
Lieu : Hollande
Temps:
Résumé : Lumière se déplaçant haut dans le ciel nocturne.
La source:

Date : octobre 1944
Lieu : Hollande du Sud-Est
Temps:
Résumé : L'officier d'artillerie de campagne et les hommes ont vu un objet brillant se déplacer du NW au SW, traversant un arc d'environ 90 degrés en environ 45 minutes.
Source: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, IV

Date : 10 octobre 1944
Lieu : Alghut, Suède
Heure: 20h00
Résumé : à 20h00. un homme à bicyclette a été soudainement éclairé par un faisceau lumineux provenant des bois, puis il a vu une grande sphère brillante s'élever rapidement du sol et planer à la hauteur de la cime des arbres. Il semblait de couleur dorée semblable à la lune et ne faisait aucun son. Après environ 5 minutes, l'objet a brusquement disparu.
Source : Archives AFU Anders Liljegren

Date : 16 octobre 1944
Lieu : Formose, Taïwan
Temps:
Résumé : Petit point noir suspendu à l'arrêt.
La source:

Date : 20 octobre 1944
Lieu : Vallée du Pô, Italie
Temps:
Résumé : Apparition d'un feu rouge d'un feu d'avion.
La source:

Date : 20 octobre 1944
Lieu : Florence, Italie
Temps:
Résumé : Deux boules orange plongeant dans les collines.
La source:

Date : 25 octobre 1944
Lieu : Omura, Japon
Temps:
Résumé : Observations multiples de ballons possibles.
La source:

Date : 29 octobre 1944
Lieu : Munich, Allemagne
Temps:
Résumé : Boule de feu de couleur bleu clair d'environ trois pieds de diamètre.
La source:

Date : 30/31 octobre 1944
Lieu : Cologne, Allemagne
Temps:
Résumé : Une boule de feu circulaire, orange pâle, aux contours clairs.
La source:

Date : novembre 1944
Lieu : France
Temps:
Résumé : Le pilote du 415th Night Fighter Squadron a vu la formation d'objets ronds.
Source: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, III

Date : 5 novembre 1944
Lieu : Singapour, Malaisie
Temps:
Résumé : Une longue traînée parabolique violet-bleu.
La source:

Date : 5/6 novembre 1944
Lieu : Aix-la-Chapelle/Bonn, Aix-la-Chapelle/Cologne, Allemagne
Temps:
Résumé : Jet single light possible 5 visuels free lance sur jets, pas d'A.I. ou G.C.I. entre en contact avec plusieurs fusées éclairantes semblables à des jets.
La source:

Date : 16 novembre 1944
Lieu : En route Leyte, île des Philippines
Temps:
Sommaire : 23 h 55 ou 23 h 55 locale. USS Gilliam, en route Leyte, île des Philippines, de Oro Bay, Nouvelle-Guinée. Le journal du navire indique que le lieutenant J.L. Besmond, OOD, sur l'USS Gilliam, APA 57, dans l'unité de travail de la compagnie 79.15.1. Rapports de combat objet non identifié, distance 21 miles
Source : Journal du navire USS Gilliam Voir l'entrée de novembre 1944 ci-dessus

Date : 22 novembre 1944
Lieu : Allemagne
Temps:
Résumé : Objet sphérique, fluctuant en luminosité, de couleur rose pyrotechnique, changeant violemment de vitesse, mouvements rapides et saccadés.
La source:

Date : 24 novembre 1944
Lieu : Italie du Nord
Temps:
Résumé : Lumière ambrée ronde, jaune orangé lumineux, lumière aveuglante ressentie une chaleur insupportable.
La source:

Date : 26 novembre 1944
Lieu : Mannheim, Allemagne
Temps:
Résumé : Lumière rouge qui a disparu en longue traînée rouge.
La source:

Date : fin novembre (peut-être du 28 au 30), 1944
Lieu : Strasbourg, Allemagne
Temps:
Résumé : Huit à dix lumières d'affilée, rougeoyantes en orange et se déplaçant à une vitesse incroyable.
La source:

Date : Fin novembre 1944
Lieu : Golfe de Lingayen, Philippines
Temps:
Résumé : Globe vert clair.
La source:

Date : décembre 1944
Lieu : Autriche
Temps:
Résumé : Le pilote du B-17 (William D. Leet) et l'équipage, en mission de loup solitaire, ont été suivis d'un disque de couleur ambre.
Source: NICAP UFO Evidence, 1964, Hall, III

Date : décembre 1944
Lieu : Bt. Strasbourg et Manheim, Allemagne
Temps:
Résumé: Boule ronde floue brillante, deux fois plus grande que la teinte jaune, blanche, rouge de la pleine lune qui n'était pas de couleur unie, pas de retour radar.
Source : Page 118-119 Réf.1

Date : décembre 1944
Lieu : Bt. Francfort et Karlsrhue, Allemagne
Temps:
Résumé : Trois à quatre balles très lumineuses, complètement illuminées de couleur rouge, jaune, blanche et bleue de la taille d'une balle de tennis à bout de bras.
Source : Page 119 Réf.1

Date : décembre 1944
Emplacement : Quelque part bt. l'est de la France et l'ouest de l'Allemagne
Temps:
Résumé : Guirlande lumineuse, au nombre de douze à quinze, de couleur orange à jaune, d'environ quatre pieds de diamètre, s'étendant sur deux fois la longueur de l'avion de l'équipage sans contact radar

Date : 2 décembre 1944
Lieu : Villafranca, zone de l'aérodrome de Ghedi, Italie
Temps:
Résumé : Une lumière fixe, apparemment suspendue.
La source:

Date : 5 décembre 1944
Lieu : Région du Rhin, Allemagne
Temps:
Résumé : Aéronef présumé qui a grimpé hors de portée dans rien de plat.
La source:

Date : 14/15 décembre 1944
Lieu : Erstein, Allemagne
Temps:
Résumé : La lumière rouge brillante et l'amp semblent être 4 ou 5 fois plus grosses qu'une étoile allant à 200 mph.
Source : P age 96 130 Réf.1

Date : Mi-déc. 1944 (dans les deux premières semaines de l'offensive des Ardennes)
Lieu : Allemagne
Temps:
Résumé : Lueur rougeâtre amorphe qui apparaissait parfois en forme de cigare.
La source:

Date : 17 décembre 1944
Lieu : Breisach, Allemagne
Temps:
Résumé : 5 ou 6 feux rouges et verts clignotants en forme de T.
La source:

Date : 22 décembre 1944
Lieu : Hagenau, Allemagne
Heure : 6h00
Résumé : Le , le lieutenant David McFalls du 415 e escadron de chasse de nuit américain était au-dessus de Hagenau, en Allemagne. À 6 heures du matin, il a vu deux lumières orange vif et étreintes monter vers l'avion. McFalls a plongé, incliné et tourné son avion, mais les ovnis sont restés avec lui pendant deux minutes, puis se sont décollés et ont cligné des yeux.
La source:

Date : 23/24 déc. 1944
Lieu : Allemagne
Temps:
Résumé : Trait rouge dans le ciel.
La source:

Date : 23/24 déc. 1944
Localisation : Allemagne (pas de localisation positive)
Temps:
Résumé : Un objet rouge brillant tirant directement vers le haut semblait être un avion faisant un aileron et entrant en piqué et disparaissant.
La source:

Date : Entre. 16 et 24 décembre 1944
Lieu : Allemagne
Temps:
Résumé : Lueur rougeâtre amorphe qui apparaissait parfois en forme de cigare.
La source:

Date : 26/27 décembre 1944
Lieu : Allemagne
Temps:
Résumé : Observations multiples : des boules de feu rouges, deux traînées de flammes jaunes et ont disparu de la vue.
La source:

Date : 26/27 décembre 1944
Lieu : Worms, Allemagne
Temps:
Résumé: Triangle de boule circulaire et ardente d'ovales trois circulaires, de couleur bleu rougeâtre, de lumières vives, ressemblant à des flammes, dans une formation triangulaire inversée serrée.
La source:

Date : 27 décembre 1944
Lieu : Lunéville, France
Temps:
Résumé : Deux ensembles de trois feux rouges et blancs
Source : Page 107-108.131 Réf.1

Date : 27 décembre 1944
Lieu : France
Temps:
Résumé : Lumières oranges, seules et par paires, suspendues dans l'air, se déplaçant lentement avant de disparaître.
Source : Page 108 Réf.1

Date : 28 décembre 1944
Lieu : Neuwied / Coblence Allemagne
Temps:
Résumé : Une boule verte d'environ six pouces de diamètre immobile et ne semblait pas avoir de support.
Source : Page 108 Réf.1

Date : 28 décembre 1944
Lieu : Ardennes, Belgique
Temps:
Résumé : Une grande lumière blanche sans contact radar est montée directement à une vitesse énorme a disparu.
Source : Page 108-110 Réf.1


Gilliam APA-57 - Histoire

National Maritime Initiative Shipwreck/Hulk Database

Nom populaire : APOGON
Lieu : BIKINI ATOLL LAGOON
Ville la plus proche : ÎLE DE BIKINI

Propriétaire/Gérant : RÉPUBLIQUE DES ILES MARSHALL
Adresse : C/O BUREAU DE PRÉSERVATION HISTORIQUE
MUSEE ALELE/COFFRET #629
MAJURO, MH 96960 Téléphone : 3264

Le site est-il sur le rivage ? NON sous l'eau ? OUI Profondeur : 180
Pourcentage présent : 76-100 %

Les restes présents sont intacts ? OUI Dispersé ? NON enterré ? NON excavé ? NON

Les restes actuels se composent de :
Coque? OUI
Mâts ? NON
Machines auxiliaires ? OUI
Ancres ? INCONNU
Les ponts ? OUI
Gréement? NON
Ballast? NON
Cargaison? NON
Superstructure? OUI
Moteurs/chaudières ? OUI
Armement? OUI
Matériel associé ? OUI

Enquête archéologique? OUI Date : 1990
Arpenteur : DANIEL J. LENIHAN, NPS
Publication résultante ? OUI
Nom de la publication : NPS ÉVALUATION DES RESSOURCES CULTURELLES NO. 37

L'identité du navire est-elle fermement établie ? OUI
Source : Archéologique ? OUI Histoire/Tradition orale ? PAS d'archivage ? OUI

Nom du navire: USS APOGON (SS-308)
Type de navire: SUBMARINE, BALAO CLASS

# de mâts : 0 Gréement : NON RIGUÉ
Longueur : 311.90 Largeur : 27.30 Tirant d'eau : 15.30
Déplacement : 1526,00

Matériaux de coque : ACIER
Moteur : DIESEL
Propulsion : VIS
Armement: 10X21-INCH TT 2X40MM

Année de construction : 1943 Lieu de construction : PORTSMOUTH, NEW HAMPSHIRE Constructeur : PORTSMOUTH NAVY YARD

Année de l'épave : 1946
Utilisation à perte : NAVIRE CIBLE, OPÉRATION CARREFOUR
Cargaison à perte : ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Contact : DANIEL LENIHAN/UNITÉ DES RESSOURCES CULTURELLES SUBMERGÉES
Téléphone : 505-988-6750 ou FTS-476-1750

National Maritime Initiative Shipwreck/Hulk Database

Nom populaire : ARKANSAS
Lieu : BIKINI ATOLL LAGOON
Ville la plus proche : ÎLE DE BIKINI

Propriétaire/Gérant : RÉPUBLIQUE DES ILES MARSHALL
Adresse : C/O BUREAU DE PRÉSERVATION HISTORIQUE
MUSEE ALELE/COFFRET #629
MAJURO, MH 96960 Téléphone : 3264

Le site est-il sur le rivage ? NON sous l'eau ? OUI Profondeur : 180
Pourcentage présent : 76-100 %

Les restes présents sont intacts ? OUI Dispersé ? NON Enterré ? NON excavé ? NON

Les restes actuels se composent de :
Coque? OUI
Mâts ? OUI
Machines auxiliaires ? OUI
Ancres ? OUI
Les ponts ? OUI
Gréement? OUI
Ballast? NON
Cargaison? NON
Superstructure? OUI
Moteurs/chaudières ? OUI
Armement? OUI
Matériel associé ? OUI

Enquête archéologique? OUI Date : 1990
Arpenteur : DANIEL J. LENIHAN
Publication résultante ? OUI
Nom de la publication : NPS ÉVALUATION DES RESSOURCES CULTURELLES NO. 37

L'identité du navire est-elle fermement établie ? OUI
Source : Archéologique ? OUI Histoire/Tradition orale ? PAS d'archivage ? OUI

Nom du navire: USS ARKANSAS (BB-33)
Type de navire: BATTLESHIP ARKANSAS CLASS

# de mâts : 2 Gréement : NON RIGUÉ
Longueur : 562,00 Largeur : 106,00 Tirant d'eau : 32,00
Déplacement : 31900.00

Matériaux de coque : ACIER
Moteur : TURBINE À VAPEUR
Propulsion : VIS
Armement : 12X12"', 6X5", 10X3", 9X40MM QUADS, 36X20MM

Année de construction : 1912 Lieu de construction : CAMDEN, NEW JERSEY
Constructeur : NEW YORK SHIPBUILDING CO.

Année de l'épave : 1946
Utilisation à perte : NAVIRE CIBLE, OPÉRATION CARREFOUR
Cargaison à perte : ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Contact : DANIEL LENIHAN/UNITÉ DES RESSOURCES CULTURELLES SUBMERGÉES
Téléphone : 505-988-6750 ou FTS-476-1750

National Maritime Initiative Shipwreck/Hulk Database

Nom populaire : CARLISLE
Lieu : BIKINI ATOLL LAGOON
Ville la plus proche : BIKINI ISLAND

Propriétaire/Gérant : RÉPUBLIQUE DES ILES MARSHALL
Adresse : C/O BUREAU DE PRÉSERVATION HISTORIQUE
MUSEE ALELE/COFFRET #629
MAJURO, MH 96960 Téléphone : 3264

Le site est-il sur le rivage ? NON sous l'eau ? OUI Profondeur : 180
Pourcentage présent : 76-100 %

Les restes présents sont intacts ? OUI Dispersé ? OUI Enterré ? NON excavé ? NON

Les restes actuels se composent de :
Coque? OUI
Mâts ? OUI
Machines auxiliaires ? OUI
Ancres ? OUI
Les ponts ? OUI
Gréement? OUI
Ballast? NON
Cargaison? OUI
Superstructure? OUI
Moteurs/chaudières ? OUI
Armement? OUI
Matériel associé ? OUI

Enquête archéologique? OUI Date : 1990
Arpenteur : DANIEL J. LENIHAN, NPS
Publication résultante ? OUI
Nom de la publication : NPS ÉVALUATION DES RESSOURCES CULTURELLES NO. 37

L'identité du navire est-elle fermement établie ? OUI
Source : Archéologique ? OUI Histoire/Tradition orale ? PAS d'archivage ? OUI

Nom du navire: USS CARLISLE (APA-69)
Type de navire: ATTACK TRANSPORT/GILLIAM CLASS

# de mâts : 2 Gréement : NON RIGUÉ
Longueur : 426,00 Largeur : 58,00 Profondeur : 37,00 Tirant d'eau : 15,60
Déplacement: 6800.00

Matériaux de coque : ACIER
Moteur : TURBINES À VAPEUR
Propulsion : VIS
Armement : 1X5-INCH/38 4X40MM 10X20MM

Année de construction : 1944 Lieu de construction : WILMINGTON, CALIFORNIE Constructeur : CONSOLIDATED STEEL CORPORATION

Année de l'épave : 1946
Utilisation à perte : NAVIRE CIBLE/CARREFOUR OPÉRATIONNEL
Cargaison à perte : ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Contact : DANIEL LENIHAN/UNITÉ DES RESSOURCES CULTURELLES SUBMERGÉES
Téléphone : 505-988-6750 ou FTS-476-1750

National Maritime Initiative Shipwreck/Hulk Database

Nom populaire : GILLIAM
Lieu : BIKINI ATOLL LAGOON
Ville la plus proche : ÎLE DE BIKINI

Propriétaire/Gérant : RÉPUBLIQUE DES ILES MARSHALL
Adresse : C/O BUREAU DE PRÉSERVATION HISTORIQUE
MUSEE ALELE/COFFRET #629
MAJURO, MH 96960 Téléphone : 3264

Le site est-il sur le rivage ? NON sous l'eau ? OUI Profondeur : 180 % Présent : 76-100 %

Les restes présents sont intacts ? OUI Dispersé ? OUI Enterré ? NON excavé ? NON

Les restes actuels se composent de :
Coque? OUI
Mâts ? OUI
Machines auxiliaires ? OUI
Ancres ? INCONNU
Les ponts ? OUI
Gréement? INCONNU
Ballast? NON
Cargaison? OUI
Superstructure? OUI
Moteurs/chaudières ? OUI
Armement? INCONNU
Matériel associé ? OUI

Enquête archéologique? OUI Date : 1989
Arpenteur : DANIEL LENIHAN, NPS
Publication résultante ? OUI
Nom de la publication : NPS ÉVALUATION DES RESSOURCES CULTURELLES NO. 37

L'identité du navire est-elle fermement établie ? OUI
Source : Archéologique ? OUI Histoire/Tradition orale ? PAS d'archivage ? OUI

Nom du navire: USS GILLIAM (APA-57)
Type de navire: ATTACK TRANSPORT/GILLIAM CLASS

# de mâts : 0 Gréement : UNRIGGED
Longueur : 426,00 Largeur : 58,00 Profondeur : 37,00 Tirant d'eau : 15,60
Déplacement: 6800.00

Matériaux de coque : ACIER
Moteur : TURBINE À VAPEUR
Propulsion : VIS
Armement : 1X5-INCH/38 4X4OMM 10X20MM

Année de construction : 1946 Lieu de construction : WILMINGTON, CALIFORNIE Constructeur : CONSOLIDATED STEEL CORPORATION

Année de l'épave : 1946
Utilisation à perte : NAVIRE CIBLE/CARREFOUR OPÉRATIONNEL
Cargaison à perte : ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Contact : DANIEL LENIHAN/UNITÉ DES RESSOURCES CULTURELLES SUBMERGÉES
Téléphone : 505-988-6750 ou FTS-476-1750

National Maritime Initiative Shipwreck/Hulk Database

Nom populaire : NAGATO
Lieu : BIKINI ATOLL LAGOON
Ville la plus proche : BIKINI ISLAND

Propriétaire/Gérant : RÉPUBLIQUE DES ILES MARSHALL
Adresse : C/O BUREAU DE PRÉSERVATION HISTORIQUE
MUSEE ALELE/COFFRET #629
MAJURO, MH 96960 Téléphone : 3264

Le site est-il sur le rivage ? NON sous l'eau ? OUI Profondeur : 180 pieds Pourcentage présent : 76-100 %

Les restes présents sont : Intact ? OUI Dispersé ? NON Enterré ? NON excavé ? NON

Les restes actuels se composent de :
Coque? OUI
Mâts ? OUI
Machines auxiliaires ? OUI
Ancres ? OUI
Les ponts ? OUI
Gréement? NON
Ballast? NON
Cargaison? NON
Superstructure? OUI
Moteurs/chaudières ? OUI
Armement? OUI
Matériel associé ? OUI

Enquête archéologique? OUI Date : 1990
Arpenteur : DANIEL J. LENIHAN, NPS
Publication résultante ? OUI
Nom de la publication : NPS ÉVALUATION DES RESSOURCES CULTURELLES NO. 37

L'identité du navire est-elle fermement établie ? OUI
Source : Archéologique ? OUI Histoire/Tradition orale ? PAS d'archivage ? OUI

Nom du navire: HIJMS NAGATO (BB-9)
Type de navire: BATTLESHIP/NAGATO CLASS

# de mâts : 2 Gréement : NON RIGUÉ
Longueur : 708,00 Largeur : 95,00 Tirant d'eau : 30,00
Déplacement : 38500.00

Matériaux de coque : ACIER
Moteur : TURBINE À VAPEUR
Propulsion : VIS
Armement : 8X16", 20X5.5"', 4X3.1"AA, 3MGS, 8X21"TT (4 AW/4 VW)

Année de construction : 1912 Lieu de construction : KURE, JAPON
Constructeur : KURE DY

Année de l'épave : 1946
Utilisation à perte : NAVIRE CIBLE, OPÉRATION CARREFOUR
Cargaison à perte : ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Contact : DANIEL LENIHAN/UNITÉ DES RESSOURCES CULTURELLES SUBMERGÉES
Téléphone : 505-988-6750 ou FTS-476-1750

National Maritime Initiative Shipwreck/Hulk Database

Nom populaire : PILOTFISH
Lieu : BIKINI ATOLL LAGOON
Ville la plus proche : BIKINI ISLAND
Propriétaire/Gérant : RÉPUBLIQUE DES ILES MARSHALL
Adresse : C/O BUREAU DE PRÉSERVATION HISTORIQUE
MUSEE ALELE/COFFRET #629
MAJURO, MH 96960 Téléphone : 3264

Le site est-il sur le rivage ? NON sous l'eau ? OUI Profondeur : 170 % Présent : 76-100 %

Les restes présents sont intacts ? OUI Dispersé ? NON Enterré ? NON excavé ? NON

Les restes actuels se composent de :
Coque? OUI
Mâts ? NON
Machines auxiliaires ? OUI
Ancres ? INCONNU
Les ponts ? OUI
Gréement? NON
Ballast? NON
Cargaison? NON
Superstructure? OUI
Moteurs/chaudières ? OUI
Armement? OUI
Matériel associé ? OUI

Enquête archéologique? OUI Date : 1989
Arpenteur : DANIEL J. LENIHAN, NPS
Publication résultante ? OUI
Nom de la publication : NPS ÉVALUATION DES RESSOURCES CULTURELLES NO. 37

L'identité du navire est-elle fermement établie ? OUI
Source : Archéologique ? OUI Histoire/Tradition orale ? PAS d'archivage ? OUI

Nom du navire: USS PILOTFISH (SS-386)
Type de navire: SUBMARINE, BALAO CLASS

# de mâts : 0 Gréement : UNRIGGED
Longueur : 311.80 Largeur : 27.30 Tirant d'eau : 15.30
Déplacement : 1525,00

Matériaux de coque : ACIER
Moteur : GE/GM DIESEL-ELECTRIQUE
Propulsion : VIS
Armement: 10X21-INCH TT 1X20MM 1X40MM

Année de construction : 1943 Lieu de construction : PORTSMOUTH, NEW HAMPSHIRE Constructeur : PORTSMOUTH NAVY YARD

Année de l'épave : 1946
Utilisation à perte : NAVIRE CIBLE/CARREFOUR OPÉRATIONNEL
Cargaison à perte : ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Contact : DANIEL LENIHAN/UNITÉ DES RESSOURCES CULTURELLES SUBMERGÉES
Téléphone : 505-988-6750 ou FTS-476-1750

National Maritime Initiative Shipwreck/Hulk Database

Nom populaire : PRINZ EUGEN
Lieu : LAGUNE DE L'ATOLL KWAJALEIN
Ville la plus proche : ÎLE CARLSON

Propriétaire/Gérant : U.S. NAVY
Adresse : C/O NAVAL HISTORICAL CENTER WASHINGTON NAVY YARD
WASHINGTON, DC 20374
Téléphone : 202-433-6437

Le site est-il sur le rivage ? OUI Sous l'eau ? OUI Profondeur : 120 % Présent : 76-100 %

Les restes présents sont intacts ? OUI Dispersé ? NON Enterré ? NON excavé ? NON

Les restes actuels se composent de :
Coque? OUI
Mâts ? OUI
Machines auxiliaires ? OUI
Ancres ? OUI
Les ponts ? OUI
Gréement? OUI
Ballast? NON
Cargaison? NON
Superstructure? OUI
Moteurs/chaudières ? OUI
Armement? OUI
Matériel associé ? OUI

Enquête archéologique? OUI Date : 1989
Arpenteur : DANIEL J. LENIHAN
Publication résultante ? OUI
Nom de la publication : NPS ÉVALUATION DES RESSOURCES CULTURELLES NO. 37

L'identité du navire est-elle fermement établie ? OUI
Source : Archéologique ? OUI Histoire/Tradition orale ? OUI Archivage ? OUI

Nom du navire: USS PRINZ EUGEN (IX-300)
Type de navire: CRUISER, HIPPER CLASS

# de mâts : 2 Gréement : NON RIGUÉ
Longueur : 654,50 Largeur : 71,00 Tirant d'eau : 15,00
Déplacement : 10000.00

Matériaux de coque : ACIER
Moteur : TURBINES À ENGRENAGES
Propulsion : VIS
Armement : 8X8", 12X4.1", AA, 12X37MM AA, 12X21"TT, 4AC/6X8" COUVERT

Année de construction : 1936 Lieu de construction : KIEL, ALLEMAGNE
Constructeur : KRUPP AU CHANTIER NAVAL GERMANIA WERFT

Année de l'épave : 194,6
Utilisation à perte : MISE EN PLACE APRÈS L'OPÉRATION CARREFOUR
Cargaison à perte : ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Contact : DANIEL LENIHAN/UNITÉ DES RESSOURCES CULTURELLES SUBMERGÉES
Téléphone : 505-988-6750 ou FTS-476-1750

National Maritime Initiative Shipwreck/Hulk Database

Nom populaire : SARATOGA
Lieu : BIKINI ATOLL LAGOON
Ville la plus proche : BIKINI ISLAND

Propriétaire/Gérant : RÉPUBLIQUE DES ILES MARSHALL
Adresse : C/O BUREAU DE PRÉSERVATION HISTORIQUE
MUSEE ALELE/COFFRET #629
MAJURO, MH 96960 Téléphone : 3264

Le site est-il sur le rivage ? Pas sous l'eau ? OUI Profondeur : 180
Pourcentage présent : 76-100 %

Les restes présents sont intacts ? OUI Dispersé ? NON Enterré ? NON excavé ? NON

Les restes actuels se composent de :
Coque? OUI
Mâts ? OUI
Machines auxiliaires ? OUI
Ancres ? OUI
Les ponts ? OUI
Gréement? OUI
Ballast? NON
Cargaison? OUI
Superstructure? OUI
Moteurs/chaudières ? OUI
Armement? OUI
Matériel associé ? OUI

Enquête archéologique? OUI Date : 1990
Arpenteur : DANIEL J. LENIHAN, NPS
Publication résultante ? OUI
Nom de la publication : NPS ÉVALUATION DES RESSOURCES CULTURELLES NO. 37

L'identité du navire est-elle fermement établie ? OUI
Source : Archéologique ? OUI Histoire/Tradition orale ? PAS d'archivage ? OUI

Nom du navire: USS SARATOGA (CV-3)
Type de navire: AIRCRAFT CARRIER/LEXINGTON CLASS

# de mâts : 1 Gréement : NON RIGUÉ
Longueur : 880,00 Largeur : 106,00 Tirant d'eau : 24,10
Déplacement: 33000.00

Matériaux de coque : ACIER
Moteur : TURBINES À VAPEUR
Propulsion : VIS
Armement : 8X8", 12X5", 4-6 PDRS. 81 CA

Année de construction : 1922 Lieu de construction : CAMDEN, NEW JERSEY Constructeur : NEW YORK SHIPBUILDING CO.

Année de l'épave : 1946
Utilisation à perte : NAVIRE CIBLE, CARREFOUR DES OPÉRATIONS
Cargaison à perte : ÉQUIPEMENT D'ESSAI

Contact : DANIEL LENIHAN/UNITÉ DES RESSOURCES CULTURELLES SUBMERGÉES
Téléphone : 505-988-6750 ou FTS-476-1750


Gilliam APA-57 - Histoire

USS Fallon à Pearl Harbor le 22 mars 1946.
Cliquez sur cette photo pour des liens vers des images plus grandes de cette classe.

Classe : GILLIAM (APA-57)
Conception : MC S4-SE2-BD1
Déplacement (tonnes) : 4 247 légers, 7 080 lim.
Dimensions (pieds) : 426,0' oa, 400,0' pp x 58,0' e x 16,0' lim.
Armement d'origine : 1-5"/38 4-40mmT 10-20mm (1944-45 : tous)
Armements ultérieurs : 1-5"/38 4-40mm T 4-20mm (1946-47 : APA-64)
1-5"/38 3-40 mm T 4-20 mm (1946-47 : APA-73)
1-5"/38 2-40mm T 10>4-20mm (1946-47 : APA 60-61, 70-71, 77, 79, 81)
1-5"/38 1-40 mm T 4-20 mm (1946-47 : APA-88)
1-5"/38 4-20mm (1946-47 : APA-74)
2-20 mm (1947-49 : APA-63, APA/IX-67)
Complément : 326 (1944)
Vitesse (kts.): 16,9
Propulsion (HP) : 6 000
Machines : Westinghouse turbo-électrique, 2 vis

Construction:

APA Nom Ord. Constructeur Quille Lancer Commission.
57 GILLIAM 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 30 novembre 43 28 mars 44 1er août 44
58 APPLIQUER 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 7 déc. 43 9 avril 44 22 août 44
59 AUDRAIN 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 11 déc. 43 21 avril 44 2 sept. 44
60 BANNIÈRE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 24 janvier 44 3 mai 44 16 sept. 44
61 BROUETTE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 28 janvier 44 11 mai 44 28 sept. 44
62 BERRIEN 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 23 février 44 20 mai 44 8 octobre 44
63 LAMES 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 8 mars 44 31 mai 44 18 octobre 44
64 FOUGÈRE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 13 mars 44 10 juin 44 4 octobre 44
65 BRISSON 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 29 mars 44 19 juin 44 29 octobre 44
66 BRULE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 10 avril 44 30 juin 44 31 octobre 44
67 BURLESON 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 22 avril 44 11 juillet 44 8 novembre 44
68 BUTTE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 4 mai 44 20 juillet 44 22 novembre 44
69 CARLISLE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 12 mai 44 30 juillet 44 29 novembre 44
70 CARTERET 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 22 mai 44 15 août 44 3 déc. 44
71 CATRON 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 1 juin 44 28 août 44 28 novembre 44
72 CLARENDON 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 12 juin 44 12 sept. 44 14 déc. 44
73 CLEBURNE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 20 juin 44 27 sept. 44 22 déc. 44
74 COLUSA 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 1 juillet 44 7 octobre 44 20 déc. 44
75 CORTLAND 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 12 juillet 44 18 octobre 44 1er janvier 45
76 CRENSHAW 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 21 juillet 44 27 octobre 44 4 janvier 45
77 CRITTENDEN 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 31 juillet 44 6 novembre 44 17 janvier 45
78 CULLMAN 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 16 août 44 18 novembre 44 25 janvier 45
79 DAWSON 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 29 août 44 27 novembre 44 4 février 45
80 ELKHART 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 13 sept. 44 5 déc. 44 8 février 45
81 TOMBER SUR 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 28 sept. 44 14 déc. 44 14 février 45
82 FERGUS 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 7 octobre 44 24 déc. 44 20 février 45
83 FILLMORE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 19 octobre 44 4 janvier 45 25 février 45
84 GARRARD 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 28 octobre 44 13 janvier 45 3 mars 45
85 GASÇONNADE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 7 novembre 44 23 janvier 45 11 mars 45
86 GENÈVE 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 18 novembre 44 31 janvier 45 22 mars 45
87 NIAGARA 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 28 novembre 44 10 février 45 29 mars 45
88 PRÉSIDIO 25 mai 43 Acier Consolidé, Wilm. 6 déc. 44 17 février 45 9 avril 45

Disposition:
APA Nom Décomm. Frapper Disposition Sort MA Vente
57 GILLIAM -- 15 août 46 1er juillet 46 Cible. --
58 APPLIQUER 20 déc. 46 4 avril 47 31 mars 48 MC/R 15 juillet 68
59 AUDRAIN 15 mai 46 1er août 47 25 juillet 47 MC/R 7 novembre 72
60 BANNIÈRE 28 août 46 12 mars 48 16 février 48 Destin. --
61 BROUETTE 28 août 46 28 mai 48 11 mai 48 Destin. --
62 BERRIEN 17 mai 46 1er août 47 12 août 47 MC/R 17 mai 66
63 LAMES 26 déc. 46 20 octobre 53 3 août 53 FOU 15 juil. 55
64 FOUGÈRE 28 août 46 5 avril 48 10 mars 48 Destin. --
65 BRISSON 28 août 46 13 juillet 48 6 mai 48 Destin. --
66 BRULE 28 août 46 28 mai 48 11 mai 48 Destin. --
67 BURLESON 9 novembre 46 1 sept. 68 8 novembre 68 MA/S 8 novembre 68
68 BUTTE 28 août 46 28 mai 48 12 mai 48 Destin. --
69 CARLISLE -- 15 août 46 1 juillet 46 Objectif --
70 CARTERET 28 août 46 30 avril 48 19 avril 48 Destin. --
71 CATRON 28 août 46 13 juillet 48 6 mai 48 Destin. --
72 CLARENDON 9 avril 46 8 mai 46 28 juin 46 MC/R 21 novembre 63
73 CLEBURNE 7 juin 46 1 août 47 23 juillet 47 MC/R 16 juin 65
74 COLUSA 16 mai 46 1 août 47 14 août 47 MC/R 12 août 65
75 CORTLAND 31 déc. 46 4 avril 47 31 mars 48 MC/R 14 juillet 66
76 CRENSHAW 19 avril 46 3 juillet 46 30 juin 46 MC/R 7 déc. 64
77 CRITTENDEN 28 août 46 21 octobre 48 6 octobre 48 Destin. --
78 CULLMAN 22 mai 46 3 juillet 46 1 juillet 46 MC/R 12 août 65
79 DAWSON 28 août 46 30 avril 48 19 avril 48 Destin. --
80 ELKHART 12 avril 46 21 mai 46 28 juin 46 MC/R 7 janvier 64
81 TOMBER SUR 28 août 46 5 avril 48 10 mars 48 Destin. --
82 FERGUS 25 juin 46 17 juillet 47 4 sept. 47 MC/R 16 juin 65
83 FILLMORE 24 janvier 47 25 février 47 1 avril 48 MC/R 13 sept. 66
84 GARRARD 16 avril 46 21 mai 46 30 juin 46 MC/R 17 mai 65
85 GASÇONNADE 28 août 46 12 août 48 21 juillet 48 Destin. --
86 GENÈVE 23 janvier 47 25 février 47 2 avril 48 MC/R 20 octobre 66
87 NIAGARA 12 déc. 46 23 mars 49 5 février 50 Vendu --
88 PRÉSIDIO 20 juin 46 1 août 47 2 sept. 47 MC/R 16 juin 65

Notes de cours:
AF 1942 (APA 57-75), 1944 (autres). Le 8 août 42, la perte d'un transport chargé de combat, GEORGE F. ELLIOT (AP-13), au large de Guadalcanal a souligné les risques d'avoir trop de troupes et de ravitaillement dans une seule grande coque. (Cette leçon a été renforcée en novembre par la perte de cinq AP chargés au combat et la désactivation d'un sixième lors des invasions d'Afrique du Nord.) Un problème supplémentaire avec les gros transports était qu'aucun moyen de construction navale capable de les construire selon les conceptions de la Marine ne serait disponible avant 1er août 44. Le 30 septembre 42, CominCh a envoyé au VCNO des spécifications provisoires pour les "petits transports chargés au combat" et les "petits cargos chargés au combat" et a demandé des conceptions préliminaires. Son AP de 5 000 tonnes et 380 pieds (wl) devait transporter 30 officiers et 600 soldats (environ la moitié d'une équipe de combat), avec 60 000 pieds cubes de cargaison à une vitesse soutenue de 15 nœuds et devait avoir deux ensembles de Welin bossoirs par côté et place pour 15 péniches de débarquement. L'AK devait être de la même taille et de la même vitesse, mais avec plus de cargaison et moins de capacité de troupes. BuShips a soumis une conception préliminaire pour l'AP le 1er novembre 42.

Le 28 décembre 42, CominCh a renvoyé au JCS un programme pour 32 AP et 32 ​​AK de petit type chargé de combat, soulignant que les navires convertis alors utilisés étaient trop gros (nécessitant un temps excessif pour le déchargement), transportaient plus de troupes que souhaité. dans des unités de combat individuelles (concentrant trop de troupes et de matériel sur la ligne d'assaut), et avait trop de tirant d'eau pour être utilisé dans de nombreux endroits où des campagnes pourraient avoir lieu. CominCh a ajouté que les responsables de la Marine, après avoir examiné un grand modèle de transport produit en septembre 1942 basé sur la classe DIXIE (AD-14), le type intermédiaire DOYEN (AP-1) (qui transportait également plus de troupes que souhaité dans un combat unité et avait trois pieds de tirant d'eau de trop), et le nouveau petit type, étaient unanimes à considérer le petit type comme celui « le plus adapté à tous les types d'exigences militaires ». Le nombre de navires dans le programme était basé sur un calcul selon lequel la Marine aurait besoin de 32 petits AP et AK pour remplacer les 22 grands AP et 8 grands AK qu'elle s'attendait à perdre en 1943 et 1944. (Un grand AP avait environ 14/9èmes de la capacité du petit tandis qu'un grand AK avait environ 4 fois la capacité du petit type.) La Marine a proposé que la Commission Maritime construise les navires.

Le 8 janvier 43, le JCS a approuvé le programme pour 32 petits AP et 32 ​​petits AK et a demandé au MC s'il pouvait construire les navires. Le MC a accepté le 17 février 43 et, à la réception d'une directive JCS du 25 février 43, a passé un contrat pour les navires dans le cadre de son programme militaire. Le MC a produit sa conception S4-SE2-BD1, l'a agrandie pour accueillir la seule machine de propulsion principale qui était facilement disponible (une centrale turbo-électrique à double vis), et l'a présentée à la Marine le 25 février 43. Cette conception finale a fourni pour un APA de 6 000 tonnes et 400 pieds (wl) qui transporterait 46 officiers de troupe, 800 hommes et 60 000 pieds cubes de cargaison à une vitesse soutenue de 16,5 nœuds sur un tirant d'eau d'au plus 15,5 pieds. Les mêmes conceptions de coque et de machines ont été utilisées pour la classe AKA-21. Le 10 janvier 44, le Conseil des navires auxiliaires a recommandé d'acquérir les navires par transfert de propriété du MC dès leur achèvement. Les navires ont été officiellement acquis par la Marine auprès du MC un jour avant la mise en service, à l'exception des APA-58, 65, 66 et 83 (à la date de mise en service) et 72, 74 et 87 (2 jours avant la mise en service). Le tonnage de l'APA 57-75 a été imputé à la loi de 1799 sur la construction d'urgence des navires du 6 février 42, d'où leur date de début d'exercice.

Tous, à l'exception des APA-72, 76, 78, 80 et 84, sont allés à Pearl Harbor au début de 1946 pour être utilisés dans les essais de bombe atomique de Bikini (Opération Crossroads). Sur ces 27 navires, deux ont été coulés lors du premier test, douze sont restés à flot mais endommagés et radioactifs dans le réseau de cibles et ont été remorqués à Kwajalein pour le déclassement, l'évaluation et le naufrage ultérieur, sept étaient présents à Bikini en dehors du réseau de cibles principal et ont été re -équipés après les essais et restés en service, et six ont été désarmés à Pearl Harbor avant les essais. APPLING (APA-58) a été sélectionné fin juillet ou début août 1946 pour être le "navire détecteur" pour un troisième essai à Bikini (Test Charlie). Il devait être installé comme le LSM-60 l'avait été pour le deuxième test pour abaisser la bombe dans une chambre de pression (une tourelle de commande de sous-marin de rechange) à la profondeur à laquelle elle exploserait. Comme le LSM-60, elle aurait disparu dans l'explosion, mais Test Charlie a été annulé.


Les références

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  2. L'Académie américaine de psychiatrie de l'enfant et de l'adolescent. (2018). Thérapie de conversion. https://www.aacap.org/AACAP/Policy_Statements/2018/Conversion_Therapy.aspx. Consulté le 7 novembre 2020.
  3. Turban, J.L., Beckwith, N., Reisner, S.L. et Keuroghlian, A.S. (2020). Association entre l'exposition rappelée aux efforts de conversion de l'identité de genre et la détresse psychologique et les tentatives de suicide chez les adultes transgenres. JAMA Psychiatrie, 77(1), 68-76.
  4. Durwood, L., McLaughlin, K. A. et Olson, K. R. (2017). Santé mentale et estime de soi chez les jeunes transgenres en transition sociale. Journal de l'Académie américaine de psychiatrie de l'enfant et de l'adolescent, 56(2), 116-123.
  5. Olson, K. R., Durwood, L., DeMeules, M. et McLaughlin, K. A. (2016). Santé mentale des enfants transgenres soutenus dans leur identité. Pédiatrie, 137(3).
  6. Scheim, A.I., Perez-Brumer, A.G. et Bauer, G.R. (2020). Documents d'identité concordants au genre et santé mentale chez les adultes transgenres aux États-Unis: une étude transversale. La santé publique du Lancet.
  7. Hembree, W. C., Cohen-Kettenis, P. T., Gooren, L., Hannema, S. E., Meyer, W. J., Murad, M. H., . & T&rsquoSjoen, G. G. (2017).Traitement endocrinien des personnes dysphoriques de genre/incongrues au genre : guide de pratique clinique de la société endocrinienne.Le Journal d'endocrinologie clinique et du métabolisme, 102(11), 3869-3903.
  8. Coleman, E., Bockting, W., Botzer, M., Cohen-Kettenis, P., DeCuypere, G., Feldman, J., . & Monstery, S. (2012). Normes de soins pour la santé des personnes transsexuelles, transgenres et de genre non conforme, version 7.Revue internationale du transgenre, 13(4), 165-232.
  9. Klein, A., & Golub, S. A. (2016). Le rejet familial comme prédicteur des tentatives de suicide et de l'abus de substances chez les adultes transgenres et de genre non conforme. Santé LGBT, 3(3), 193-199.
  10. Reisner, S.L., Poteat, T., Keatley, J., Cabral, M., Mothopeng, T., Dunham, E., . & Baral, S.D. (2016). Fardeau de santé mondial et besoins des populations transgenres : une revue.La Lancette, 388(10042), 412-436.
  11. James, S., Herman, J., Rankin, S., Keisling, M., Mottet, L., & Anafi, M. A. (2016). Le rapport de l'enquête américaine sur les transgenres de 2015. http://www.ustranssurvey.org/reports. Consulté le 7 novembre 2020.
  12. Perzanowski, E. S., Ferraiolo, T., & Keuroghlian, A. S. (2020). Présentation et terminologie. Dans Forcier, M., VanSchalkwyk, G., & Turban, J.L. (éds.), Identité de genre en pédiatrie : soins affirmant le genre pour les jeunes transgenres et de divers genres (p. 1-13). Springer Nature.

Examen par le médecin par :

Jack Turban, M.D., M.H.S.
novembre 2020

Questions et réponses d'experts : Dysphorie de genre

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Transports d'attaque de classe APA-57 Gilliam

Lancé le 28 mars 1944, le Gilliam était le premier des 32 transports d'attaque de classe Gilliam, des navires spécialement conçus pour servir de navires amphibies. Contrairement aux cargos et transports conventionnels, les transports d'attaque étaient conçus pour décharger leurs cargaisons par-dessus bord dans des péniches de débarquement qu'ils transportaient dans un sens, leurs bateaux de débarquement étaient leurs batteries principales.

L'USS Gilliam était un navire en acier soudé de 426 pieds de long hors tout, avec une longueur de ligne de flottaison de 400 pieds, une largeur extrême de 58 pieds, une profondeur de cale maximale de 37 pieds et un tirant d'eau de 15,6 pieds. Gilliam a déplacé 6 800 tonnes standard. Les deux vis étaient entraînées par des turbines à vapeur Westinghouse qui développaient 6 000 chevaux-vapeur à 18 nœuds. La vapeur était fournie par deux chaudières à mazout Babcock et Wilcox. Le navire était armé d'un seul canon de 5 pouces/38 de calibre, de quatre canons antiaériens Bofors jumelés de 40 mm et de dix canons simples Oerlikon de 20 mm. Gilliam transportait treize LCVP (Landing Craft Vehicles, Personnel), un LCPL (Landing Craft Personnel, Large) et 1 032 tonnes de fret ou 849 soldats. La superstructure était située au centre du navire, deux mâts, un à l'avant et un à l'arrière, étaient équipés de mâts et de treuils à vapeur qui manipulaient la cargaison et les péniches de débarquement du navire.

L'USS Gilliam, un transport de type S4-SE2-BU1, a été construit dans le cadre d'un contrat de la Commission maritime des États-Unis en 1944 par la Consolidated Steel Corporation de Wilmington, en Californie. Gilliam a été acquis par la marine américaine le 31 juillet 1944 et mis en service le lendemain sous le nom d'APA-57. Gilliam a quitté la baie de San Francisco le 16 octobre 1944, avec 750 soldats de l'armée à destination de la Nouvelle-Guinée. Gilliam a transporté des troupes aux Philippines à l'appui de la reconquête de ces îles et a servi de navire de réception pour les équipages et le personnel blessé des navires de guerre endommagés ou perdus pendant la bataille du golfe de Leyte. Gilliam a également participé à l'assaut d'Okinawa. À la fin de la guerre, le transport a transporté des troupes d'occupation à Sasebo, au Japon, et a transporté les troupes de retour chez elles dans le cadre de l'opération "Magic Carpet".

Gilliam a été sélectionné comme navire cible pour l'opération Crossroads. Arrivé à Pearl Harbor le 16 février 1946, le navire était prêt pour les tests. Gilliam était amarré à l'arrière du Nevada, la cible prévue pour la détonation du test Able. La bombe a plutôt explosé au large du Nevada et près de Gilliam, "le seul navire situé à moins de 1 000 pieds du point zéro projeté". Le navire a coulé en moins de deux minutes.

L'USS CARLISLE (APA-69) a été envoyé à Pearl Harbor pour être affecté à la Force opérationnelle interarmées 1 pour l'opération Crossroads. Arrivé à Pearl le 4 février, le navire a été "dépouillé" au cours de ce mois avant de naviguer vers l'atoll de Bikini comme l'un des dix-huit transports d'attaque prévus pour les tests. Amarré près de Gilliam, le Carlisle a été coulé par l'explosion du test Able le 1er juillet 1946. L'USS Carlisle a été rayé du registre de la marine le 15 août 1946.


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Description du produit

USS Gilliam APA 57

Impression sur toile "Personnalisé"

(Pas seulement une photo ou une affiche mais une œuvre d'art !)

Chaque marin aimait son navire. C'était sa vie. Où il avait d'énormes responsabilités et vivait avec ses plus proches compagnons de bord. À mesure que l'on vieillit, son appréciation du navire et de l'expérience de la Marine se renforce. Une impression personnalisée montre la propriété, l'accomplissement et une émotion qui ne disparaît jamais. Cela aide à montrer votre fierté même si un être cher n'est plus avec vous. Chaque fois que vous passez devant l'impression, vous sentirez la personne ou l'expérience de la Marine dans votre cœur (garanti).

L'image est représentée sur les eaux de l'océan ou de la baie avec un affichage de sa crête si disponible. Le nom du navire est imprimé au bas de l'impression. Quelle belle impression sur toile pour commémorer vous-même ou quelqu'un que vous connaissez qui a peut-être servi à son bord.

L'image imprimée est exactement comme vous la voyez. La taille de la toile est de 8 "x 10" prête à être encadrée telle quelle ou vous pouvez ajouter un cache supplémentaire de votre choix. Vous avez également la possibilité d'acheter une plus grande taille d'image (11 "x 14") sur une toile de 13" X 19". Les tirages sont réalisés sur commande. Ils ont l'air géniaux lorsqu'ils sont emmêlés et encadrés .

Nous PERSONNALISER l'impression avec « Nom, rang et/ou années de service » ou tout autre élément que vous voudriez qu'il indique (AUCUN FRAIS SUPPLÉMENTAIRE). Il est placé juste au-dessus de la photo du navire. Après avoir acheté l'impression, envoyez-nous simplement un e-mail ou indiquez dans la section notes de votre paiement ce que vous souhaitez imprimer dessus.

United States Navy Sailor VOTRE NOM ICI Fièrement servi de septembre 1963 à septembre 1967

Cela ferait un beau cadeau et un excellent ajout à toute collection militaire historique. Ce serait fantastique pour décorer le mur de la maison ou du bureau.

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Gilliam APA-57 - Histoire

Il y a quelques mois, Wallace Vernon (photo 01) a écrit dans sa chronique hebdomadaire Eldon Advertiser sur la fermeture forcée de concessions à travers notre pays par General Motors, y compris notre propre concession Lloyd Belt à Eldon.


01 Wallace Vernon

Sans entrer dans la politique de cette ingérence inhabituelle du gouvernement dans une entreprise privée, Wallace a rappelé que nous n'avons maintenant aucun nouveau concessionnaire automobile dans le comté. J'ai pensé que le résumé de ce dont il se souvenait de nos concessionnaires automobiles du comté de Miller (dont la plupart étaient à Eldon) était intéressant et serait un bon moyen d'introduire le sujet du récit de cette semaine, la famille Eads d'Iberia. Mais d'abord, voici l'essai de Wallace :

Concessionnaires automobiles du comté de Miller

Wallace Vernon
Annonceur Eldon 2009

La fermeture du Belt Auto Group a amené l'ancien éditeur à se remémorer et à ruminer les anciens concessionnaires automobiles que ce groupe représentait. Comme EP s'en souvient, l'agence originale Burlingame/Belt était un descendant direct du garage et de l'agence Bill Crigler Pontiac situés sur South Maple Street, juste au nord du studio de danse actuel, rejoint à un moment ou à un autre par le concessionnaire Ernie Kallenbach Buick, et plus tard absorbé par ce qui était à l'origine le concessionnaire Tompkins Chevrolet-Oldsmobile-GMC, et plus récemment combiné avec les descendants de l'ancien concessionnaire Ernie Jones Chrysler-Plymouth-Dodge-Desoto, qui a récupéré Jeep quelque part le long de la ligne.

D'autres entreprises automobiles d'Eldon au milieu du siècle comprenaient les concessionnaires Vanosdoll Ford, Clark Brothers Studebaker et Taylor Kaiser-Frazer-Henry J.. Kallenbach Buick a également vendu des camions internationaux. Eldon avait même un concessionnaire Tucker franchisé, mais les automobiles ne sont jamais arrivées dans les salles d'exposition.

Les revendeurs de marques étrangères sont des retardataires et n'ont jamais pris pied à Eldon. D'autres marques, non proposées à Eldon, étaient parfois présentes en ville. Vanosdoll lui-même arborait souvent une Lincoln Zephyr et les Tompkins conduisaient parfois des Cadillac. Le propriétaire du théâtre Tom Edwards avait un faible pour les Packards, Grassy Crum a fait tourner les têtes avec une beauté d'un Hudson Hornet, R.T. Mudd&rsquos Rolls Royce et un LaSalle (ou était-ce un LaFayette) conduit par l'un des McKinley étaient des vues courantes dans les rues.

Un certain nombre de marques Chrysler et GM (Plymouth, DeSoto, Oldsmobile, etc. ont été abandonnées ces dernières années).

Ex Pub rappelle également que d'autres concessionnaires automobiles ont autrefois prospéré dans le comté de Miller, Perkins and Law Chevrolet et Eads Ford en Iberia et l'agence Lucian Mace&rsquos Chrysler en Tuscumbia.

La semaine suivante, Wallace a présenté un addendum à la colonne de la semaine précédente :

Il y a plus dans l'histoire automobile d'Eldon qu'il n'y paraît. Tout d'abord, John Beard dit que je n'ai pas mentionné Alford Pontiac Company dans mon récapitulatif des précédents concessionnaires Eldon. Il a certainement raison - Alford était entre Crigler et Burlingame, tout comme un certain nombre d'autres intermédiaires dans d'autres agences menant au groupe Belt Auto.

Plus près de chez nous, cependant, vient une lettre de Kent Kehr indiquant que son grand-père, P.O. Kehr était peut-être le concessionnaire Chevrolet d'origine ici, ce qui était une nouvelle pour la première épouse et la sœur Nancy qui ont toujours pensé que le grand-père Claude et Pop, Harry Tompkins, étaient les fondateurs. C.T. comme on l'appelait, il avait été concessionnaire Willys Overland à Atlanta en 1912 et concessionnaire Ford à Shelbina en 1922, avant de venir à Eldon en 1927.

Revenons au microfilm et bien sûr, Kehr Motor Company faisait de la publicité dans les pages de The Eldon Advertiser en août 1927, mais l'avis de vente de Kehr Motors à un certain R. M. Avery, de Fayette a été annoncé ce même mois.

Le 1er septembre 1927, Eldon Advertiser nota que Tompkins Chevrolet Company ouvrait une nouvelle agence Chevrolet dans le bâtiment en brique de Kehr Bros. Motor Company sur South Maple Street. (Je me demande ce qu'est devenu Avery !)

Parmi les dossiers de la sœur Nancy se trouvent les papiers de constitution de Tompkins Chevrolet datés du 19 mars 1929.

Quant à savoir qui était le premier concessionnaire Ford du comté, Clark Vanosdol d'Eldon et James Alfro Eads d'Iberia seraient très proches. Récemment, John Vanosdoll, petit-fils de Clark, m'a écrit ce qui suit : &ldquoMon grand-père, Clark Vanosdoll, a signé un contrat avec Ford Motor Co. en janvier 1914, et j'en ai une copie.&rdquo Dans un avenir proche, j'espère pouvoir en savoir plus sur la famille Vanosdoll d'Eldon. D'après les informations que m'ont fournies la famille Eads, Alf Eads a commencé sa concession Ford en 1913. Voici une courte biographie d'Alf Eads par Gerard Schultz dans son livre, Histoire du comté de Miller écrit en 1933 :

James Alfro Eads (photo 02), propriétaire de J.A. Eads Ford Motor Company à Iberia, est né le 15 septembre 1888, près de Vienne, Missouri.


02 James Alfred Eads

Son père, Joseph T. Eads (photo 03) , est né près de Vienne le 25 novembre 1864, et sa mère, Isabella (von Gremp) Eads, est née également près de Vienne. Les ancêtres de sa mère venaient d'Allemagne, tandis que ses ancêtres paternels étaient originaires du Sud.


03 Recto : Joseph Thomas Eads - Verso : Glenn Robinson

Le 9 mai 1909, à Iberia, M. Eads était marié à Mlle Lou Bond, fille de M. et Mme J.R. Bond, originaires respectivement du comté de Miller et du Kentucky (photos 04 et 05).


04 Lou Bond Eads : né en 1884 - décédé en 1973


05 James Alfro Eads et Lou Bond Eads 50e

Ils étaient parents de sept enfants : Vern Gwendolyn et Veta Geraldine, diplômés du Drury College Catherine Lorene, diplômée de l'Iberia Academy en 1932 Henry Ford, diplômé de l'Iberia Academy en 1933 Mary Rosalie James Wendell et Omega Dean. Vera a été mariée en 1933 à Oral Atwell.

Pendant plus de 20 ans, M. Eads a été directeur du central téléphonique Iberia. En 1913, il achète la première voiture d'Iberia, une Sterling. Il est devenu concessionnaire Ford à l'automne 1913. Il possède maintenant un avion à cabine Stinson, le premier en Iberia et est le seul pilote d'avion licencié du comté (photo 06).

Il est distributeur de Shell Products (photo 07) .


07 Camion de la compagnie pétrolière Shell

M. Eads a été membre du conseil scolaire public et du conseil municipal d'Iberia. En politique, il soutient généralement le Parti démocrate. Il appartient à l'Église nazaréenne. Mme Eads est baptiste.

Je me suis rendu à Iberia la semaine dernière pour parler avec Betty Eads, épouse du fils d'Alf&rsquos, James (Jim) Wendell Eads, décédé il y a quelques années à peine, et leur fille, Karen Atwill (photo 08).


08 Karen Atwill et Betty Eads

Comme Gerard Schultz l'a noté ci-dessus, Betty m'a dit qu'Alf est venu avec son frère en Iberia du comté de Maries où ils sont nés et ont grandi pour être chauffeur pour le Dr William von Gremp en Iberia (photo 09).

L'histoire familiale des Eads est intéressante et a fait l'objet de recherches assez approfondies. Vous trouverez ci-dessous le site Web d'accueil de la généalogie de la famille Eads pour ceux qui souhaitent l'approfondir :

Le site suivant ci-dessous est la cinquième page de cette recherche généalogique très poussée où vous trouverez Joseph T. Eads, père d'Alf Eads :

Une fois que vous aurez consulté ce site Web et trouvé la liste du père d'Alf, Joseph T. Eads, vous remarquerez que la liste est incomplète car elle n'inclut pas le nom d'Alf. Cependant, comme Schultz l'a noté ci-dessus, Joseph T. Eads est le père d'Alf. Joseph était marié à un von Gremp. Je ne suis pas sûr de la relation exacte avec le Dr von Gremp d'Iberia, mais comme le Dr von Gremp était également de Vienne, j'imagine qu'il était un oncle ou un autre proche parent d'Alf, expliquant ainsi la motivation d'Alf à venir en Iberia pour habitent.

Ce qui est étonnant chez Alf, c'est la rapidité avec laquelle il est devenu un homme d'affaires prospère dans la péninsule ibérique. Comme indiqué ci-dessus par Schultz, il était non seulement un distributeur de la Shell Oil Company, mais il gérait également la Iberia Telephone Company, devenant finalement son propriétaire. Voici une photo de l'un des emblèmes de la pompe à essence Shell tenu pour la photo par Karen (photo 10) .

Et voici une photo du boîtier de commutation du central téléphonique Iberia que Betty et Karen ont fait don à notre musée (photo 11) .


11 Boîtier de commutation Iberia

Très tôt, avant de devenir concessionnaire automobile Ford, Alf a aidé à installer les lignes téléphoniques d'Iberia. Voici une vieille photo le montrant en haut d'un poteau téléphonique (photo 12) :

Alf avait certainement peur des hauteurs, car il a également été l'un des premiers du comté de Miller à piloter son propre avion. Voici une autre photo d'Alf debout avec le Squire John Ferguson et le premier avion d'Alf&rsquos, le Stinson (photo 13) :


13 John Ferguson et Alf Eads

Le premier bureau de la concession d'Alf&rsquos était à son domicile. Mais plus tard, il a construit sur la maison un grand garage de service qui est toujours présent dans la péninsule ibérique aujourd'hui. Sur cette première photo (photo 14) du garage prise en 1915, la légende indique :

&ldquoCette photo a été prise devant le garage Eads vers 1915. Sur la photo de gauche à droite : Harry Lovell, Emery Robertson, Everett Wilson, Luther Dickerson, Everett Malmberg, inconnu, J.A. Eads. Ford Eads est sur le tracteur et une fille Eads est dans le camion. Dans l'embrasure de la porte : Gerald Gardner et Clarence Driver. Assis sur le banc : Ray Casey et Clint Condra.&rdquo


Garage 14 étages - 1915

Voici quelques autres photos du garage (photos 15 et 16) :


15 Second Ead&rsquos Garage Building construit début 1950&rsquos
J. Alfro Eads dans la porte - Mme J. Alfro Eads dans la porte de la maison


16 On Rooftop - Eads Motor Workers et divers enfants

Peggy Hake a écrit ce qui suit à propos de l'ancien garage Eads dans l'autogramme du comté de Miller le 27 mai 2010 :

L'ancien bâtiment de la Eads Motor Company a commencé au début du 20e siècle et est devenu le concessionnaire Ford local pour Iberia et ses environs en 1913. Le bâtiment actuel est là depuis de nombreuses années et la famille Eads en a fait don à la ville d'Iberia après le décès. de James Eads il y a quelques années.

Vers 1915, il y avait une maison à ossature de deux étages située au sud du bâtiment, la maison d'Alf et Lou (Bond) Eads. Ils ont élevé leurs enfants dans l'ancienne maison. Il était encore debout dans les années 40 quand je grandissais dans la ville d'Iberia. Dans les années 1950, l'ancienne maison a été rasée et un bâtiment en briques de deux étages a été construit et est toujours là aujourd'hui, une partie de la Eads Motor Company.

Il existe une vieille photo de plusieurs hommes debout devant les garages et les bureaux de la compagnie automobile. Ils ont été identifiés comme étant Happy Lovell, Emery Robertson, Everett Wilson, Luther Dickerson, &lsquoAlf&rsquo Eads, Ray Casey et Clint Condra.

De plus, deux jeunes garçons se tenaient à l'intérieur de la grande entrée du garage - Gerald Gardner et Clarence Driver (noir), deux enfants ont également été identifiés sur la vieille photo --- Catherine Eads (assise à l'intérieur d'un camion) et Ford Eads assis sur un vieux tracteur.

Il y a une structure au nord du bâtiment Eads et on pense qu'il s'agit d'un ancien salon de coiffure. Ce bâtiment a maintenant disparu et plus tard un autre y a été déplacé vers 1924, qui était autrefois l'ancienne Bank of Iberia. Il abritait autrefois une quincaillerie et un magasin d'électricité et est aujourd'hui inoccupé.

REMARQUE : Sur l'ancienne photo avec cet article (photo 14 ci-dessus), on peut voir une pompe à essence pittoresque située devant les portes du garage. James/Jim Eads, fils du propriétaire d'origine (Alf Eads), m'a dit avant sa mort que son père avait un jour déclaré qu'il n'avait jamais vu ce type ou modèle de pompe à essence au cours de ses années de concessionnaire Ford, ni Jim souviens-toi d'en avoir vu un autour du vieux garage quand il était enfant.

Alf a assisté à l'une des premières réunions nationales des concessionnaires de la société Ford à Detroit, probablement avant 1920. Une photo de cet événement nous a été offerte par la famille Eads. Il a été dit que tous les concessionnaires Ford du pays étaient représentés sur cette photo. Je copie ici la section avec Alf. Il est cinquième en partant de la gauche des messieurs agenouillés du premier rang (photo 17) :


17 Alf Fifth à partir de la gauche - Première rangée à genoux (en surbrillance)

Pour être complet voici la photo complète (photo 18) :

Alf était également le distributeur Ford du tracteur Fordson et des modèles ultérieurs du tracteur Ford. Il a assisté à l'une des premières sessions de formation pour les concessionnaires de tracteurs Ford à Kansas City (photo 19) . Alf est dans la troisième rangée en partant du haut sous le &ldquoF&rdquo peint sur la fenêtre.

Alf avait une association étroite avec la famille Iberia William Driver. Voici une photo ancienne dans laquelle Bill Driver est au volant avec Alf sur la banquette arrière et son fils Henry Ford Eads sur le siège passager (photo 20).


20 Bill Driver (Conduite) - Henry Ford Eads (Avant) - Alf Eads (Arrière)

Une vingtaine d'années plus tard, Alf a été photographié devant un modèle ultérieur de Ford (photo 21) .

Voici quelques moments de la concession de la compagnie automobile Alf&rsquos Ford (photos 22 à 26) :


22 Publicité


23 Chèque d'Eads


25 Registre d'inspection et d'entretien

Ce clavier tenu pour l'appareil photo par Karen contient des clés qui ont servi de modèles pour la reproduction des clés (photo 27) .

À cette époque, un numéro de clé était suffisant pour remplacer une clé perdue. Le modèle original a dû être utilisé.

Alf était l'un des premiers aviateurs privés du pays. Son intérêt pour l'aviation a conduit à l'un des événements historiques les plus remarquables d'Iberia, à savoir la construction du premier aéroport du comté de Miller sur la ferme d'Alf Eads près d'Iberia. Peggy Hake a écrit à propos de cet événement :

EADS AVIATION
par Peggy Smith Merlu

Le premier aéroport du comté de Miller a été inauguré à Iberia le samedi 30 mai 1933. Le nom donné au nouvel aérodrome était l'aéroport d'Eads, qui se trouve encore aujourd'hui à moins d'un mile à l'ouest d'Iberia sur l'ancienne route Iberia-Ulman. Le domaine était d'abord constitué de 50 acres. En 1941, il a été agrandi à 130 acres par l'achat de 80 acres supplémentaires. C'était alors l'un des plus grands ports du centre du Missouri, plus grand que le champ de Jefferson City même s'il n'était pas aussi bien équipé.

En mai dernier, c'était le 69e anniversaire du premier aéroport du comté de Miller. C'était un jour très important il y a toutes ces années quand l'aéroport a été inauguré à Iberia. On estime que 2 000 personnes sont venues à la cérémonie d'inauguration avec des avions en provenance de St. Louis, Jefferson City, Springfield, Bagnell Dam et East St. Louis, Illinois.

Ce fut une journée passionnante pour les habitants d'Iberia. Les marchands ont fermé leurs portes et les agriculteurs occupés ont déserté leurs manches de charrue pour assister à l'ouverture officielle ce samedi de la fin mai qui avait été désigné comme « jour Lindbergh » à travers le pays. C'était un jour approprié pour une dédicace à l'aéroport. L'un des événements spéciaux mettait en vedette James G. Haizlip qui venait de remporter une course transcontinentale. Le vol de fond a duré 10 heures et 19 minutes. James avait parcouru 2500 miles de Los Angeles à New York l'année précédente et avait reçu le Trophée Bendix pour son vol transcontinental. Sa femme, Mae Haizlip, qui l'a accompagné à Iberia, a remporté le record de vitesse féminin ---- elle a remporté cette course nationale en 1932 à Cleveland, Ohio. Sa vitesse était de 265 milles à l'heure !

James G. Haizlip a inauguré le nouvel aéroport d'Eads ce jour-là. Il était directeur adjoint du département aviation de la Shell Petroleum Corporation. Parmi les autres artistes de la journée figuraient une équipe de parachutistes appelée "The Three Black Cats". L'équipe de trois hommes était composée de Joe Switlik, William Hutchins et Carl Lange d'East St. Louis, Illinois. Ils se sont rendus à l'aéroport dans un avion monocoach et l'ont utilisé dans leur spectacle de cascades. Ils ont sauté en parachute d'une hauteur de 2200 pieds, portaient deux parachutes chacun et ont atterri en toute sécurité à environ un quart de mile de l'aéroport.

Les autres cascadeurs étaient Walter Looney et Leonard Trowbridge de Springfield, aux commandes d'un American Eagle (un avion à trois cylindres). James Malone, accompagné de Ford Eads, fils d'Alf et Lou (Bond) Eads of Iberia, a fait des culbutes, des tonneaux, des vrilles de queue, etc. dans l'avion Stinson d'Ead. D'autres aviateurs bien connus de la région étaient présents ce jour-là, dont Harold Law et GS Salley dans leur monocoupe de Jefferson City WE Keith, Leslie Boos et Louis Wilbers de LW Airways, dans un avion Robin, également de Jefferson City et BM Tuxhorn de Kansas City.

J. A. Eads of Iberia a commencé à prendre des cours de pilotage vers 1931 et en décembre 1932, il a acheté un nouveau monoplan Stinson, quatre places à cabine de B. M. Tuxhorn de Kansas City et en juillet 1933, il a obtenu sa licence de pilote privé. Il pouvait voler jusqu'à Saint-Louis en 1 heure et 10 minutes alors qu'il lui fallait quatre heures en auto (photo 28).

Les photos suivantes ont été prises lors de la célébration de la journée d'ouverture de l'aéroport d'Eads (photos 29 et 30) :


29 Dédicace de l'aéroport


30 Dédicace de l'aéroport

Alf et l'écuyer John Ferguson étaient de bons amis. Alf a même emmené Squire John faire un tour dans son avion (photo 31) .


31 Alf Eads et John Ferguson

Un hangar pour l'aéroport a également été construit (photo 32) :


Cintre d'aéroport 32 Eads

Certainement, James Alfro Eads était l'un des hommes d'affaires les plus prospères et les plus intéressants du comté de Miller qui a non seulement apporté des emplois à Iberia, mais a également donné de son temps au service de la communauté. Il est décédé en 1969 à l'âge de 81 ans. Voici une copie du programme funéraire avec quelques détails biographiques supplémentaires (photo 33) :

James Wendell Eads, fils d'Alfré, a rejoint l'entreprise très tôt (photo 34) .


34 James Wendell Eads

Voici un bref résumé de l'autobiographie de James&rsquo telle qu'elle a été écrite par lui-même pour la célébration du centenaire de l'Iberia Academy and Junior College, le 13 octobre 1990 :

1991 est ma 50e année à la tête d'Eads Motor Company. J'ai commencé à travailler à temps plein après avoir épousé Betty Hoops en 1941. Mon père a acquis la concession Ford en 1913, et l'entreprise a la particularité d'être la plus ancienne concession familiale de l'État du Missouri. Je suis également associé à la Bank of Crocker et élève du bétail pour un passe-temps. Nous avons deux filles : Judy Eads Elliott enseigne l'espagnol et coordonne les études mexicaines à l'Université du Missouri. Son mari, le Dr James Elliott, a un cabinet dentaire en Colombie. Leur fille, Courtney, est à la faculté de médecine de M.U. et son fils David étudie la biologie marine au Eckerd College en Floride. Notre autre fille, Karen Eads Atwill et son mari Dan, avocat au cabinet d'avocats Knight, Ford, Wright, Atwill, Parshall, vivent également en Colombie. Leurs enfants sont : Dana, une étudiante de première année à M.U. Kirsten, une élève de 11e, et Daniel qui est en 7e.

James a été interviewé il y a plusieurs années par Ginnie Duffield de la Vernon Publishing Company. Dans cet article, Jim donne un aperçu personnel de l'entreprise et de certains de ses souvenirs des premières années :

Le cadeau du modèle A ramène Jim Eads dans le temps jusqu'à la fondation de la concession Iberia Ford en 1913

Histoire et photos par Ginnie Duffield

30 décembre 1999, Miller County Autogram Sentinel

Jim Eads d'Iberia a enfin une voiture comme papa avait l'habitude d'avoir. C'était un cadeau de Noël d'une fille et d'un gendre. La voiture Eads &ldquonew&rdquo est un modèle A de couleur crème, avec un siège rumble. La voiture a été exposée à Eads Motor Company dans la péninsule ibérique, ce qui a fait tourner la tête aux automobilistes passant sur l'autoroute 42. Eads l'a également conduit en ville. Pour les fêtes, le Père Noël et la Mère Noël ont roulé sur le siège rumble (photo 35) .


35 Jim Eads dans une voiture modèle A

Eads Motor Company est un concessionnaire Ford avec plus de 85 ans d'histoire. "Papa (J. A. Eads) a obtenu l'agence Ford en 1913", a déclaré Eads. &ldquoIl faisait autre chose quand il a décidé de se lancer dans le secteur automobile», selon Eads. La famille Eads avait une compagnie de téléphone desservant la partie sud du comté. Il fonctionnait avec un standard téléphonique à six abonnés, ce qui signifie que chaque client partageait sa ligne téléphonique avec cinq autres clients. Le tableau de distribution était petit. &ldquoCela ressemblait à un téléphone mural,&rdquo Eads a déclaré.

Une photo de la famille est celle de l'aîné Eads debout sur la traverse d'un poteau téléphonique (voir photo 12) . Déjà convaincu que la communication téléphonique était importante pour le monde moderne, l'aîné des Eads a décidé que l'automobile était également une chose sûre.

« Je suis arrivé le 18 janvier 1922 », a déclaré Eads en se tenant debout dans la salle d'attente de sa concession. Pointant du doigt le sol, il ajouta : &ldquo C'est ici que je suis né.»&rsquo parce qu'il est né à la maison, comme presque tout le monde l'était au début du siècle. La maison familiale jouxtait alors la concession et a dû être démolie lors de l'agrandissement du bâtiment en 1949.

&ldquoI&rsquov travaille depuis,&rdquo Eads a déclaré. &ldquoJ'ai travaillé avant de me marier. C'était à l'âge de 19 ans.&rdquo

Son nom de femme est Betty Sue. Ils ont deux filles, Judy Elliott et Karen Atwill. Tous deux vivent en Colombie.

Eads a déclaré qu'à un moment donné, Ford a commencé à envoyer des voitures aux concessionnaires, qu'ils le veuillent ou non. L'offre excédentaire est devenue si grave que son père louait des granges pour les stocker.

Eads était au garage la plupart du temps quand il était jeune. Une chose qu'il aimait faire était de saisir une voiture alors qu'elle traversait le garage et de la laisser le tirer.

&ldquoUn gars m'a écrasé quand j'avais 4 ans, ici dans la boutique,», a-t-il dit. Un client a couru vers lui et a soulevé la voiture pour qu'il puisse sortir de sous le volant.

Ce fut le seul appel étroit qu'Eads ait eu avec les entreprises familiales. Ses parents avaient également une entreprise de distribution de pétrole et le bâtiment était situé sur la rue St. Louis, juste en bas de la colline où se trouve maintenant l'hôtel de ville d'Iberia. Un jour d'avril 1939, le jeune Eads déchargeait le camion de vrac commercial chez Lev Adams Produce. Un couple d'adolescents marchait dans la rue et juste au moment où ils arrivaient au camion à essence, l'un d'eux s'est penché et a frappé une allumette sur le bec de remplissage afin d'allumer une cigarette. Il a allumé plus que ça. Les fumées de l'essence ont pris feu. Malgré les efforts d'Eads et d'autres pour éteindre l'incendie, il s'est propagé. Avant la tombée du soir, deux blocs d'Iberia avaient été rasés, dont la Bank of Iberia.

Après plus de 55 ans au sein de la Shell Oil Company, Eads a revendu la société de distribution de pétrole il y a quelques années et s'est concentré sur son activité automobile (photo 36) .

Il vendait également des machines agricoles Ford. &ldquoI&rsquove les a vendus (tracteurs Ford) dans tout le pays,&rdquo Eads a déclaré. &ldquoJ'en ai reçu une cargaison en 1952.&rdquo Il souhaite avoir récupéré ces tracteurs Ford 8N. En 1952, ils se sont vendus neufs pour 1 550 $. Aujourd'hui, les petits tracteurs, appréciés des agriculteurs amateurs et des restaurateurs, se vendent environ 3 000 $ (photos 37 et 38) .


37 David Vineyard (à gauche) - Jim Eads (au centre) - Alfred Vineyard (à droite)


38 Jim Eads, David Vineyard et Alfred Vineyard

Il n'est pas sûr de l'avenir de la concession lorsqu'il prend enfin sa retraite. Mais il sait que les résidents de la région ont besoin d'un endroit pour effectuer des travaux d'entretien sur leurs Ford.

Le cadeau du modèle A était censé être une surprise pour Eads de James et Judy (Eads) Elliott. Ils l'avaient acheté restauré et apporté à Iberia depuis leur maison en Colombie. "Ils l'ont apporté à l'église", a déclaré Larry Martin, membre de l'église baptiste Iberia. Mais Eads ne s'était pas senti bien ce jour-là et n'était pas resté à l'église, alors ils l'ont caché sous l'abri d'auto de son beau-frère Sherrill Woolery. Puis Eads est arrivé et la surprise était terminée. Eads a fait un tour dedans. L'ancien moteur s'est retourné contre lui. &ldquoIls l'ont entendu à deux pâtés de maisons, &ldquohe a souri. La vieille voiture rappelle des souvenirs à presque tout le monde dans la génération Eads&rsquo. Beaucoup sont montés dans la voiture pour revivre leurs expériences. Eads a aussi beaucoup de souvenirs autour de Model A&rsquos.

« J'ai roulé dans un modèle A lorsqu'ils construisaient le barrage de Bagnell », a déclaré Eads. Lui, son père et son père se rendaient de temps en temps sur le site du barrage, ce qui était un voyage ardu. Il se souvient que les premiers soldats de la Missouri State Highway Patrol conduisaient des runabouts Model A. Woolery, qui, selon Martin, pourrait réparer n'importe quoi, a déclaré que même si Henry Ford, développeur de la voiture Ford, a déclaré que l'on pouvait acheter un modèle T dans n'importe quelle couleur tant qu'il était noir, le modèle A était disponible en plusieurs couleurs, y compris la couleur crème. .

Même si Eads a suivi son père dans les entreprises automobiles et pétrolières, et a également pratiqué l'agriculture, l'un des amours de son père qu'il n'a jamais appris à aimer était le vol. De 1932 à 1963 environ, le père d'Eads avait un avion et avait construit une piste d'atterrissage en herbe sur la ferme familiale à l'ouest d'Iberia, sur la route de l'aéroport hellip. Mais les plus jeunes Eads n'ont jamais surmonté le mal de l'air. Il a dit que lors de voyages à Saint-Louis avec son père, il serait malade à l'aller et au retour. Apprendre à piloter un avion n'a jamais été quelque chose qu'il voulait faire.

J.A. Eads volait aussi jusqu'au lac des Ozarks, car il y avait un petit aérodrome près du barrage. La piste d'atterrissage est restée ouverte au public volant pendant de nombreuses années, même après que les Eads plus âgés ont cessé de voler. Mais en raison de la nécessité de le maintenir et de problèmes de responsabilité, il a été retiré des cartes aériennes.

Jim Eads aime être quotidiennement chez son concessionnaire. Un groupe se réunit presque toutes les heures de midi pour visiter, parler mais jamais vraiment résoudre les problèmes du monde (photos 39 et 40).


39 Jim Eads et Louis Martin


40 Salle de la Légion américaine

Eads a déclaré que son sujet préféré en ce moment est de faire livrer le courrier plus rapidement à Iberia. Il a déclaré que le courrier des autres communautés était devenu si lent qu'il a cessé de prendre un quotidien. Il était l'un des nombreux Ibères qui ont rencontré il y a plusieurs années le membre du Congrès Ike Skelton pour tenter de mettre les choses au clair. Pas beaucoup changé.

Iberia et St. Anthony sont les seules collectivités du comté de Miller desservies par le service postal de Springfield. Les autres sont servis à partir de l'installation de courrier de Columbia. Eads aimerait voir Iberia et St. Anthony, qui est une route rurale d'Iberia, passer à Columbia.

Bien qu'Eads admette qu'il ralentit, la retraite n'est pas quelque chose qu'il attend avec impatience ni même qu'il planifie. &ldquoMon passe-temps fonctionne,&rsquo dit-il.

Henry Ford Eads, l'autre fils d'Alfârsquos, était un héros de la Seconde Guerre mondiale. C'était un cadre de la Shell Oil Company qui a passé la majeure partie de sa vie d'adulte au Texas (photo 41) .


41 Henry Ford et Polly Eads

Son histoire n'a été rendue publique que récemment lorsqu'il a été interviewé par un journaliste de son journal local, le Cleburne Times Review de Cleburne, Texas, le 23 janvier 2005.

Morgan Pope, un neveu d'Henry, nous parle de lui :

L'article du journal Cleburne est un bon résumé du temps passé par l'oncle Ford dans la marine pendant la Seconde Guerre mondiale. Je vous ai dit dans un e-mail précédent comment je l'avais incité à écrire sur ses expériences, mais pendant des années il m'en parlait un peu, puis disait : "Oh, ce n'était pas très excitant la plupart du temps." Nous venons d'y aller. dans les deux sens à travers le Pacifique, emmenant les soldats dans les deux sens. Petit à petit, j'en ai appris un peu plus, mais je n'ai pas compris toute l'histoire. Puis, il y a quelques années, Connie et moi lui avons rendu visite à Cleburne, TX, puis nous sommes allés ensemble à Marble Falls, TX pour rendre visite à mon cousin Bert Pope (fils de Lee Pope) et sa femme Jo Anna. Pendant que nous étions là-bas, nous avons conspiré pour emmener Oncle Ford au musée Admiral Nimitz à Fredericksburg, TX. Oncle Ford a dit avoir rencontré l'amiral Nimitz et comment son beau-frère (je crois que c'était le cas) était un assistant de Nimitz. Il était assez calme, mais très intéressé. Ensuite, nous avons tourné un coin dans le musée et il y avait une photo d'un avion japonais abattu sur une plage. Il a dit instantanément : " Il y avait un tireur d'élite japonais dans cet avion ! " puis il a commencé à parler. Les gens se sont rassemblés autour de lui alors qu'il nous en parlait et un homme à proximité s'est approché et a dit : « Monsieur, puis-je vous serrer la main ». Ce fut un moment émouvant, les gens étaient tellement intéressés et il aimait l'attention. Peu de temps après notre retour à la maison, j'ai eu un résumé de son temps dans l'armée. Ça a commencé quelque chose comme ça. "Mon neveu Morgan Pope me harcèle depuis des années pour écrire quelque chose sur mes expériences pendant la Seconde Guerre mondiale et pour le faire taire. " Peu de temps après, l'article du Cleburne Times nous est parvenu. J'ai donc appris l'assaut italien et aussi que sur le chemin du retour vers la côte est, ils ont amené un chargement de prisonniers allemands de la campagne d'Afrique.

Merci Morgane. À ce stade, je vais copier l'article sur les expériences navales d'Henry pendant la Seconde Guerre mondiale, tel qu'il est publié dans le Cleburne Times Review :

À la hauteur d'un bon nom : Henry Ford Eads


42 lieutenant Henry Ford Eads

Par Larue Barnes
Critique du Cleburne Times le 23 janvier 2005

Le lieutenant de marine Henry Ford Eads, maintenant de Cleburne, a été témoin de l'un des spectacles les plus horribles de la Seconde Guerre mondiale. Des avions étaient abattus, tombant en feu tout autour de lui. Le ciel était rempli de parachutistes, dont beaucoup plongeaient dans la mort. &ldquoFeu amical.&rdquo Les avions et les troupes étaient les nôtres.

"Nous avions quitté Oran, en Algérie, à bord de notre navire, l'USS Neville, dans un convoi", a déclaré Eads (photo 43).

&ldquoNous avons rejoint des navires français et britanniques pour effectuer un débarquement d'assaut sur les plages de Gela, en Sicile. C'était le 10 juillet 1943, très tôt le matin, très sombre. La mer était agitée.

Alors que nous montions à bord de nos LCVP pour effectuer la première vague d'atterrissage, un avion allemand nous a survolé et a largué deux bombes qui n'ont fait aucun dommage. À peu près à la même époque, nos parachutistes volaient à basse altitude, se préparant à sauter derrière les lignes ennemies. Beaucoup de nos navires les ont pris pour des avions ennemis et ont ouvert le feu, en abattant plusieurs. Ils se sont écrasés en feu dans l'océan. Quelle horrible erreur ! Nous tuions nos propres hommes !&rdquo

&ldquoJ'ai été aux premières loges de tout cela parce que j'ai été chargé de prendre la première vague d'assaut sur la plage. Environ à mi-chemin de la plage, un grand projecteur s'est allumé sur nous, et j'ai pensé, "Eh bien, cela n'a pas duré longtemps. Comme tirer sur du poisson dans un baril.&rsquo J'ai immédiatement appelé un appui-feu sur ma radio, et Dieu merci, il est venu. Encore sombre, nous avons vu trois obus chauffés au rouge d'un croiseur nous survoler à la lumière. Ils ont fait un &lsquobulls eye !&rsquo Plus de lumière. Nous avons atterri avec très peu de résistance, c'était le premier débarquement amphibie sur le continent européen pendant la Seconde Guerre mondiale.&rdquo

Les dossiers révèlent que 23 avions de transport américains ont été abattus et 37 autres ont été endommagés par nos propres artilleurs au cours de cette bataille.

Après de violents combats le 10 juillet 1943, le général Patton décide de renforcer ses troupes avec plus de 2000 parachutistes supplémentaires issus de ses réserves en Afrique du Nord. Il a ordonné que les hommes soient largués près de Gela, en Sicile. Les avions allemands étaient actifs au-dessus du secteur américain toute la journée, et les officiers supérieurs de l'armée et de la marine se sont donné beaucoup de mal pour informer tout le monde du largage imminent de parachutistes de nuit.

Mais lorsque les avions de transport sont arrivés au-dessus des plages à la suite du raid aérien allemand, des artilleurs antiaériens nerveux à terre et à flot ont ouvert le feu avec un effet dévastateur. Plus tard, l'enquête a révélé que tout le monde n'avait pas été informé que la chute aurait lieu.

&ldquoCela n'a jamais fait les manchettes&rdquo, a déclaré Eads.

Après deux jours de déchargement d'armes, de nourriture, d'hommes et d'autres fournitures, Eads a déclaré avoir embarqué certains des parachutistes en colère survivants.

« Nous avons débarqué les blessés à Oran, en Algérie, et avons embarqué plusieurs centaines de prisonniers du Rommel Africa Corps », a-t-il déclaré.

&ldquoAu début, les prisonniers craignaient que leurs sous-marins ne nous coulent, mais au fil du temps et que nous continuions vers l'ouest, ils ont commencé à réaliser que nous nous dirigions vers les États-Unis et que leurs jours de guerre étaient terminés. Ils se sont détendus et le soir, ils nous ont chanté des chansons spéciales, ils étaient bons.Nous avons déchargé les prisonniers dans un train en attente à Norfolk, en Virginie.&rdquo

Eads a appelé à la maison et a découvert qu'il avait un nouveau bébé. « J'ai dit au directeur général que je savais que je n'avais pas obtenu de congé si tôt, mais s'il m'accordait un court congé pour aller voir mon fils, Michael, je ferais de lui un meilleur officier », a-t-il déclaré. &ldquoHeureusement, il m'a laissé partir.&rdquo

En rentrant chez lui, il est probable qu'Eads ait pensé à tout ce qui lui était arrivé en peu de temps.

Eads était employé par Shell Oil Company à Kilgore avant de rejoindre la Marine. Il a été transféré à Houston par Shell, et un ami a promis de maintenir son statut de repêchage à Kilgore.

"Finalement, il m'a dit que tous les hommes célibataires éligibles avaient été recrutés et que les hommes mariés avec enfants étaient appelés", a déclaré Eads. &ldquoPuisque Polly et moi avions déjà un fils de 2 ans et qu'elle était de nouveau enceinte, je me suis inscrite au programme Navy&rsquos V-7 exactement un an après Pearl Harbor.&rdquo

« On m'a dit qu'il faudrait probablement six mois avant que je sois appelé, mais en moins d'un mois, j'ai été appelé pour me présenter à l'Université Notre Dame pour entrer dans le programme Navy V7 pour l'école de formation des officiers. »

La jeune famille a dû déménager rapidement. Eads a emmené sa femme et son enfant à Bagnell, Missouri, où ils pourraient vivre avec sa mère pendant son absence.

« La maison de ma mère était juste en dessous du barrage de Bagnell », a expliqué Mme Eads.

&ldquoAu début de ce printemps, de fortes pluies ont fait monter rapidement le niveau d'eau du barrage. Ils ont ouvert les vannes sans nous prévenir. Mes frères, Walter et Vernon Pope, étaient au courant, et ils sont venus nous faire sortir avant que la petite ville ne soit complètement emportée. Je me souviens que maman et moi avons mis les affaires du bébé sur le lit à l'étage, pensant qu'elles seraient sèches. Nous ne pouvions pas chasser. Un de mes frères a pris la voiture dans les montagnes.&rdquo

&ldquoI&rsquoll ne jamais oublier. J'étais enceinte de sept mois et nous avons dû parcourir une longue distance sur la voie ferrée pour nous échapper. Lorsque la maison a été inspectée plus tard, il n'y avait que de la boue. La ville entière avait disparu. Ford était à Notre-Dame, n'y connaissant rien.»

La famille a déménagé à Eldon, Missouri à un terrain plus élevé. Tous leurs biens personnels ont été perdus.

Eads était reconnaissant d'avoir un autre garçon en bonne santé. Il était difficile de lui dire au revoir, surtout maintenant qu'il connaissait les horreurs de la guerre (photo 44).


44 Lt. Henry Ford Eads en congé

De retour à son navire, il s'est finalement retrouvé dans le théâtre de la guerre du Pacifique.

Le 20 novembre 1943, Eads a pris la troisième vague d'assaut à Makin dans les îles Gilbert. Les Japonais ont été chassés avec succès de l'île. Eads a reçu l'étoile de bronze et une lettre de recommandation de l'amiral Nimitz.

Le 31 janvier 1944, il emmena la cinquième vague d'assaut sur l'île de Kwajalein et débarqua plus tard sur Eniwetok. Il y avait une opposition modérée. Le 30 mai 1944, il part pour Saipan, Tinian et Guam.

Le Neville a traversé l'équateur le 26 octobre 1944 et a poursuivi sa route jusqu'au golfe de Leyte aux Philippines le 18 novembre 1944 (photo 45).

"Nous avons subi des attaques aériennes dans le golfe de Leyte mais n'avons subi aucune perte", a déclaré Eads. &ldquoNous avons été crédités pour deux avions abattus. Mais en mars et avril 1945, nous avons déménagé sur l'atoll d'Ulithi où nous avons été témoins de la plus grande concentration de puissance navale jamais vue : des cuirassés, des croiseurs, des porte-avions, des navires d'assaut et des navires utilitaires.

À ce jour, Eads a été promu officier de communication à bord de l'USS Neville (APA-9) et en mai 1945, il a été transféré à l'US Gilliam (APA-57) en tant qu'officier de communication.

Lui et Polly ont utilisé un code dans leur correspondance, a-t-elle dit. Il lui a donné une liste de chiens et a placé par chacun le pays ou l'emplacement qu'ils représentaient dans son code. Quand il a écrit sur un certain chien dans sa lettre, elle est allée à sa liste et a trouvé où il était.

Le 6 août 1945, la première bombe atomique est larguée sur Hiroshima, au Japon. Eads était en route pour San Francisco quand ils ont reçu un message radio de l'événement.

"Nos radios pensaient qu'une erreur avait été commise sur la puissance de la bombe jusqu'à ce qu'ils vérifient et trouvent que c'est vrai", a-t-il déclaré.

De Portland, Oregon à Houston était un long trajet. Mais Henry Ford Eads rentrait à la maison. Après sa libération définitive de la Marine, il a pris un train pour Kansas City.

&ldquoC'était la veille de Noël 1945,», dit-il. &ldquoLe temps était très mauvais là-haut. La circulation s'était arrêtée. J'étais déterminé à rejoindre ma famille pour Noël. J'ai pris un taxi jusqu'aux limites de la ville et j'ai fait de l'auto-stop en direction d'Eldon. Après deux trajets, je ne pouvais plus aller plus loin. J'ai appelé Polly à Eldon et son frère, Vernon, est venu à Tipton dans sa Packard de 1935 pour venir me chercher. Je suis arrivé chez ma famille au crépuscule la veille de Noël. Quelles joyeuses retrouvailles et Noël ! J'étais si reconnaissant que Dieu ait veillé sur moi !&rdquo

Eads a déclaré que son nom est facilement mémorisable par les autres. Lorsqu'il est né à Iberia, Missouri, le 27 décembre 1915, de J.A. et Lou Bond Eads, il allait devenir l'enfant du milieu de sept ans. Son père s'est mis d'accord sur le nom de son premier fils après que le rédacteur en chef du journal local a suggéré, & raquo Puisque vous êtes le concessionnaire Ford local, ce serait un bon nom. & raquo

Le concessionnaire Ford de son père dans la péninsule ibérique survivrait pendant 88 ans, récemment fermé par le frère de Ford, Jim. Bien que J.A. Eads n'a pas terminé la quatrième année, il était brillant dans ses entreprises.

&ldquoMon père était aussi un grossiste en pétrole de Shell,» Ford Eads.» Avant cela, il avait dirigé un moulin à farine et construit des lignes téléphoniques. Il était celui de la région avec la première voiture, la radio, la télévision et le tout. Il est devenu opérateur radioamateur et a appris à voler après avoir acheté un avion. Un pilote qui avait besoin de travail et d'un logement est venu et est resté avec nous pendant qu'il nous apprenait à voler. Le pilote m'a laissé voler, mais mon père ne m'a jamais laissé voler en solo puisque je n'étais qu'un adolescent à l'époque.

&ldquoFinalement, mon père a acheté son deuxième avion et a aménagé une piste d'atterrissage sur une ferme que nous possédions. C'était un homme très calme, mais tellement fort à bien des égards.»

Parce que le père de Ford était bien connu dans les communautés environnantes lorsqu'il a installé des lignes téléphoniques, Pauline &ldquoPolly&rdquo Pope a été autorisée à sortir avec Eads lorsqu'un ami commun a suggéré un rendez-vous à l'aveugle. Sinon, son père ne l'aurait pas laissée partir. Ils se sont fréquentés de 1935 à 1937, lorsqu'ils se sont mariés à Galveston alors qu'ils allaient vivre à Houston.

&ldquoJ'étais tellement excité de trouver un emploi chez Shell,&rdquo Eads a déclaré. &ldquoLorsque j'ai obtenu mon diplôme de l'Université du Missouri en 1937, il fallait plus ou moins attendre la mort de quelqu'un pour obtenir un bon emploi. J'avais envisagé d'étudier la médecine à un moment donné car j'avais quatre ans de latin, deux ans de grec et deux ans d'allemand au lycée et au collège. Mais je n'ai eu aucun encouragement. J'ai donc pensé que les affaires seraient un choix sûr au cas où je devais retourner travailler pour mon père dans sa concession Ford.&rdquo

Mais il n'a jamais quitté Shell Oil Company. Eads a pris sa retraite en tant que directeur fiscal de la région de l'Est pour Shell en 1976, après près de 40 ans de service. Lui et Polly ont immédiatement déménagé à Cleburne pour être près de leur fils Bob, qui travaillait ici à l'époque.

Ils ont rejoint l'église First Baptist à Cleburne et sont restés des membres actifs depuis. Eads avait également été secrétaire du Cleburne Kiwanis Club. Leur fils Bob et sa femme Rosalynn vivent maintenant à Hurst. Michael, leur fils cadet, vit à Fort Smith, Arkansas.

Les Eads&rsquo sont des voyageurs du monde. Ford a raconté une fois en Nouvelle-Zélande où son nom leur a ouvert des portes.

"Polly et moi étions avec un groupe de touristes, attendant devant notre hôtel", a-t-il déclaré. &ldquoNous avons remarqué une quinzaine de Ford Model A le long d'une allée circulaire de l'hôtel, et nous avons pensé que c'était inhabituel. Il y avait un groupe d'hommes là-bas, alors je me suis en quelque sorte glissé vers eux et leur ai demandé quel genre de groupe ils étaient. Ils m'ont dit qu'ils étaient des concessionnaires Ford du Canada. Chacun avait gagné un voyage en Nouvelle-Zélande. Je leur ai dit que mon père avait été concessionnaire Ford à Iberia, Missouri et que mon jeune frère dirigeait toujours l'agence. Nous nous sommes présentés. Ils ne croyaient pas que mon nom était Henry Ford jusqu'à ce que je leur montre une pièce d'identité. Nous avons apprécié de discuter avec eux. Plus tard, une enveloppe a été poussée sous notre porte à l'hôtel. C'était une invitation du président de la Ford Motor Company du Canada, nous invitant à être leurs invités spéciaux ce soir-là lors d'un cocktail, d'un dîner et d'un spectacle. Nous avons commencé à nous débrouiller pour trouver les meilleurs vêtements que nous avions. Quand nous sommes entrés, nous avons été traités comme des rois. Ce fut une expérience absolument merveilleuse. Quand nous sommes rentrés à la maison, j'ai demandé à mon frère, Jim, de me donner une partie de la papeterie du concessionnaire Ford afin que nous puissions écrire une lettre de remerciement dessus.

Henry Ford Eads aura 90 ans cette année. Lui et Polly fêteront 68 ans de mariage. Il attribue sa longue vie en bonne santé à une bonne alimentation, à un bon sommeil et à une activité physique régulière.

"Je sais que je dois garder ma force dans mes jambes et garder mon dos en mouvement ou je dois baisser", a-t-il ajouté. &ldquoJe pense que la principale chose que j'ai à faire de moi, c'est le bon Dieu. Il a été si bon pour nous deux.&rdquo

J'ai pensé au tout nouvel officier de marine alors qu'il dirigeait le premier débarquement amphibie sur le continent européen pendant la Seconde Guerre mondiale. Alors que les projecteurs ennemis l'éclairaient, il a rapidement demandé de l'aide par radio. D'un croiseur quelque part sont venus trois obus. Ils atteignirent leur cible et les ténèbres bénies le recouvrirent à nouveau. C'était l'appel le plus proche qu'il ait eu pendant la guerre.

"Beaucoup de gens à la maison priaient pour moi", a déclaré Eads avec émotion. &ldquoJe sais, sans aucun doute, que&rsquo comment je suis rentré à la maison.&rdquo

Morgan a plus d'informations à ajouter sur la grande inondation lorsque lui et sa famille ainsi que sa tante Pauline et son enfant Bob ont échappé de justesse à la montée des eaux de la rivière Osage, ainsi que d'autres informations sur son oncle Henry Ford Eads :

Alors de quoi je me souviens de ces moments-là ? Je me souviens que ma tante Pauline et mon fils Bob vivaient avec grand-mère Pope à Bagnell. Je me souviens d'être sorti de Bagnell avec maman et papa, tante Pauline, Bob et grand-mère Pope en 1943 le long des voies ferrées du Missouri-Pacific Railroad et sur les tréteaux au-dessus de Wright Creek à l'autoroute 54 avec l'eau qui coulait sous les traverses.

Plus tard, grand-mère Pope, tante Pauline, Bob et plus tard Mike vivaient à Eldon, Missouri, juste en face de l'endroit où se trouve maintenant le complexe du lycée après l'inondation. Je me souviens quand le cousin Mike est né. Parfois, l'oncle Ford renvoyait des "souvenirs" de la zone de guerre. L'un de ces objets était une petite valise qui contenait un petit sanctuaire (je suppose) qui avait une photo de la femme du soldat, des cigarettes, faites avec de la paille si je me souviens bien, une lettre ou une carte postale en japonais et quelques objets shintoïstes. Intriguant pour moi. Je me souviens qu'il était un bel homme dans sa robe blanche. Ses belles-sœurs aimaient poser avec lui pour des photos.

En tant qu'oncle, il s'intéressait à ce que je faisais et plus tard à Connie, Clark et Sean. Il était très brillant et impliqué dans son travail en tant que directeur fiscal pour Shell Oil Company. Il était un employé fidèle et très fier de son nom. Il nous a raconté de nombreuses histoires des portes ouvertes par son nom. Je l'ai toujours considéré et tante Pauline comme ma tante et mon oncle qui avaient parcouru le monde et étaient assez sophistiqués.

Il aimait se disputer et prenait souvent le parti opposé juste pour créer une dispute. Il était passionné par ses opinions et nous avons eu de très bons arguments. Personne n'a jamais cédé.

Désolé c'est décousu, mais c'était il y a longtemps.

Récemment, le gouverneur Nixon a promulgué la loi HB 427 accordant aux anciens combattants un certain nombre de privilèges et de droits. Vous pouvez lire l'intégralité de la facture à cette URL :

L'une des dispositions visait les anciens combattants qui avaient reçu un prix Purple Heart pour des blessures subies au combat. Dans le projet de loi, il se lit comme suit :

&ldquoAutorise le ministère du Revenu à fournir gratuitement un jeu de plaques d'immatriculation spécialisées &ldquoPurple Heart&rdquo à toute personne ayant reçu la médaille. Tout jeu supplémentaire de plaques d'immatriculation spéciales peut être obtenu au tarif en vigueur pour les plaques spécialisées.&rdquo

L'ancien résident du comté de Miller, Max Pryor, qui est mon cousin, était l'un des témoins témoignant devant le Comité des anciens combattants en faveur du projet de loi. Le projet de loi avait été présenté par le représentant de Max&rsquos, Timothy W. Jones du district 89 près de St. Louis. Max avait demandé au représentant Jones de porter l'idée des changements de Purple Heart à son attention. Après la signature du projet de loi par le gouverneur, Max a reçu ce message électronique du secrétaire du représentant Jones :

Envoyé : mardi 14 juillet 2009 12h00
Objet : RE : HB427

Maxime,

C'est une merveilleuse nouvelle. Je suis heureux qu'il appuie nos vétérans, et nous n'aurions pas pu le faire sans VOUS! Passe une bonne semaine.

Jody Williams
Assistant législatif de
Représentant Timothy W. Jones
District 89

Max a reçu trois cœurs violets pour des blessures subies au Vietnam ainsi qu'une étoile de bronze. Voici une photo de lui et de son épouse Carolyn (Patterson) prise en 1967 alors qu'il était en service actif (photo 46) :


46 Carolyn et Max - 1967

Vous pouvez lire l'une des lettres de Max&rsquos à son père, Fred Pryor, alors qu'il était au Vietnam à cette URL sur notre site Web :


Nécrologie de l'Oregon

Clark Gallagher, ancien directeur général du Democrat-Herald, ancien président de l'Oregon Newspaper Publishers Association et éditeur de journaux à Springfield, Newport et Hillsboro, est décédé le jour du Nouvel An des suites d'un accident survenu à son domicile de Bend. Il avait 71 ans.

Des amis et d'anciens collègues ont félicité Gallagher en tant que &ldquomentor,» quelqu'un qui &ldquo avait toujours le sourire,» et une personne avec &ldquo un cœur pour sa communauté.&rdquo

L'homme d'affaires d'Albany, Mark Thomas, était ami avec Gallagher depuis le début des années 1970, "lorsque nous avions tous les deux les cheveux longs et qu'il ressemblait à Jésus".

La famille de Thomas possédait un concessionnaire automobile étranger à Bend et Gallagher était représentant publicitaire pour le journal Bulletin.

&ldquoJ'étais à l'université et il a d'abord travaillé avec mon père, puis avec moi quand je suis allé travailler pour l'entreprise&rdquo, a déclaré Thomas. &ldquoIl était un journaliste infernal et était impliqué dans tout dans la communauté. Il a vu toutes les facettes de la presse.»

Thomas a qualifié son ami de « personne vraiment bien », qui était toujours optimiste et « beaucoup de plaisir ».

L'ancien éditeur du Democrat-Herald, John Buchner, a travaillé avec Gallagher pendant de nombreuses années et l'a qualifié de journaliste, de père de famille et de membre de la communauté exceptionnel.

&ldquoClark était un responsable commercial clé pour le Democrat-Herald et ses publications sœurs,», a-t-il déclaré. &ldquoI&rsquom reconnaissant pour son expertise et son dévouement alors que j'étais directeur général et éditeur. Il a d'abord travaillé pour moi en tant que directeur de la publicité dans le commerce de détail et après avoir été éditeur du Springfield News, je l'ai ramené à Albany en tant que directeur général en charge de toutes les ventes.&rdquo

Gallagher a ensuite été promu éditeur du Newport News-Times, une autre publication sœur du Democrat-Herald à l'époque.

« Il était bon avec les gens et croyait vraiment que le journal était un partenaire des entreprises locales dans les promotions et les ventes », a déclaré Buchner. &ldquoIl a également été un leader au sein du Rotary Club et de la Chambre de Commerce. Et en plus de tout le reste, il était un mari et un père formidable pour sa famille.»

Buchner a fait l'éloge de Gallagher en tant que « genre d'individu qu'une entreprise accorde une grande importance à la main-d'œuvre. Il va nous manquer.&rdquo

Gallagher a pris sa retraite du Hillsboro Argus &mdash, une publication sœur du Portland Oregonian &mdash à la fin de 2011.

Lui et sa femme, Kimberly, une enseignante à la retraite, ont déménagé d'Albany à Bend en 2015.

Sous la direction de Gallagher&rsquos, l'Argus était un journal primé et, en 2009, il a remporté le prestigieux prix d'excellence générale pour sa catégorie de diffusion dans le cadre du concours annuel de meilleurs journaux de l'Oregon Newspaper Publishers Association.

&ldquoJe suis terriblement triste d'apprendre la perte de Clark. C'était un grand journaliste", a déclaré Laurie Hieb, directrice générale de l'ONPA. &ldquoClark s'est engagé dans la communauté que son journal servait et était très apprécié. Il était président de l'ONPA lorsque j'ai été embauché comme directeur général. Clark était un grand partisan de la mienne ainsi que de l'association. Je n'oublierai jamais tous les encouragements et les conseils qu'il m'a donnés pendant cette période. Il va beaucoup nous manquer.&rdquo

Gallagher a passé plus de 40 ans dans le secteur des journaux, notamment en tant que superviseur de la publicité du directeur de la publicité du Bulletin in Bend, puis directeur général du rédacteur en chef du Democrat-Herald et éditeur du Springfield News et du Newport News-Times, et éditeur du Hillsboro Argus.

Gallagher a été activement impliqué dans chaque communauté, et un Rotarien de longue date.

Il était un ancien président du conseil d'administration de la chambre de commerce de la région d'Albany et a été honoré en tant que premier citoyen d'Albany.

&ldquoÀ la fin des années 90, Clark était membre du conseil d'administration et a été président en 1997-&lsquo98&rdquo, a déclaré Janet Steele, présidente de la Chambre de commerce de la région d'Albany. &ldquoAu cours de son mandat, la chambre a élaboré notre premier plan stratégique à long terme et a procédé à une refonte complète du bureau. C'était une personne sociable et très respectée dans la communauté. J'ai eu le privilège de travailler avec 30 présidents de conseil différents au fil des ans et Clark était l'un des meilleurs.&rdquo

Il a également été actif auprès de la Yaquina Bay Economic Development Foundation et de Centraide du comté de Linn.

&ldquoClark était un gars très positif. Il y avait toujours une grande ambiance de bonne volonté et d'énergie constructive qui se dégageait de lui. Cela ressemble à un cliché, mais il avait vraiment toujours le sourire aux lèvres, ou la plupart du temps en tout cas », a déclaré Steve Lundeberg, qui a travaillé avec Gallagher pour les journaux Springfield et Albany. &ldquoClark était très accessible, très humain. Il m'a fait me sentir chez moi quand j'ai été embauché comme rédacteur sportif du Springfield News alors que je n'étais en fait qu'un gamin.

Lundeberg, maintenant écrivain à Oregon State, a déclaré Gallagher, &ldquo&hellip avait une nature enjouée et une présence qui respirait le leadership. Je l'aimais vraiment, le dernier grand âge de la presse a perdu une autre de ses lumières brillantes.&rdquo

Oweta Smith a travaillé pendant plus de 20 ans dans le département de publicité du Democrat-Herald&rsquos.

&ldquoQuand je pense à Clark, je pense à quel homme merveilleux et gentil, si généreux avec ses talents, un mentor pour moi-même et pour de nombreux publicitaires du personnel,», a-t-elle déclaré. &ldquoJ'ai beaucoup aimé travailler avec lui. Il était d'humeur égale, accessible et un leader pratique. Il se considérait comme un mentor et non comme quelqu'un qui ordonnait simplement aux gens.»

Gallagher laisse dans le deuil Kimberly, son épouse depuis 44 ans, un fils, Matthew Brett Gallagher et sa femme, Alysia, d'Ogden, Utah et une fille, Tiffany Suzanne LeClair et son mari Eric, de Minneapolis, Minnesota. Son premier petit-enfant est attendu en mai.

Les dispositions sont prises par la maison funéraire Niswonger-Reynolds, Bend, à l'adresse www.niswonger-reynolds.com/.

Des contributions commémoratives peuvent être faites à la Humane Society of Central Oregon, 61170 SE 27th St., Bend, OR 97702 ou sur www.hsco.org.

Des services familiaux privés sur la côte de l'Oregon sont prévus.

Molly R. Walker

Molly Rebecca Walker de Salem, épouse bien-aimée de James Rockwell Walker, a perdu la vie des suites d'une maladie mentale le 30 mars 2015. Molly est née à Gold Beach le 31 octobre 1958 de Robert et Betty Templeman Van Leer et a fréquenté les écoles publiques locales. diplômé de Gold Beach High en 1976.

Molly a brièvement fréquenté le Southwestern Oregon Community College à Coos Bay, puis a rejoint sa famille au Curry County Reporter où elle a continué à travailler en tant que propriétaire et rédactrice jusqu'en 2008. Plus récemment, Molly a travaillé pour le Yamhill News-Register de 2008 à 2014, où elle a écrit des reportages, des chroniques sur les affaires et des sujets religieux couverts dans la communauté locale jusqu'à la fin octobre 2014, date à laquelle elle a pris une pause dans son travail pour aider Jim dans sa préparation rotarienne pour devenir gouverneur de district en 2015-16.

Molly et Jim se sont mariés en 1983, mélangeant quatre garçons dans une unité familiale comprenant Dale, Jim, Rob et Chris. Le leur était un mariage très heureux alors que les deux ont uni leurs âmes et ont commencé leur voyage à travers la vie. Ils étaient presque inséparables et appréciaient les petits plaisirs de la vie, comme passer du temps avec leur famille et leurs amis.

L'éducation de Molly l'a amenée à avoir une passion pour le jardinage et le plein air, même si la plupart se souviendront d'elle pour sa passion et son dévouement au journalisme communautaire. Elle s'est consacrée à fournir un moyen à ses communautés de recueillir des informations locales ainsi qu'à soutenir les causes locales. Ses efforts inlassables et ses conseils pratiques ne sont jamais passés inaperçus de son entourage alors qu'elle a aidé à briser la barrière entre les sexes au Rotary en rejoignant l'organisation en 1988 et a été reconnue comme la citoyenne de l'année de Gold Beach en 1995. Elle a également été la président du club Rotary de Gold Beach en 1997-98 et a contribué à faire du Rotary un héritage familial en incluant son mari Jim dans plusieurs de ses initiatives et en l'aidant à devenir un leader dans le district 5110.

Molly et Jim ont apprécié la plupart de leurs passe-temps ensemble, notamment les courses de voitures de sport, la randonnée sur les sentiers et les routes locaux, la participation à des événements sportifs familiaux, la gâterie de leurs petits-enfants et les visites à la famille. Ils ont également aimé voyager après avoir visité une grande partie des États-Unis, du Canada, des îles Cooke, de l'Afrique, de l'Europe et de l'Australie. En voyageant, Molly, étant du type gros câlin, évitait souvent la poignée de main offerte pour une étreinte chaleureuse et aimait explorer de nouvelles cultures et se faire de nouveaux amis.

Elle manque terriblement à son mari deux fils et familles : Rob et Becca de Toronto, Canada, Chris et Emily de Medford deux beaux-fils : Dale Walker de South Beach, et Jim et Kathi Walker de Salem ses sœurs : Sherry et Scott Wills de Portland , Amy et Doug Bornemeier de Milwaukee, et Sally et Dave Shuey de Portland ainsi que ses sept petits-enfants : Alex et Greyson Walker (parents : Jim et Kathi), Travis, Caleb et Olivia (Chris et Emily), et Sadie et Charlie (Rob et Becca).

Molly laisse également dans le deuil ses nièces et neveux Jordan et Maya Shuey et Jon et Anna Bornemeier.

Tous ceux qui ont rencontré Molly l'aimaient pour son intérêt sincère pour eux, son sourire contagieux et sa personnalité pétillante. Elle aimait sa communauté, sa famille et partageait près de 32 ans avec son mari Jim, ses enfants, ses petits-enfants, ses sœurs et ses familles.

Repose en paix, ma merveilleuse, belle épouse et meilleure amie, Molly. Tu vivras pour toujours dans nos cœurs.

Les services de crémation ont été fournis par Virgil T. Golden Funeral Service de Salem, et un service commémoratif est prévu à 14 h. Samedi 11 avril à l'église luthérienne Bethany à Gold Beach.

Publié dans Statesman-Journal le 5 avril 2015.

Bob Caldwell

Robert J. Caldwell, rédacteur en chef de la page éditoriale de The Oregonian depuis novembre 1995, est décédé le 10 mars 2012 d'une crise cardiaque. Il avait 63 ans.

Caldwell &mdash simplement "Bob" à tout le monde à l'Oregonian &mdash était connu dans tout le bâtiment pour son grand sourire et un plus grand rire. Mais ses proches savaient aussi qu'il avait un esprit vif, un excellent jugement sur les nouvelles et un cœur plein de compassion.

Bob a grandi dans la ville de La Grande, dans le nord-est de l'Oregon, où il a excellé à la fois en classe et en athlétisme au lycée La Grande.

C'est également pendant ses études secondaires que Caldwell a commencé à s'intéresser au journalisme et a commencé à écrire des articles sur le sport pour La Grande Observer.

Après le lycée, Caldwell s'est inscrit à l'actuelle Eastern Oregon University à La Grande. Il y a passé deux ans, puis a été transféré à l'Université de l'Oregon où il s'est spécialisé en journalisme et a obtenu son diplôme en 1972.

Après avoir obtenu son diplôme de l'UO, il a travaillé comme journaliste, rédacteur en chef et éditeur dans plusieurs journaux du Nord-Ouest. Alors qu'il a passé la majeure partie de sa vie dans l'Oregon, Caldwell a brièvement été rédacteur en chef des Valley Newspapers dans le Kent, dans l'État de Washington, en 1979, mais est retourné dans l'Oregon en tant que rédacteur en chef du Springfield News.

Après cela, il a été éditeur de The Outlook à Gresham, puis est venu à The Oregonian en tant que rédacteur en chef en 1983. De là, il est devenu rédacteur en chef régional, puis est passé au poste de rédacteur en chef de Metro, dirigeant les rédacteurs adjoints du journal Metro, les rédacteurs de banlieue. et le personnel déclarant. Il a occupé ce poste pendant huit ans avant d'être nommé premier rédacteur en chef public du journal en 1993.

Deux ans plus tard, Bob a été nommé rédacteur en chef de la page éditoriale, où il a également dirigé les pages de commentaires quotidiens du journal et la section Sunday Opinion.

"Bob Caldwell était un journaliste et rédacteur en chef exceptionnel qui se souciait profondément de l'Oregon et des Oregonians", a déclaré N. Christian Anderson III, président et éditeur de The Oregonian. "Sa direction de nos pages éditoriales a favorisé une conversation croissante entre les lecteurs de The Oregonian et les utilisateurs d'OregonLive.com."

"Il était attentionné et prévenant envers ses collègues et leurs points de vue. Et ayant travaillé avec Bob il y a près de 40 ans dans nos premiers emplois à la sortie de l'université, j'appréciais nos retrouvailles à l'Oregonian."

"Il manquera à tant de gens. Nous partageons cette tristesse avec Lora, sa famille et ses amis."

Sous la direction de Caldwell, The Oregonian a remporté un prix Pulitzer pour la rédaction éditoriale en 2006 pour les éditoriaux de Doug Bates et Rick Attig sur les abus commis dans « un hôpital psychiatrique oublié de l'Oregon ».

Caldwell a été actif dans des organisations professionnelles et est un ancien président de l'Oregon Newspaper Publishers Association, de la Oregon Newspaper Foundation et de la section Western Oregon de la Society of Professional Journalists. En 2009, l'ONPA lui a décerné le prix Amos Voorhies, qui récompense des réalisations journalistiques exceptionnelles dans l'intérêt public. Il a également été membre du comité Oregon Press-Bar-Bench-Broadcasters.

En 1993, il a été rédacteur en chef en résidence de deux nouveaux quotidiens en Roumanie, Cotidianul à Bucarest et Monitorul de Iasi à Iasi. Il a également été consultant pour d'autres publications dans les Balkans.

Caldwell laisse dans le deuil son épouse, Lora Cuykendall, ses filles Beth, Kate et Ellie Caldwell, sa mère, Barbara de La Grande et ses frères Mike et Kevin de Salem, Pete de La Grande et Pat de Fruitland, Idaho. Son père Donald J. Caldwell est décédé en 1986.

D'après un article de l'Oregon de John Killen.

Dick Nafsinger

Richard A. "Dick" Nafsinger est décédé le samedi 23 juillet 2011 des suites d'une fibrose pulmonaire. Il était chez lui, entouré des membres de sa famille. Il avait 77 ans.

Dick est né le 6 décembre 1933 à Nampa, Idaho, le plus jeune des 4 enfants de Harry O. et Grace Nafsinger.

Le père de Dick est décédé quand Dick était jeune et il a grandi rapidement, aidant ses frères aînés à s'occuper de la ferme familiale. Il a été attiré par le journalisme à la Caldwell High School, où il était rédacteur sportif du journal étudiant, le Canyon Cougar. Il a également été le dépositaire du Ida White Chapter de Quill and Scroll, une société d'honneur internationale pour les étudiants en journalisme.

Dick a commencé à sortir avec Phyllis Myers pendant leur dernière année à Caldwell High. Ils ont obtenu leur diplôme ensemble en 1952, se sont mariés en 1953 et ont fêté leurs 60 ans ensemble "en couple" au début de 2011.

Dick a fréquenté le College of Idaho et pendant qu'il y était attiré par la radio. Il a été disc-jockey pour la station KCID et a également participé à des événements sportifs.

Il a commencé sa carrière dans la presse professionnelle en 1957 lorsqu'il a été embauché comme rédacteur sportif du Albany Democrat-Herald. Son comportement professionnel lui a rapidement valu le respect des entraîneurs et des équipes qu'il couvrait, et le journal l'a nommé rédacteur en chef peu de temps après.

En 1962, à l'âge de 28 ans, Dick a été embauché comme rédacteur en chef et éditeur du Hood River News. Pendant les 29 années suivantes, Dick a fait du News un journal reconnu à l'échelle nationale et a également fait de sa propre carrière une notoriété nationale.

Dick a été choisi comme président de l'Oregon Newspaper Publishers Association en 1972, et en 1986-87, il a été président de la National Newspaper Association. Il était également un ancien président des représentants des journaux américains.

Dick a été président et chef de l'exploitation d'Eagle Newspapers Inc. (ENI) de 1978 jusqu'à sa retraite en 2001, et il est resté membre du conseil d'administration jusqu'à sa mort. ENI est une société familiale qui exploite 26 entreprises d'édition, d'impression et connexes dans l'Oregon, l'État de Washington et l'Idaho.

En 1986, Dick a reçu le prix ONPA Amos E. Voorhies, qui récompense les réalisations journalistiques exceptionnelles dans l'intérêt public, les services rendus dans l'intérêt du bien-être et l'honneur de la profession de journaliste ou les carrières longues, utiles et honorables dans le domaine du journalisme.

Dick a reçu le prix du président de l'ONPA en 1996, a été élu membre honoraire à vie en 2001 et a été intronisé au Temple de la renommée des journaux de l'Oregon en 2002.

L'automne dernier, Dick a reçu le prix le plus prestigieux de la National Newspaper Association pour services distingués et leadership envers la presse communautaire et sa communauté, le prix James O. Amos. Il est resté actif dans les affaires des journaux nationaux longtemps après avoir pris sa retraite en tant qu'éditeur de News, et a souvent été sollicité par ses pairs pour obtenir des conseils sur les questions de journalisme.

Dick a été précédé dans la mort par les frères Bill et Jim et sa sœur Eleanor. Les survivants incluent Phyllis et leurs enfants : Janie Nafsinger et son mari, Jim Clark, de Portland Nancy Clarke et son mari, Keith Clarke, de Hood River John Nafsinger, de Santa Monica, Californie et Pam Nafsinger et son mari, Michael Bernas, de Portland. Les autres survivants sont les petits-enfants Angela Wallis, Greg Clarke, Alexander Walentin et Lydia Sandys-Winsch.

Pat Zimmerman

Patricia Scott Zimmerman de Bend, épouse du président de l'ONPA de 1977, Leroy Zimmerman, est décédée le 31 décembre 2010 des suites de complications de la maladie de Parkinson.

Elle est née à Eugene, Oregon, le 16 juin 1931, de Vuelta et Damon Scott. Elle est diplômée du Cottage Grove High School en 1949 et a fréquenté l'Université de l'État de Washington.

Pat possédait The 88-Cent Store et exploitait plus tard Perry's Variety, tous deux à Cottage Grove, dans l'Oregon, où son mari, Leroy (Zimm) Zimmerman, était l'éditeur du Cottage Grove Sentinel. De 1983 à 2005, Pat et Zimm possédaient et exploitaient Zimm's Hallmark, d'abord dans le centre commercial Mountain View, puis dans le centre commercial Bend River.

Pendant son séjour à Cottage Grove, Pat était active dans les activités communautaires et civiques et s'impliquait dans les activités de ses filles, cousant souvent pour leurs projets. Alors que Zimm était éditrice du Cottage Grove Sentinel, elle a développé des amitiés particulières avec des gens du secteur de la presse. Pat aimait la côte de l'Oregon et, pendant 40 ans, a apprécié les escapades dans leur cabine de plage près de Waldport. Elle était également membre de la Trinity Lutheran Church à Cottage Grove et de la Trinity Lutheran à Bend.

Les survivants incluent Leroy (Zimm), son mari depuis 45 ans, et quatre filles, Berta Flora, Appleton, WI Nancy Shoptaw (Ray), Eugene Karen Soine (Mark), Everett, WA Marsha New (Willis), Roseburg ainsi que huit petits-enfants et quatre arrière-petits-enfants. Elle laisse également dans le deuil son frère, Malcolm (Jackie) Scott, et sa famille, Eugene, OR.

La famille de Pat tient à exprimer sa gratitude à son ami de longue date et soignant, Tami Neil, les Drs. Richard Kohler et Paul Johnson, Partners In Care Hospice House, et les pasteurs Robert Luinstra et David Carnahan.

Un service de retour à la maison pour Pat aura lieu à 14h00, le samedi 8 janvier, à l'église luthérienne Trinity, 2550 NE Butler Market Road, Bend. L'inhumation privée aura lieu plus tard. Des souvenirs en l'honneur de Pat peuvent être faits à l'église luthérienne Trinity, Bend.

Joe Blaha

Joseph W. Blaha, éditeur de journaux de longue date dans l'Oregon et ancien président de l'Association des éditeurs de journaux de l'Oregon, est décédé le mercredi 25 mars 2009 à son domicile d'Oregon City des suites d'une longue maladie. Il avait 70 ans.

M. Blaha est né le 17 septembre 1938 à Omaha, au Nouveau-Brunswick, de Joseph Mathew Blaha et Margaret Taney Blaha. La famille a déménagé à San Francisco, où il a passé la plupart de ses années de formation. Il était diplômé de la Mont La Salle Academy à Napa, en Californie, et du St. Mary's College à Moraga, en Californie. Il a fréquenté l'école supérieure de l'État de San Francisco, où il a étudié avec S.I. Hayakawa.

Au début de sa carrière de journaliste, il a travaillé pour le San Francisco Examiner en circulation, puis pour la publicité. En 1966, il rejoint l'Itemizer-Observer à Dallas, Oregon, où il devient éditeur. Il a déménagé au Daily Journal à Ukiah, en Californie, convertissant la publication en presse offset dans un nouveau bâtiment. Il est ensuite retourné à Dallas en 1971, aidant à établir la nouvelle imprimerie centrale d'Eagle Newspapers à Salem et à participer aux acquisitions de journaux. En 1978, lorsque Eagle Newspapers a acheté la Lake Oswego Review, Blaha est devenu son éditeur et a fondé le West Linn Tidings.

En 1985, en vertu d'un accord de gestion entre la (Eugene) Guard Publishing Co. et Eagle Newspapers, Inc., il a supervisé la fusion de Times Publications avec la Lake Oswego Review, devenant vice-président et directeur de l'exploitation de cette nouvelle société de journaux. Il a siégé au conseil d'administration de l'Oregon Newspaper Publishers Association, dont il est devenu le président en 1988.

À la fin des années 1980 et au début des années 1990, il était président et chef de la direction du groupe Seattle-area Community Newspapers, Inc.. Il a ensuite rejoint Eagle Newspapers, occupant des postes de direction pour le Canby Herald et le porte-parole de Wilsonville jusqu'à sa retraite l'année dernière. Il aimait à dire qu'aider les gens à développer leur potentiel était sa réalisation la plus agréable.

M. Blaha laisse dans le deuil son épouse, Karen, deux enfants, Steven, et sa femme, Tanya, et Jennifer, deux beaux-enfants, Chris Sweet, et son mari, Rick, et Mark Lytle, six petits-enfants, un arrière-petit-enfant et une sœur, Jane de San Francisco.

Bob Van Leer

Robert R. "Bob" Van Leer est décédé le vendredi 6 mars 2009, au Curry General Hospital de Gold Beach des complications d'une leucémie lymphoïde chronique. Il avait 81 ans.

Une messe commémorative aura lieu à 14h. Samedi 14 mars à l'église luthérienne Bethany à Gold Beach. Le révérend Tim Brueckner officiera.

Bob était un résident de Gold Beach depuis 52 ans. Il a déménagé à Gold Beach en 1956 lorsque lui et sa femme, feu Betty Van Leer, ont acheté le Curry County Reporter.

Les Van Leers ont publié le Reporter pendant 41 ans avant de le transmettre à leur fille et gendre Molly et Jim Walker, maintenant de Salem.

Bob est né à St. Louis MO le 28 août 1927. En raison d'un manque de travail pendant les années de dépression, sa famille a déménagé dans une maison de ferme inoccupée sur une propriété appartenant à un oncle, et Bob a commencé l'école dans une pièce unique. école sans électricité ni plomberie intérieure à l'école ou à la maison. Quand il était en deuxième année, la famille est retournée à St. Louis.

Il s'est enrôlé dans l'US Navy en 1945 à l'âge de 17 ans. Bob a été envoyé aux Philippines et affecté à un navire de débarquement, le LSM 11. Il a ensuite été réaffecté à un transport de troupes, l'US Gilliam, APA 57, qui devait finalement être un navire cible lors d'essais de bombes atomiques organisés sur l'atoll de Bikini dans le Pacifique central en 1946.

Après avoir obtenu un baccalauréat ès arts de l'Université de Washington à St. Louis, Bob est entré à l'école de journalisme de l'Université du Missouri à Columbia MO. Là, il a rencontré Betty Lee Templeman de Cecilia KY. Ils se sont mariés le 16 février 1952 à Elizabethtown KY.

Bob était un spécialiste de la vente d'annonces dans les journaux et a travaillé pour des quotidiens à Evansville IN, Sterling IL et Eureka CA avant d'acheter le Reporter.

Il a longtemps été actif dans les activités professionnelles et civiques. Bob a été président de l'Oregon Newspaper Publishers Association (ONPA) à l'échelle de l'État de 1969 à 1970 et a reçu la plus haute distinction de l'association pour un journaliste en activité, le prix Amos E. Voorhies, en 1992. En juillet 2008, Bob a été intronisé aux journaux de l'Oregon. Hall of Fame, rejoignant les autres qui sont honorés à Allen Hall à l'Université de l'Oregon. Le prix a été présenté par son gendre, Jim Walker, président 2007-08 de l'ONPA, représentant le Yamhill County News-Register à McMinnville.

Bob a siégé à des conseils municipaux électifs et nommés pendant de nombreuses années, notamment Curry Health District, Gold Beach Port Commission, Curry County Fair Board, Port of Gold Beach Budget Committee, Gold Beach Rotary Club et Gold Beach Chamber of Commerce (où il a siégé comme président).

Bob et Betty ont beaucoup voyagé, visitant tous les continents sauf l'Antarctique. Certains des écrits de voyage de Bob peuvent être consultés sur www.bobvanleer.com.

Le couple a célébré son 55e anniversaire de mariage en février 2007. Betty a précédé Bob dans la mort le 23 janvier 2008.

Bob laisse dans le deuil quatre filles et gendres : Sherry et Scott Wills, Amy et Doug Bornemeier, Sally et Dave Shuey (tous de Portland) et Molly et Jim Walker de Salem. Il laisse également dans le deuil six petits-enfants et deux belles-filles: Rob et Rebecca Johnson de Caledon, Ontario, Canada et Chris et Emily Johnson de Medford OR, fils de Molly Walker Jordan et Maya Shuey et Jon et Anna Bornemeier trois grands- petits-enfants, Travis et Caleb Johnson, fils de Chris Johnson, et Sadie Johnson, fille de Rob Johnson et de deux sœurs, June Pallardy et Ruth Chiodini, toutes deux de St. Louis MO.

Des contributions commémoratives peuvent être versées à la Curry Health Foundation, P.O. Boîte 1274, Gold Beach, OR 97444.

Edwina Meitzen

Edwina Meitzen de Lafayette, propriétaire de longue date du Dayton Tribune avec son mari survivant George, est décédée le 25 février 2009 au Willamette Valley Medical Center de McMinnville, victime d'un cancer à l'âge de 77 ans.

Edwina est née le 19 décembre 1931 à Dallas au Texas. Elle a appris la composition dans l'imprimerie de ses parents et a obtenu la certification de compagnon opératrice de linotypie à l'âge de 18 ans.

Les Meitzen se sont installés à Lafayette en 1962 et ont pris des emplois avec The Oregonian à Portland. Deux ans plus tard, ils rachètent la Tribune et son imprimerie affiliée.

L'hebdomadaire avait été lancé en 1912 par des banquiers locaux, qui y voyaient un moyen d'aider la ville à prospérer. N'étant pas eux-mêmes des journalistes, les banquiers ont embauché une série d'éditeurs pour gérer le journal au fil des ans avant de finalement vendre l'entreprise aux Meitzen en 1964.

Edwina, largement connue sous le nom d'"Eddie", a été rédactrice en chef de la Tribune jusqu'en juin 2006, date à laquelle elle et son mari ont cessé de publier. L'année suivante, ils ont également fermé l'imprimerie et sont partis à la retraite.

En plus de sa longue carrière dans l'édition et l'imprimerie, Edwina a également eu une longue carrière dans la fonction publique. Elle est nommée à la commission d'urbanisme Lafayette en 1969, puis intègre le conseil municipal. Elle est devenue la première femme maire de Lafayette en 1973, siégeant jusqu'en 1976. Elle a renouvelé son service gouvernemental à Lafayette en 1979, servant un autre passage au conseil municipal en 2003-4. Plus récemment, elle a siégé au comité du budget de la ville de 2006 à 2008.

Edwina était active au sein des Dayon Jaycee-ettes et de la Chambre de commerce de Dayton. Elle a été l'une des fondatrices des Journées du patrimoine Lafayette et a été reine du festival en 1999. Et elle était une bénévole de lecture SMART à l'école primaire de Dayton.

En plus de George, son mari de 49 ans, elle laisse dans le deuil deux fils, Charles et Edwin Kratzer de Lafayette une fille, Colleen Steckel d'Ohio une soeur, Alicia Anderson de Chesterfield MO deux frères, Robert Fitzgerald d'Irving TX et Howard Fitzgerald de Garland TX et de cinq petits-enfants.

Mark H. Dickson

Mark H. Dickson de Tillamook, un journaliste de l'Oregon pendant 18 ans, est décédé le 28 décembre 2008 des suites d'une opération chirurgicale d'urgence. Il avait 62 ans.

Mark est né et a grandi dans la région du mont Tabor, au sud-est de Portland, et son enfance a été marquée par des animaux de compagnie inhabituels : à diverses reprises, un singe, une mouffette et un corbeau. Ses parents dirigeaient la Dickson Drug Company sur SE Stark, une entreprise que son grand-père avait lancée au début des années 1900.

Après avoir obtenu un baccalauréat en sciences politiques de l'Université de l'Oregon en 1968, Mark a épousé Barbara Lynn Winters, et le couple a déménagé en Colombie-Britannique peu de temps après. Pendant leur séjour au Canada, ils ont eu deux fils, Maris et Matt. Mark a soutenu sa famille en travaillant dans la gestion, d'abord pour la Simpson-Sears Company à Victoria, et plus tard pour Wilson Stationers, Ltd. à Vancouver. Au sommet de sa carrière de gestionnaire, il était responsable de huit magasins Wilson Stationers.

Barbara est décédée au début des années 1970 et en 1975, Mark a quitté le Canada et a passé quelques mois à voyager avec ses deux fils. Ils se sont installés à Seaside OR, et Mark a accepté un poste de journaliste pour le Seaside Signal. Il a rapidement gravi les échelons jusqu'au poste de directeur général et a occupé ce poste pendant plusieurs années. Il a démissionné en 1981 pour devenir le correspondant de la côte nord de l'Oregon pour The Oregonian, et il a également écrit des articles indépendants pour d'autres publications.

Mark a épousé Betty Duncan de Seaside en 1983. La même année, Swift Newspapers a créé une nouvelle société d'édition appelée Pacific Coast Newspapers, qui était la société mère du Tillamook Headlight-Herald, du Seaside Signal et du Lincoln City News Guard. Mark a été nommé éditeur de ce groupe de journaux, et lui et Betty ont déménagé à Tillamook. Là, ils ont eu une fille (Holly) à la fin de 1983 et un fils (McKinley) à l'automne 1990.

Mark est resté éditeur des trois journaux pendant neuf ans, dont trois (1989-1991) au conseil d'administration de l'ONPA. Il quitte définitivement le secteur de la presse en 1992 et s'implique dans la politique et les entreprises publiques.

Vers 2002, Mark a commencé à aider sa mère et son beau-père (Edward Venini) à exploiter Dickson Drug, et il les a aidés à le convertir d'une pharmacie à un magasin de médicaments en vente libre, de dépanneur et de cadeaux. Après le décès de sa mère en 2006, Mark a participé à la vente et au nettoyage de la propriété du magasin. Son beau-père est décédé début 2008.

Brian T. Meehan

Brian Meehan, journaliste, journaliste sportif et chroniqueur pour The Oregonian pendant près de 20 ans, est décédé mardi à Tacoma WA des suites d'une opération cardiaque. Il avait 57 ans.

Au début de sa carrière de journaliste, Meehan a inclus le Morristown (NJ) Daily Record, le Harrisburg (PA) Patriot News, puis le Hartford (CT) Courant, où il a atteint le rang de rédacteur en chef adjoint.

Il a déménagé sa famille vers l'ouest en 1989 pour rejoindre The Oregonian en tant que journaliste, couvrant les questions d'environnement et de ressources naturelles. Au début des années 90, il a commencé à entraîner des jeunes sportifs pendant ses heures de repos. En 1999, après avoir remporté de nombreux prix de reportage et d'écriture, il a rejoint le département des sports de l'Oregon en tant que chroniqueur. Peu de temps après, il a également emménagé dans une péniche sur le Columbia près de Scapoose.

Bien que principalement un journaliste sportif, Meehan a été sélectionné en 2003 pour être l'un des journalistes de l'Oregon intégrés aux troupes américaines au début de l'invasion de l'Irak. Selon le rédacteur en chef Peter Bhatia, "sa maturité, sa lucidité et sa capacité à raconter des histoires sont la raison pour laquelle nous l'avons choisi pour aller en Irak. C'est révélateur de l'extraordinaire journaliste qu'il était."

Meehan a joué au basketball universitaire à Hofstra, mais son sport le plus aimé était le baseball. Le chroniqueur de l'Oregon, Steve Duin, écrit : « Brian Meehan était un écrivain brillant et expressif, mais il était plus apte, j'ai toujours pensé, à être entraîneur qu'un chroniqueur en cette époque troublée parce qu'il était tellement déterminé à mettre les joueurs et leurs jeux dans la meilleure lumière possible."

Meehan laisse dans le deuil son épouse Elissa, une fille et deux fils, sa mère, deux frères et une sœur.

Margaret Ann "Peggy" Stickel

Peggy, comme l'appelaient sa famille et ses amis, est décédée paisiblement chez elle, entourée de ses proches, le samedi 31 mai à 15h40.

Née Margaret Ann Dunne le 13 août 1922 à Weehawken dans le New Jersey, Peggy était l'une des sept filles et des deux fils de Jane et Patrick Dunne. Elle a fréquenté le lycée Weehawken, où elle a été élue la plus populaire, la plus belle et la meilleure danseuse. Elle a obtenu son diplôme en 1940, a fréquenté la John Robert Powers Modeling School et a travaillé pendant quelques années comme mannequin dans le quartier du vêtement de New York. Elle a ensuite travaillé comme secrétaire de direction au bureau de New York de l'Erie Railroad.

En décembre 1941, Peggy et quelques camarades de classe rentraient chez eux à pied après une danse de réunion de lycée à Weehawken lorsqu'une voiture s'est arrêtée à côté. C'était une nuit glaciale, et le conducteur de la voiture a demandé si quelqu'un voulait faire un tour. Peggy et sa petite amie ont dit oui.

Cette brève rencontre a marqué le début de l'histoire d'amour de Peggy avec le conducteur de la voiture, Fred Stickel. Ils se sont fiancés en mai 1943 et se sont mariés en décembre de la même année. Trois semaines plus tard, Fred est parti avec les Marines au Pacific Theatre et Peggy a vécu chez elle avec sa famille à Weehawken.

Après la guerre, le jeune couple s'installe à Hoboken NJ. Fred Jr. est né en 1946, suivi de Patrick en 1950 et de Daisy en 1952. La famille a déménagé à Wood-Ridge NJ en 1954, où Geoffrey est né en 1957, James en 1958 et Bridget en 1960. Cette année-là, la famille a déménagé à West Orange NJ. Sept ans plus tard, Fred a été transféré à Portland, où il est devenu par la suite éditeur de The Oregonian.

Peggy la consacrait chaque minute à ses enfants et à son mari. Elle est devenue très active à la paroisse St. Cecilia et est restée en forme grâce à l'exercice au Multnomah Athletic Club. Elle était membre du Waverley Country Club et ancienne membre du Town Club.

Elle laisse dans le deuil son mari Fred, les filles Daisy Medici et Bridget Otto, les fils Fred Jr., Patrick, Geoffrey et James, la sœur Rosemay McGinty, le frère Donald Dunne, dix petits-enfants et huit arrière-petits-enfants.

Une messe de funérailles a eu lieu le mercredi 4 juin à l'église catholique St. Cecilia de Beaverton. Les souvenirs peuvent être envoyés au Fonds de campagne de l'église catholique St. Cecilia.

Philippe N. Bladine

Philip N. "Phil" Bladine, un journaliste de longue date de l'Oregon, est décédé paisiblement le 16 avril 2008, à Hillside Retirement Communities à McMinnville. Il avait 89 ans.

Phil est né le 19 novembre 1918 à Cedar Falls, Iowa, le plus jeune des deux fils de Lars et Inez Waterman Bladine. En 1928, Lars acheta le Telephone-Register à McMinnville, et son fils aîné Jack s'y rendit pour lancer l'exploitation familiale du journal. Lars a déménagé le reste de la famille à McMinnville en 1932.

Phil est diplômé de l'école secondaire McMinnville en 1936 et, après un an au Linfield College, a fréquenté l'école de journalisme de l'Université de l'Oregon, où il a obtenu une licence en 1940. Il a immédiatement rejoint la Marine, mais a démissionné et est rentré chez lui pour aider avec le journal familial. après la mort de Lars en 1941. Il s'est réengagé à la suite de l'attaque de Pearl Harbor et, à l'exception de son mariage en 1943 avec Margaret "Meg" Greene de San Angelo TX, est resté en service actif tout au long de la Seconde Guerre mondiale, servant de cadre supérieur sur un " réservoir de navire de débarquement" (LST) qui transportait des péniches de débarquement de plage.

En 1945, Phil retourna à McMinnville et devint rédacteur en chef du Telephone-Register. En 1948, lui et Jack construisirent la station de radio KMCM (maintenant KLYC), et en 1953 ils achetèrent le News-Reporter et le fusionnèrent avec le Telephone-Register le News-Registre. Après la mort de Jack en 1957, Phil est devenu éditeur et copropriétaire de News-Register avec la veuve de Jack, feu Gayle Hunter Bladine, et plus tard avec leurs enfants.

Au cours des années 1950, Phil possédait brièvement le Headlight-Herald à Tillamook et le North Lincoln News Guard (maintenant le News Guard) à Lincoln City, et à la fin des années 1960 et au début des années 1970, il possédait le Milwaukie Review (maintenant le Clackamas Review) et le Sellwood Abeille. En 1960, il s'est joint à Hillsboro Argus et Times Publications de Forest Grove pour construire Tualatin-Yamhill Press, l'une des premières usines d'impression Web.

Phil a été rédacteur en chef du News-Register jusqu'en 1974, président jusqu'en 1983 et éditeur jusqu'en 1991, remettant chaque titre à son fils Jeb alors qu'il prenait du recul. Alors qu'il était rédacteur en chef et éditeur, ainsi que dans les années qui ont suivi, les journaux de Phil ont remporté de nombreux prix d'État et nationaux. Et ensemble, père et fils ont transformé la division d'impression de l'entreprise, Oregon Lithoprint, en un fournisseur régional d'impression Web de haute qualité.

Phil a servi l'Oregon Newspaper Publishers Association pendant des décennies, dont plus de 20 ans en tant que président législatif. Il a été président de l'ONPA en 1959-60 et a reçu le prix du président de l'ONPA pour services rendus au journalisme en 1971 et 1973 et le prix Roger Williams pour la liberté d'information en 1987.

En 1974, il a reçu la plus haute distinction de l'ONPA, le prix Amos E. Voorhies, et en 2001 a été intronisé au Temple de la renommée des journaux de l'Oregon.

Betty Van Leer

Betty Van Leer, pendant 41 ans propriétaire et co-éditrice du Curry County Reporter à Gold Beach, est décédée d'une maladie pulmonaire le 23 janvier 2008, à l'hôpital Providence de Medford.

Betty est née à Louisville KY en 1930 et a vécu sa jeunesse à Cecilia KY. Après avoir obtenu son diplôme du Stephens College (un collège pour femmes de deux ans à Columbia MO), elle a fréquenté l'Université du Missouri, où elle a obtenu son baccalauréat en journalisme et a rencontré Bob Van Leer. Elle et Bob se sont mariés en 1952, l'année où Betty a obtenu son diplôme.

Betty a travaillé comme rédactrice au Daily Gazette à Sterling IL pendant une courte période avant qu'elle et Bob ne déménagent à Eureka en Californie. En 1956, le couple a acheté le Curry County Reporter à Gold Beach et y a déménagé d'Eureka. Betty et son mari ont travaillé en équipe pour publier le journal.

En 1997, après 41 ans de publication du Curry County Reporter, Betty et Bob ont remis le journal à leur fille Molly et à leur gendre Jim Walker. Les Walkers ont publié le journal pendant 10 ans avant de le vendre à Joel Summer en 2007.

Outre le secteur des journaux, Betty était une experte étatique et nationale de la collecte de boutons et possédait une vaste collection. Elle était membre et juge de l'Oregon State Button Society et de la National Button Society et a assisté et jugé aux réunions annuelles des deux.

Betty Anderson

Betty Anderson, copropriétaire de Drain Enterprise depuis 1950 et son éditeur depuis 1992, est décédée le 19 novembre 2007, à l'âge de 80 ans.

Elle est née Betty Gregg à Lincoln, au Nouveau-Brunswick, le 6 novembre 1927. Ses parents ont déménagé à Salem OU quand Betty était enfant. Après avoir obtenu son diplôme de Salem High School en 1946, Betty est allée travailler pour l'Oregon Statesman, où elle a rencontré Lowell Anderson. Lorsque Betty et Lowell se sont mariés en mai 1950, Lowell et son père ont acheté la Drain Enterprise. Toute la famille a déménagé à Drain et le journal est devenu l'entreprise familiale.

Lowell Anderson a été rédacteur en chef et éditeur du journal jusqu'à sa mort en 1992, date à laquelle Betty a pris la relève. Sa fille, Sue Anderson, a pris en charge les tâches éditoriales et les deux se sont partagées les tâches publicitaires.

Sue Anderson est maintenant propriétaire et éditrice de Drain Enterprise. Betty laisse dans le deuil trois enfants : Sue et Mark of Drain, et Jo de Dallas OR.


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Commentaires:

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