F-2H Banshee - Histoire

F-2H Banshee - Histoire


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F-2 Banshee

Fabricant : McDonnell

Moteurs : 2 Westinghouse J34 WE-22, 3 000 lb

Vitesse : 563 mi/h

Plafond : 48 500

Envergure : 41 pieds 6 pouces

Longueur : 39 pieds

Poids : 14 234 (max)

Premier vol : 1/11/1947

Dernière livraison : 1953

Total produit : 892


McDonnell F2H Banshee

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 09/05/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

La route vers des chasseurs à réaction efficaces basés sur des porte-avions pour la marine des États-Unis (USN) a été longue et ardue après la fin de la Seconde Guerre mondiale en 1945. Les premiers fruits comprenaient le McDonnell FH "Phantom" qui est devenu le premier tout -avions à réaction à atterrir sur le pont d'un porte-avions USN. Une nouvelle spécification du service a incité McDonnell à poursuivre son travail et, en utilisant le FH comme base, la société a répondu avec la série F2H "Banshee" plus grande et plus puissante. Contrairement au Phantom, dont la production était limitée en raison de la fin de la Seconde Guerre mondiale avec seulement 62 unités fabriquées, le F2H a connu un succès considérablement plus important puisque quelque 895 unités ont été fabriquées.

La conception de suivi était à l'origine sur les planches à dessin avant même que le FH n'entre dans la production en série car il y avait une croyance que la conception de base pouvait être améliorée partout - tel était le visage changeant de la technologie des avions à réaction à l'époque. En tant que tel, l'avion était plus une évolution du Phantom existant au début, mais la nouvelle exigence de l'USN a forcé des modifications à être apportées pour produire ce qui était essentiellement une toute nouvelle gamme de produits. L'une des principales améliorations a été la sélection du turboréacteur de la série Westinghouse J34 (par rapport aux modèles J30 d'origine du FH) qui promettait une augmentation de la poussée globale et, à son tour, des performances. Ce moteur serait associé à la conception Banshee pour une puissance concentrée maximale - mais au détriment de l'utilisation de deux groupes motopropulseurs assoiffés de carburant. La sortie de ce moteur était de 3 000 lb de poussée par rapport à la cote de 1 600 lb du J30.

La sélection de ce moteur, dans son appariement proposé, nécessitait un fuselage plus grand et renforcé et ces unités seraient assises à l'emplanture des ailes (dans le cadre des bords d'attaque de l'aile), aspirées par des prises d'air triangulaires et évacuées par des orifices circulaires à l'arrière de l'aile. bords. La position du pilote était à l'arrière du nez avec une verrière en forme de larme largement dégagée offrant une vue imprenable sur l'action. Les avions principaux à ailes, droits dans leur forme générale avec des pointes coupées, étaient installés au milieu du navire et montés bas (le service de l'USN a été lent à adopter des formes à ailes en flèche). L'empennage se composait d'un seul aileron de gouvernail avec des plans horizontaux montés au milieu. Un train d'atterrissage de tricycle a été utilisé pour la course au sol et un crochet d'arrêt pour les atterrissages des porte-avions. Dans le premier, un agencement unique comprenait des roues plus petites au niveau de la jambe de nez, montées en avant de la roue principale, pour permettre à l'avion de « piquer » son nez vers le bas pour permettre une meilleure vision hors du cockpit lors de la conduite au sol et pour améliorer le stockage sur les transporteurs américains à court d'espace (par exemple le nez pourrait être garé sous la queue d'un autre Banshee).

Contrairement aux précédents chasseurs de l'USN, qui comptaient sur un armement de mitrailleuses uniquement, le Banshee a été développé avec une batterie montée sur le nez de 4 canons automatiques Colt Mk 16 de 20 mm offrant dès le départ un "coup de poing" vers l'avant considérable contre tout ennemi connu. avion. Ces canons, dotés de 220 cartouches pour l'ensemble supérieur et de 250 cartouches pour l'ensemble inférieur, étaient également utiles pour mitrailler des cibles au sol. Cela a marqué un changement de l'USN par rapport à son engagement envers la mitrailleuse lourde Browning de calibre 0,50 comme armement standard pour une plate-forme de combat.

Au-delà de ces caractéristiques, le Banshee était également doté d'une pressurisation du cockpit (pour le service à haute altitude), d'un siège éjectable (une caractéristique que l'on ne retrouve pas dans le FH Phantom), de freins à air à commande électrique et d'ailes repliables (une autre qualité peu encombrante). Des réservoirs de carburant en bout d'aile ont finalement été ajoutés pour améliorer la portée et le support sous l'aile pour les munitions externes.

L'avion est apparu pour la première fois sous le nom de XF2D-1 en avril 1945, le même mois où Hitler se suiciderait pour aider à mettre fin à la guerre en Europe. Contrairement à d'autres projets de guerre de grande envergure, le XF2D-1 a été autorisé à continuer même après la fin de la guerre en septembre 1945. Un premier vol a été enregistré le 11 janvier 1947 à partir de l'installation McDonnell à St Louis, Missouri et immédiatement s'est avéré l'avenir de l'aviation USN. La même année, l'avion a été redésigné en XF2H-1 et une première commande de 56 exemplaires a suivi. Le premier est arrivé en août 1948 sous la désignation officielle en service de F2H-1 "Banshee" et ceux-ci ont succédé aux chasseurs à propulsion Grumman F8F Bearcat en tant que principaux défenseurs de la flotte de l'USN.

Trois avions XF2H-1 / XF2D-1 ont été construits et les 56 modèles F2H-1 sous contrat ont été produits. Ce dernier lot comprenait le turboréacteur Westinghouse J34-WE-22 d'une poussée de 3 000 lb. Une version améliorée, le F2H-2, a suivi avec les réservoirs de carburant susmentionnés en bout d'aile en plus de huit points d'emport sous les ailes pour le transport de provisions (jusqu'à 1 580 lb). Ce modèle était propulsé par 2 moteurs Westinghouse J34-WE-34 de 3 250 lb de poussée et la production totalisait 308 unités. L'armement pris en charge comprenait des bombes larguées de 500 livres et des roquettes aériennes hautement explosives (HE).

Le F2H-2B était une forme de chasseur-bombardier dédiée prenant en charge la bombe larguée nucléaire Mark 8, bien que seulement 25 de cette marque aient été produites. Le F2H-2N était une plate-forme de chasse de nuit dédiée équipée d'un radar de la série APS-19 dans un ensemble de nez révisé et allongé. Seulement quatorze de cette marque ont été réalisées. Le F2H-2P est devenu un modèle de reconnaissance photo dédié avec un nez spécial abritant jusqu'à six caméras. Quatre-vingt-neuf de ce modèle ont été construits.

Le F2H-3 est devenu une monture de chasseur tout temps avec un nez plus long, plus de carburant interne, un support d'armes externes, une conception de queue révisée et un radar APQ-41. Deux cent cinquante de la variante ont été produites. Ceux-ci sont devenus plus tard le F-2C lors de la restructuration militaire américaine de 1962. Le F2H-3P allait devenir sa version photo-reconnaissance mais cela n'a pas abouti.

Le F2H-4 était une version améliorée du chasseur F2H-3 et ce modèle équipait 2 turboréacteurs Westinghouse J34-WE-38 de 3 600 lb de poussée (chacun). De plus, l'ajustement du radar APG-37 a été introduit et 150 des avions ont été contractés. Cette version est devenue le F-2D en 1962.

Un modèle à aile en flèche proposé a émergé sous le nom de F2H-5, mais cette conception n'a pas été poursuivie.

Seuls deux opérateurs mondiaux de la Banshee ont vu le jour, les États-Unis et le Canada. La Marine royale canadienne (MRC) a utilisé le modèle F2H-3 dans trois escadrons au total (un étant une tenue d'essai) et cela a marqué le seul chasseur à réaction à être engagé par le service. Pour les Américains, le Banshee était un viseur standard dans l'inventaire tout au long des années 1950, car l'USN et le Corps des Marines des États-Unis (USMC) se sont appuyés sur ce type. Vingt escadrons de l'USN ont été formés autour du type et sept escadrons de l'USMC sont apparus.

L'introduction en service des Banshee a eu lieu en août 1948, ce qui signifie qu'ils étaient largement diffusés au moment de la guerre de Corée de 1950-1953. Ils étaient utilisés depuis les ponts des porte-avions américains stationnés au large et pouvaient escorter les bombardiers américains plus gros, lourds et de haut vol, tout en soutenant les forces terrestres par le biais de frappes tactiques sur appel (bien que dans la plupart des cas limités par le mauvais temps / couverture nuageuse) .

Alors que la supériorité aérienne appartenait aux Nations Unies au début, le Banshee a fonctionné à la hauteur des attentes tout au long de 1950. Cependant, tout cela a changé en novembre 1950 lorsque le chasseur à réaction Mikoyan-Gurevich MiG-15 de construction soviétique (détaillé ailleurs sur ce site) est arrivé sur scène avec ses ailes en flèche et ses très hautes performances. Cela plaçait le Banshee dans une position désavantageuse à l'avenir, car la monture à ailes droites du millésime des années 1940 ne pouvait pas participer à un duel en tête-à-tête - en particulier lorsque les MiG-15 étaient secrètement pilotés par des aviateurs soviétiques. En tant que tel, le Banshee a rapidement été relégué à des opérations plus proches des forces amies et a laissé le combat aérien à des plates-formes d'artillerie plus récentes et plus avancées comme le F-86 "Sabre" nord-américain (détaillé ailleurs sur ce site). Au-delà des attaques au sol, le Banshee s'est vite avéré être un acteur captivant avec l'USMC dans le domaine de la photo-reconnaissance où son altitude opérationnelle était un avantage.

Dans l'ensemble du conflit, auquel le Banshee a survécu du début à la fin en service opérationnel actif, aucun avion n'a été perdu au profit des combattants ennemis. Cependant, la série n'a marqué aucune mort aérienne et trois d'entre eux ont été perdus dans des tirs au sol. La guerre de Corée a marqué la seule action de combat que la famille d'avions Banshee ait jamais vue.

Avec le temps, la ligne a été remplacée par des montures plus performantes et l'USN et l'USMC ont finalement commencé à adopter des produits à ailes en flèche plus performants pour suivre le rythme de l'ennemi. Le Banshee a existé dans l'inventaire actif de l'USN et de l'USMC jusqu'en 1959 et les unités de réserve ont abandonné leurs montures en 1961. La MRC a suivi en 1962 mettant officiellement fin à toute utilisation mondiale de ce type.


[1] LE FANTME FH-1

* La McDonnell Aircraft Corporation a été fondée à Saint Louis, Missouri en 1939 par James McDonnell. En 1940, la société était occupée à construire des sous-ensembles pour d'autres constructeurs d'avions alors que les États-Unis se préparaient à la guerre, mais les ingénieurs de McDonnell ont également pu proposer un design pour un chasseur lourd à longue portée avec des moteurs à double piston pour soumission à l'US Army Air Corps. Après quelques itérations de conception, l'armée était suffisamment intéressée pour commander deux prototypes. Les travaux sur l'avion ont été prolongés, l'armée ayant presque annulé l'effort, mais le premier "XP-67", appelé "Bat" ou "Moonbat", a finalement pris son envol le 6 janvier 1944, avec le pilote d'essai E.E. Elliot aux commandes.

Le Moonbat, comme son nom l'indique, était un avion inhabituel, doté de ce que l'on appellerait plus tard des caractéristiques de "corps d'aile mélangé" - l'aile se fondant en douceur dans le fuselage pour maximiser la portance, lui donnant une apparence de science-fiction rétro des années 1940. Il avait une portée de 16,76 mètres (55 pieds), une longueur de 13,65 mètres (44 pieds 9 pouces) et un poids à vide de 8 050 kilogrammes (17 745 livres). Le XP-67 était propulsé par deux moteurs Continental XI-1430 12 cylindres refroidis à l'eau avec des turbocompresseurs General Electric D-23 et des échappements augmentant la poussée, chaque moteur fournissant 1 010 kW (1 350 HP) pour le décollage. Un moteur a été installé dans une nacelle profilée dans chaque aile, les moteurs entraînant des hélices à quatre pales.

L'avion était équipé d'un train d'atterrissage tricycle, tous les trains comportant des roues simples et tous rétractables vers l'arrière, le train principal rentrant dans les nacelles du moteur. L'avion de production devait avoir une pressurisation de la cabine et un armement de six canons de 37 millimètres, les canons étant montés dans les ailes à l'intérieur des moteurs - bien que le prototype ne soit ni pressurisé ni armé.

Les moteurs Continental n'ont pas fourni la puissance nominale et se sont avérés capricieux, obligeant souvent les vols d'essai (y compris le premier) à être écourtés, et le 6 septembre 1944, Elliot a été contraint de revenir sur la piste en toute hâte lorsqu'un moteur a pris feu. . L'avion a été gravement brûlé. À ce moment-là, tout le monde était découragé par les problèmes avec les moteurs, et de toute façon, il n'y avait plus de réel besoin militaire perçu pour le XP-67. Le programme a été annulé en octobre, le deuxième prototype n'ayant jamais été achevé.

* Les ingénieurs de McDonnell avaient peut-être des raisons d'être déprimés par l'échec du programme XP-67, mais à ce moment-là, ils étaient suffisamment occupés par un autre chasseur encore plus avancé pour les empêcher de ruminer. En 1942, le US Naval Bureau of Aeronautics a demandé à McDonnell de concevoir un intercepteur à réaction pour opérer à partir de porte-avions, et au début de 1943, la Navy a attribué un contrat pour deux prototypes du nouveau chasseur, qui seront désignés "XFD-1".

L'équipe de conception de McDonnell, dirigée par Kendall Perkins, n'a reçu que les spécifications les plus générales de la Marine, donnant aux ingénieurs une liberté considérable dans leurs décisions. Ils ont choisi de concevoir un avion aussi simple et conservateur que possible, afin de minimiser les risques ainsi que de faciliter la fabrication et la maintenance. L'équipe de conception de McDonnell a travaillé avec Westinghouse sur l'ajustement du groupe motopropulseur, en considérant diverses configurations, pour finalement s'installer sur un moteur installé dans chaque embase d'aile.

Les travaux sur les prototypes ont commencé en janvier 1944, le premier prototype volant le 26 janvier 1945 avec le pilote d'essai Woodward Burke aux commandes. Ce n'était qu'un bref saut, puisqu'un seul moteur avait été installé, le premier vol bimoteur a eu lieu quelques jours plus tard. Le deuxième prototype l'a suivi dans les airs peu de temps après, les deux machines passant avec succès la compagnie et les premiers essais de la Marine. Le 21 juillet 1946, un XFD-1 a commencé les essais de porte-avions sur l'USS FRANKLIN D. ROOSEVELT, ce qui en fait le premier avion à réaction américain à opérer à partir d'un porte-avions.

La Marine avait déjà passé une commande de production, pour 100 avions, en mars 1945, à concevoir initialement "FD-1". Cependant, le code "D" avait traditionnellement été attribué aux avions Douglas lorsque le Phantom a été commandé, la Marine n'obtenait aucune machine Douglas, mais cela a changé, et la désignation du Phantom a donc été modifiée en "FH-1". La machine de production initiale a effectué son premier vol le 28 octobre 1946, avec des premières livraisons à la Marine en 1947.

* Le FH-1 Phantom était un avion monoplace soigné et sportif de configuration conventionnelle, construit principalement en aluminium d'avion, avec des ailes droites surbaissées comportant un moteur dans chaque aile un assemblage de queue avec l'empennage monté à la base de l'empennage au-dessus du fuselage un cockpit surélevé et un train d'atterrissage tricycle. L'aile s'est repliée directement à l'extérieur du train d'atterrissage principal et comportait des ailerons et des volets divisés, avec un aérofrein de type spoiler à panneau plein sur le dessus de l'aile à l'extérieur du pli de l'aile. L'empennage n'avait rien d'inhabituel, avec des gouvernes de profondeur et du gouvernail, l'aile et l'empennage avaient un dièdre notable.

Les moteurs étaient des turboréacteurs Westinghouse J30-WE-20 avec une poussée de 7,1 kN (725 kgp / 1600 lbf) chacun, avec les échappements légèrement inclinés vers l'extérieur pour protéger l'arrière du fuselage. Deux bouteilles de fusée "à décollage assisté par jet (JATO)" peuvent être attachées pour des décollages accélérés si vous le souhaitez. L'approvisionnement interne en carburant était de 1 420 litres (375 gallons américains).

Le pilote avait un bon champ de vision, la verrière glissant sur la colonne vertébrale de l'avion pour l'ouvrir, le pilote n'avait pas de siège éjectable, bien que la verrière puisse être jetée en cas d'urgence pour faciliter la fuite. Tous les trains d'atterrissage avaient des roues simples, la roue avant se rétractant vers l'arrière, le train principal articulé dans les ailes et se rétractant vers l'intérieur. La configuration du train d'atterrissage a donné au Phantom une large piste au sol, ce qui le rend stable en maniement au sol. Il y avait un crochet d'arrêt de type stinger sous la queue.

L'armement se composait de quatre mitrailleuses M2 Browning de 12,7 millimètres (0,50 calibre) sur le dessus du nez, avec 325 cartouches par arme. Il y avait aussi des lanceurs sous les ailes pour huit projectiles HVAR (High Velocity Air Rocket) de 127 millimètres (5 pouces), bien que les fusées soient rarement transportées. Un réservoir de carburant ventral conforme d'une capacité de 1 117 litres (295 gallons US) pourrait être attaché.

Les FH-1 de production différaient des prototypes XFD-1 en étant plus longs de 48 centimètres (19 pouces) pour fournir plus de capacité de carburant avec un aileron avec un sommet carré, au lieu de l'aileron à sommet arrondi des prototypes et étant équipés d'un empennage plus petit. En service, les FH-1 étaient généralement peints en bleu marine foncé, la palette de couleurs typique de l'USN pour l'époque.

Seuls 60 FH-1 ont été construits, car la fin de la guerre a mis fin à toute urgence d'obtenir des chasseurs à réaction, et bien que le Phantom soit apparemment un avion très agréable à piloter, il était également sous-alimenté, pas beaucoup plus rapide que les meilleurs chasseurs à pistons. Il avait aussi beaucoup moins de portée.

Le Phantom a servi avec une marine et deux escadrons de marine. Les Marines ont formé l'une des toutes premières équipes de démonstration de vol à réaction, les "Flying Leathernecks", avec un nez et une garniture jaune vif, pour des apparitions lors de spectacles aériens. La Marine a également formé une équipe de démonstration Phantom de trois hommes, les "Gray Angels", dont les équipages étaient tous des amiraux. Tous les FH-1 Phantom étaient hors service de première ligne à la fin de 1949, étant remplacés par le McDonnell Banshee, discuté ci-dessous. Les Phantoms ont été transmis aux escadrons de la Réserve navale, où ils ont fait bon usage de la conversion des pilotes de réserve de chasseurs à pistons en chasseurs à réaction, jusqu'à la retraite définitive du FH-1 du service militaire en 1954.

Bien que le FH-1 Phantom ait eu une courte durée de vie, il a servi à familiariser la Marine et les Marines avec les opérations d'avions porteurs. Au début des années 1960, une société basée en Floride a acheté trois Phantom démilitarisés pour former des pilotes commerciaux à l'utilisation d'avions à réaction, mais l'entreprise n'a pas été un succès. Quelques FH-1 restent en exposition statique, mais aucun ne vole plus.


F-2H Banshee - Histoire

Exeter/West Greenwich, Rhode Island - 24 juin 1953

Banshee F2H-3 de la marine américaine,
(Bu. No. 126384) de VF-71
C'est l'avion piloté par le lieutenant Jg. Jack O. Snipes
dans la nuit du 24 juin 1953.

Le 24 juin 1953, un vol d'avions à réaction F2H Banshee de la marine américaine en provenance de la base aéronavale de Quonset Point effectuait une mission d'entraînement de nuit au-dessus du sud de Rhode Island lorsque deux avions de la formation sont entrés en collision dans les airs. L'éclair et l'explosion qui en ont résulté ont été vus à des kilomètres par les personnes au sol.

L'accident s'est produit à 19 000 pieds près (au-dessus) des lignes urbaines d'Exeter/West Greenwich, et les débris ont été dispersés sur plusieurs kilomètres dans toutes les directions, la plupart descendant dans les bois, mais certains sur les voies publiques.

Une grande partie d'un Banshee, (Bu. No. 126384) piloté par le lieutenant Jg. Jack Oliver Snipes, 24 ans, est descendu à Robin Hollow Pond, près de Robin Hollow Road, à West Greenwich. Il a ensuite été récupéré par la marine.

On pense que le lieutenant Snipes a été tué sur le coup dans la collision. La partie avant de son avion jusqu'au poste de pilotage a été arrachée par l'impact, et Snipes est tombé toujours attaché à son siège éjectable. Son corps a ensuite été retrouvé encore dans le siège dans une zone boisée au large de Breakheart Hill Road à West Greenwich.

La partie principale de l'autre Banshee, (Bu. No. 126411) piloté par le lieutenant Jg. James J. Schollian, 23 ans, est descendu dans une zone près d'Austin Farm Road dans la ville d'Exeter. Schollian a réussi à s'éjecter de son avion et a parachuté en toute sécurité.

Au moment de l'impact, le cockpit du lieutenant Schollian a été illuminé par la lumière intense de l'explosion et son avion a été incendié. Alors que l'avion de Snipes partait en vrille à plat, Schollian a tenté de sauter, mais a découvert que son siège éjectable ne fonctionnait pas. Se souvenant de son entraînement, il a relâché sa ceinture de sécurité et a littéralement flotté hors de son siège, puis s'est poussé hors du jet en chute avec ses pieds. Il lui a fallu plusieurs secondes de plus pour localiser l'anneau en D du parachute, mais il a finalement déployé le parachute à environ 10 000 pieds.

Suspendu dans les airs, il regardait son avion maudit poursuivre son plongeon fougueux vers l'oubli. Alors qu'il se rapprochait du sol, il a vu deux voitures arrêtées au bord d'une route et a allumé une fusée de signalisation, mais elle n'a pas réussi à attirer l'attention. Les vents dominants l'ont emporté au-dessus de forêts denses où il s'est écrasé à travers la cime des arbres. Après s'être évalué pour les blessures, il s'est mis à trouver une route, mais les bois étaient presque sombres et il n'avait pas de boussole. Après avoir trébuché dans le noir pendant un moment, il est arrivé à une clairière à côté d'un marais et a décidé d'allumer un feu de signalisation. Après un certain temps, un avion en vol a repéré le feu et l'a conduit hors des bois où il a été retrouvé à environ trois miles à l'ouest de Nooseneck Hill Road, West Greenwich.

Le lieutenant Jg. Jack Oliver Snipes
à bord de l'USS Bon Homme Richard (CV-31)
Archives nationales photo

L'éclair de la collision aérienne a été vu par ceux qui se trouvaient dans la tour de contrôle du trafic aérien de la base aéronavale de Quonset, et en quelques secondes, leurs pires craintes ont été confirmées lorsque le chef de vol a contacté la tour. Alors que le personnel de sauvetage en cas d'accident était mobilisé, des centaines de chercheurs de curiosité civils ont convergé vers la zone, obstruant les routes, ce qui a empêché les pompiers de lutter contre les nombreux feux de brousse déclenchés par la chute de débris et les opérations de recherche et de sauvetage menées par la marine. L'État et la police locale ont fait de leur mieux pour bloquer l'accès à la zone, mais les foules de l'humanité ne faisaient pas le poids face au contingent relativement petit des forces de l'ordre.

La nuit noire et la mauvaise visibilité ont entravé les équipes de recherche, et les autorités ont dû faire face à des rapports contradictoires basés sur des rumeurs et de vagues témoignages. On comprend donc pourquoi, le lendemain matin, les journaux locaux ont rapporté à tort que les deux pilotes avaient été retrouvés, et qu'un seul avait été blessé. Malheureusement, ce n'était pas vrai. Alors qu'au moment de la publication des documents, le lieutenant Schollian avait été localisé par les chercheurs, le lieutenant Snipes était toujours porté disparu.

Alors que le soleil se levait le matin du 25, un contingent d'avions a décollé du NAS de Quonset pour effectuer une recherche aérienne dans les vastes zones boisées d'Exeter et de West Greenwich. La recherche a été partiellement retardée lorsque l'un des avions de recherche a eu des problèmes de moteur peu après le décollage et s'est écrasé dans le port de Wickford. Heureusement, l'équipage s'est échappé sans blessure grave, mais une partie des ressources allouées à la recherche du lieutenant Snipes a dû être détournée vers Wickford.

(Cet incident impliquait un AD Skyraider piloté par le lieutenant-commandant Michael J. Baring.)

Le corps du lieutenant Snipes a été retrouvé le matin du 26. Un service commémoratif pour lui a eu lieu le lundi suivant à la chapelle Quonset, en présence de ses camarades d'escadron.

Jack Oliver Snipes est né le 1er octobre 1928 à Greensboro, en Caroline du Nord, de Ransom Oliver et Maude Elizabeth Snipes. La famille a ensuite déménagé à Nashville, Tennessee, où Jack a fréquenté les écoles locales. Il a fréquenté la North High School à Nashville de 1945 à 1946, avant d'être transféré à la East High School, également à Nashville.

Jack a quitté le lycée pendant sa dernière année et s'est enrôlé dans la marine des États-Unis le 18 février 1947. Après une formation de base à San Diego, en Californie, il a été envoyé à l'Aviation Fundamental School de Jacksonville en Floride, puis à l'Aviation/Aerial Photography. École à Pensacola, Floride. De là, il a été affecté à l'escadron utilitaire 10 (VU-10), stationné à Guantanamo Bay, à Cuba, en tant que photographe.

Enseigne Jack O. Snipes
Marine américaine

Pendant qu'il était dans la marine, Jack a terminé ses études secondaires et a obtenu son GED de l'East High School en 1948. Il a ensuite postulé et a été accepté à l'école de formation des pilotes. Il a commencé l'entraînement au pilotage le 26 janvier 1949 à la base aéronavale de Pensacola en Floride et s'en est très bien sorti. Après Pensacola, il a été envoyé pour une formation avancée à la base aéronavale de Corpus Christi, Texas, où il a été stationné de mars à septembre 1950. Le 20 septembre 1950, il a reçu sa commission d'officier en tant qu'enseigne aux États-Unis. States Naval Reserve, ainsi que ses ailes de pilote de marine.

Après avoir été envoyé à Whiting Field en Floride pour un entraînement plus avancé, l'Ensign Snipes a été affecté au Fighter Squadron 71 (VF-71) et transféré à Quonset Point, R.I., où il a pris ses fonctions le 18 novembre 1950.

En janvier 1952, le VF-71 a été affecté au Carrier Group Seven, Atlantic Fleet, pour effectuer des vols d'essai des nouveaux avions de combat F9F-5 Grumman Panther de la Marine équipés de divers moteurs expérimentaux afin de déterminer comment les différents moteurs affecteraient le fonctionnement performances de l'avion dans des conditions de combat simulées. On peut voir les dangers potentiels liés à une telle mission. Les tests ont eu lieu 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, dans tous les types de conditions météorologiques, car les informations à apprendre étaient considérées comme vitales pour l'effort de guerre en cours en Corée. Cette période d'essai s'est poursuivie jusqu'au 1er mars 1952.

Pour sa participation à ces vols d'essai, l'enseigne Snipes a reçu une lettre d'éloge dans sa veste de personnel de la marine qui indiquait en partie : « Le commandant note avec fierté qu'en tant que pilote attaché à ce commandement pendant les tests, vous avez courageusement et généreusement participé en vol d'essai dangereux. Votre excellente exécution du devoir reflétait le mérite de l'escadron.”

Marine américaine
Panthère Grumman F9F
Photo de la marine américaine – Archives nationales

Le 14 mai 1952, le VF-71 est transféré sur le porte-avions Bon Homme Richard, (CV-31). Pendant cette période, l'escadron pilotait des jets F9F Panther. Le Bon Homme Richard a navigué dans le théâtre d'opérations coréen le 22 juin 1952.

Le lendemain, Ensign Snipes a participé à une frappe aérienne coordonnée sur un complexe hydro-électrique en Corée du Nord pour laquelle il a plus tard reçu la médaille de l'air avec l'étoile de combat d'or.

Sa citation de récompense se lit comme suit : “Pour une réalisation méritoire lors de sa participation à un vol aérien en tant que pilote d'un avion de chasse à réaction attaché à l'escadron de chasse Seventy One, lors d'opérations contre les forces communistes ennemies en Corée du Nord le 23 juin 1952, l'enseigne Snipes a courageusement et habilement exécuté deux bombardements et mitraillages contre la centrale hydroélectrique numéro deux de Fusen obtenant des coups dans la zone cible. Il a infligé de graves dommages à l'installation face aux tirs anti-aériens ennemis et a contribué matériellement à la destruction complète de cette usine vitale. Son courage exceptionnel et son habileté aéronautique étaient conformes aux plus hautes traditions du service naval des États-Unis.

Entre le 22 septembre 1952 et le 12 décembre 1952, l'enseigne Snipes a effectué vingt missions de combat au-dessus de la Corée du Nord.

Selon les évaluations de la condition physique dans le dossier personnel de l'Ensign Snipes’, il était considéré comme un excellent pilote et montrait de grandes capacités de leadership. Il est promu Lieutenant Junior Grade le 17 octobre 1952.

Après avoir servi à bord du Bon Homme Richard, le VF-71 a repris du service à Quonset Point. Une semaine avant sa mort, l'enseigne Snipes avait rendu visite à sa sœur à Nashville. Il est enterré au Prospect Free Will Baptist Cemetery à Erwin, en Caroline du Nord. Pour voir des photos de sa tombe, cliquez ici : www.findagrave.com

Le lieutenant (Jg.) James Schollian a continué à servir dans la Marine jusqu'à sa retraite en 1976 au grade de capitaine.

VF-71 à bord de l'USS Bon Homme Richard
Le lieutenant Jg. Snipes debout troisième à partir de la gauche, rangée arrière.
Le lieutenant Jg. Schollian troisième à partir de la gauche, première rangée.
Photo de la marine américaine – Cliquez pour agrandir

Le F2H-3 Banshee était un avion de chasse monoplace de l'ère de la guerre froide, conçu par la McDonnell Aircraft Corporation pour la marine américaine. C'était un gros avion bien armé, mesurant 44', 10'' de long et 40', 2'' de large, capable de naviguer dans le ciel à plus de 500 mph. Lorsqu'il était complètement chargé, il transportait un peu plus de onze cents gallons de carburant aviation à indice d'octane élevé, ce qui pourrait expliquer l'énorme boule de feu créée lors de la collision.

Le mot Banshee vient du folklore irlandais et écossais, et fait référence à un esprit féminin qui est un signe avant-coureur de la mort. On dit que les banshees peuvent s'attacher à une famille particulière, et lorsqu'un membre de ce clan est sur le point de mourir, le banshee commencera un gémissement mélodique et douloureux annonçant la mort imminente.

Une partie du F2H-3 Banshee
en cours de restauration
au musée de l'air de Quonset.

En 2011, le Quonset Air Museum de Rhode Island a acquis un F2H-3 Banshee nécessitant une restauration. La restauration a commencé et des plans étaient en cours pour lui donner le même schéma de peinture et les mêmes marquages ​​que celui piloté par le lieutenant Snipes en mémoire de lui. Malheureusement, en mars 2015, une partie du toit du musée s'est effondrée sous le poids de la neige abondante et le bâtiment a été fermé au public. Puis, pour diverses raisons, le musée a été contraint de fermer définitivement en 2017. Ainsi, le projet n'a jamais été achevé.

Mise à jour, octobre 2017 : Le Quonset Air Museum Banshee a depuis été vendu à un particulier qui a fait transporter les pièces jusqu'à sa propriété où il envisage de poursuivre la restauration.

L'accident a dispersé les débris des deux avions sur une vaste zone et, en raison de la nature rurale des villes d'Exeter et de West Greenwich, une partie n'a jamais été récupérée par la marine. Au fil des ans, des pièces ont été trouvées dans les bois par des chasseurs, des randonneurs et des grattoirs en métal.

Une partie de l'aile centrale du Quonset Air Museum F2H Banshee en cours de restauration. Maintenant en possession d'un particulier.

Selon un Journal de la Providence article daté du 26/06/53, les équipages de la Marine ont enterré l'épave du Banshee du lieutenant Schollian "au large de la Victory Highway où il est tombé sur terre". Il est vraisemblablement là encore, attendant le jour où le développement futur pourrait le mettre en lumière. Ceux qui le trouvent peuvent se demander comment il est arrivé là. J'espère qu'ils connaîtront cette histoire.

Journal de la Providence, "2 Navy Jets Crash: Pilots Found, One grily Hurt", 25 juin 1953, p. 1

Journal de la Providence, "Les chercheurs ne parviennent pas à trouver la trace du pilote de jet Banshee disparu", 26 juin 1953.

Journal de la Providence, « Le feu que l'on croyait déclenché par Jet Flier est sous contrôle après 17 heures », 26 juin 1953, p. 6

Journal de la Providence, « Corps du pilote de jet disparu retrouvé », 27 juin 1953.

Woonsocket Appel, "Quonset Fliers Safe In Crash In Search For Missing Airman", 25 juin 1953, p. 1

Appel Woonsocket, “Jet Pilot’s Body Found In Woods In W. Greenwich », 26 juin 1953, p. 1

Rapport d'enquête sur un accident de la marine américaine # 53 06 45

Rapport d'enquête sur un accident de la marine américaine # 53 06 46

Le journal des records du méridien, “Pilote traqué après l'écrasement de deux jets en l'air”, 26 juin 1953.

Nashville Tennasien, « Un pilote de Nashville recherché après un accident en vol » le 27 juin 1953 (la mère et la sœur de Snipe vivaient à Nashville à l'époque.)

Livre, États-Unis Avions de la Marine depuis 1911, par Gordon Swanborough & Peter M. Bowers, Funk & Wagnalls, 1968.

Le réseau Naval-Aviator, capitaine James J. Schollian, (1948-1976)

Informations fournies par Lawrence Webster, archéologue aéronautique et historien.


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« Hors de la brume la nuit, la banshee hurle de terreur »

Voici le plus beau chasseur à réaction navale de première génération ! À mon avis au moins, la banshee ! Dimensions 1:1 avec 8 fusées HVAR fonctionnelles réglées pour converger à 0,2 mi. J'espère que vous apprécierez tous cette construction. Bravo les gens !

Ag 1-4 : fusées HVAR
Ag 5 + VTOL down : Crochet d'atterrissage
La vitesse d'atterrissage est de 140 mph à cabrer.

thats it.. quite simple really.

Non smoke version Link in the first comment.

The McDonnell F2H Banshee was a single-seat carrier-based jet fighter aircraft deployed by the United States Navy and United States Marine Corps from 1948 to 1961. It was one of the primary American fighters used during the Korean War and was the only jet-powered fighter ever deployed by the Royal Canadian Navy, serving the RCN from 1955 until 1962. The aircraft's name is derived from the banshee of Irish mythology.


Build Report: KittyHawk’s 1/48 F2H-2 Banshee

Most of the time when I build a model, I will spend some time reading build reports for the particular kit. Though every modeler’s experience differs somewhat, these reports can help identify potential problem areas, or just simply ways of making the build simpler.

When I read up on KittyHawk’s Banshee kit, the best I could find was that it was a difficult but achievable build. And the thoughts on KittyHawk kits in general often bordered on the obscene.

Still, I was intrigued enough by the Banshee itself to want to give it a shot.

So I gathered all the information I could, and found that the majority of the problems/complaints centered around the nose gear, the air inlets, and the wing fold area when modeling the wings fully extended. Based on information from other’s builds, and after thoroughly examining the parts and instructions, I came up with some plans to address each of those areas.

I started with the cockpit, which is a nicely detailed assembly. It’s not the best you’ll find, but it’s no slouch either. Except for a set of Eduard seat belts, I went ahead and built it right out of the box. Test fitting into the forward fuselage half showed no problems with fit.

Next up I tackled the nose gear assembly and gear bay. I’d read in several places that the nose gear had no positive attachment points, and that it was over engineered. Now I’ll admit it has more than a few pieces. However, the Banshee’s nose gear was not a simple vertical strut. It was designed to allow the strut to be lowered- essentially letting the airplane “kneel” down, raising the tail up, and allowing more aircraft to be parked in a carrier deck. So the way KittyHawk designed it is very realistic- and probably couldn’t be done in too different a fashion anyway to be able to capture the look of the part.

Additionally, I saw immediately that there are positive alignment points- four of them. On the sidewalls of the nose gear bay.

After test assembling the unit several times, I took a very radical but simple approach: I followed the instructions.

Of course, I had painted everything first, and added all the weathering. But assembling the full nose gear part (minus the nose wheel) first, and allowing it to fully dry, really helped. I placed the fore and aft nose bay parts on the “roof” portion of the bay, added one sidewall, positioned the piece of tubing that runs fore and aft, positioned one side of the nose gear into the slots designed for that purpose, positioned the other sidewall, and fully seated the nose gear in place. A few touches of glue and it was done.

To be honest, with this aspect of the build, I’m not sure why it presents a problem. If you follow the sequence, make sure your parts are aligned correctly, and not try to rush it all in one quick assembly session, it’s trouble free.

Test fitting this assembly into the nose, along with the cockpit, showed a perfect fit.

A final test fit of the fuselage showed that a reasonable approach would be to glue the forward halves together, with cockpit and nose gear in place, but leave the aft half unglued. (The aft cockpit decking can be left off until later if you prefer.) This allowed the arrestor hook “bay” to be slid into place from within the lower opening for the wing, properly positioned inside both halves, and then everything was glued. The fit of the fuselage halves was excellent, only some sanding of the seams was needed. I went ahead and glued the gun cover doors on to the forward nose parts at this point, and added those to the fuselage. With care to remove all flash and burrs, it was a perfect fit.

Next up were the engines and inner wing sections. The kit instructions would have you assemble the engines, add the air intakes to the front, and the exhaust nozzle to the rear, and then mount it inside the lower wing center section. The two upper sections are then set in place, and everything lines up- in theory. Test fitting of this sequence showed some alignment issues between the air intake parts on the engine faces, and the adjoining mating surfaces of the upper and lower wing.

Seeing that what mattered was the fit of the intakes to the wings, NOT the engines, I reversed the process. I tested fitting the engines to the lower wing without the intakes. The, I set the intake parts in, aligning them with the inner rim of the lower wing part, and then fitting the upper wing part.

It worked perfectly. Any misalignment had been transferred to to the join of the intakes with the engine face- which would not be visible, except to that annoying IPMS USA judge with the tiny, bright flashlight. ??

All parts were glued in place, a final fit was done for adjustments, and that dragon was counted in the “slayed” column.

Next, I turned to another area that had been identified as a problem area- joining the wings together in the extended position.

For the folded position, it’s easy enough- build the inner parts, the outer parts, attach the wing fold mechanism parts, and call it a day. But for the extended position, it’s not quite so easy.

The instructions would have you do a butt join- the edges of the inner wings joining to the edges of the out wing. A problem arises- going it this way gives very little to positively latch on to, and because of the way they’re engineered, result in a definite anhedral. (Droopy wings!)

I decided to try adding some “spars”. Test fitting showed that positioning some thick plastic strips to the upper outer wing parts, and then attaching that to the inner, would not only give a solid joining surface, but would allow the dihedral to be set to avoid the droopy wings. Once that dried, the lower wings could be joined, and stretched sprue or sheet plastic could be used to fill any gaps.

One note- be sure and test the placement of your wing spars to ensure they don’t interfere with the landing gear housings.


McDonnell F2H Banshee

The Banshee was the first jet designed by McDonnell to see combat. They acquitted themselves well in Korea and enjoyed a long postwar career as reconnaissance craft.

With the apparent success of the newly acquired FH1 Phantom, the Navy wanted to move quickly on to its second generation of jet fighters. In 1945 it authorized McDonnell to design a scaled-up version of the existing craft. The company answered in 1947 with the XF2H, which bore a distinct family resemblance to the FH1. However, the new plane was larger and heavier, with more powerful engines and markedly better performance. More importantly, it retained the slow approach speed necessary for carrier landings. The Navy purchased an initial batch of 56 F2H1s, and in 1948 they entered service as the Banshee. Shortly thereafter, the F2H2 version appeared, which featured a lengthened fuselage and fixed wingtip tanks for greater range. A nightfighter version, the F2H2N, and a photo plane, the F2H2P, were also developed. Pilots were delighted by the strength and maneuverability of the craft and affectionately dubbed it the “Banjo.” A total of 800 was built.

The Korean War broke out in 1950, and naval aviation was committed to battle during the first month of combat. Flying alongside the more numerous Grumman F9F Panthers, the F2H performed well as a fighter-bomber. They were also fast enough to serve as escort-fighters and guarded B29 bombers on several missions.

The F2H-2 served during the Korean War with the U.S. Navy Task Force 77 and the Marine Corps. Pilots spoke of F2H as the “banjo”. Due to its good performance at high altitude, it initially proved its worth as an escort for long-range USAF bomber formations. As the war progressed, USN and USMC fighters were primarily assigned to ground attack missions, including close air support of ground troops and destruction of the North Korean army’s supply lines. The North Korean air forces had been almost completely annihilated during the opening weeks of the war by the combined US and UK Far East Air Force (FEAF), mostly due to the far superior training and World War II combat experience of the US and Commonwealth pilots. From that point onwards, the combined North Korean, Chinese, and Soviet forces were unable to open new airstrips near the combat zones in South Korea because of constant FEAF airstrikes, forcing them to operate out of air bases in China. The Banshee and other USN fighters had limited exposure to hostile enemy aircraft because they operated far out of the range of enemy fighters operating from China. Air-to-air combat missions, such as patrols in the Yalu River area, were primarily assigned to F-86 Sabres. Consequently, the Banshee would score no victories nor suffer any losses in air-to-air combat, although three F2H-2s were lost to anti-aircraft gunfire.

The F2H-2P also made a great contribution to the Korean War, particularly in USMC service. At the time of the war, accurate surface-to-air missiles had not yet been developed, the vast majority of enemy aircraft did not have onboard radar, and the speed of newer jets was rapidly making AAA guns obsolete. Air defense tactics still largely depended on being able to see the enemy, and US commanders soon discovered that a lone high-flying F2H-2P was almost impossible for ground forces to spot, much less shoot down. The airplane was soon in very high demand for the invaluable battlefield photography it could provide. F2H-2Ps even received USAF fighter escorts when operating in areas frequented by enemy fighters. Despite being deployed constantly throughout the war, only two F2H-2Ps were lost to radar-directed AAA gunfire, with no air-to-air losses.

After the war, McDonnell introduced the F2H3 and F2H4 variants, featuring improved radar, engines, and fuel capacity. By middecade the Banshee was being phased out by more modern types, but the speedy reconnaissance version remained in service until 1965.

In 1955 the Navy transferred 60 F2H3s over to the Royal Canadian Navy, which employed them as late as 1965. They were the last fighter jets of the Naval Air Service.

Prototype aircraft (originally designated XF2D-1), three built.

Single-seat fighter version, two 3,000 lbf (1,400 kgf) Westinghouse J34-WE-22 turbojet engines. Initial production version, 56 built.

Improved version with detachable wingtip fuel tanks, eight underwing weapons pylons for 1,580 lb (454 kg) stores capability, 3,250 lbf (1,475 kgf) Westinghouse J34-WE-34 turbojet engines. Second production version, 308 built.

Single-seat fighter-bomber version, strengthened port-side weapons pylon for 3,230 lb (1,465 kg) Mark 8 nuclear bomb, 25 built.

Single-seat night fighter version with APS-19 radar housed in lengthened nose, 14 built.

Single-seat photo-reconnaissance version with lengthened nose housing six cameras, 89 built.

Single-seat all-weather fighter version, lengthened fuselage, redesigned tail, increased fuel capacity, eight underwing weapons pylons for 3,000 lb (1,361 kg) bomb load, APQ-41 radar in enlarged nose. 250 built. Redesignated as F-2C in 1962.

Proposed photo-reconnaissance version of the F2H-3 not built.

Improved all-weather fighter version, 3,600 lbf (1,630 kg) thrust Westinghouse J34-WE-38 turbojet engines, APG-37 radar, otherwise similar to F2H-3. Final production version, 150 built. Redesignated as F-2D in 1962.

Unofficial designation for a proposed swept-wing version with the wings, tail and afterburners of McDonnell’s XF-88 Voodoo not built.

Specifications (F2H-3)

Wingspan: 41 ft 9 in (12.73 m)

Empty weight: 13,183 lb (5,980 kg)

Loaded weight: 21,013 lb (9,531 kg)

Max. takeoff weight: 25,214 lb (11,437 kg)

Powerplant: 2 × Westinghouse J34-WE-34 turbojets, 3,250 lbf (14.5 kN) each

Maximum speed: 580 mph (504 kn, 933 km/h) at sea level

Range: 1,716 mi (1,492 nmi, 2,760 km)

Service ceiling: 46,600 ft (14,205 m)

Rate of climb: 6,000 ft/min (30 m/s) from sea level

Guns: 4 × 20 mm (0.79 in) Colt Mk 16 cannon, 220 rounds/gun (upper pair), 250 rounds/gun (lower pair)


F-2H Banshee - History

The first jet aircraft to be used successfully operationally from a U.S. Navy aircraft carrier was the McDonnell FH-1 Phantom. The aircraft was not really combat ready and was transferred to the naval reserves by 1949, disappearing from service by 1952.

The fourth jet ordered by the Navy was the F2H Banshee series, a development of the FH-1. Design of what became the Banshee was initiated before delivery of the production FH-1s, and McDonnell originally intended the aircraft would be a modified Phantom, sharing as many parts as possible. However, as it became clear the Navy needed an airplane with heavier armament, greater internal fuel capacity, and increased overall performance, the designers realized they were working on a completely different airplane that would only share a similarity of look with the earlier design.

More powerful engines were required, and two newly-developed Westinghouse J-34 turbojets were used, giving 3,000 lbs thrust as compared with the J-30’s 1,600 lbs thrust. Placing the engines in the wing root similar to the FH-1 required a thicker, larger wing of 41 ft, 6 in as compared to the FH-1’s 40 ft 0 in. The fuselage was lengthened 12 inches over the FH-1 to provide space for increased fuel capacity, which was increased to 877 gallons. The Banshee was designed to use an ejection seat from the outset. The cockpit was pressurized and air-conditioned flaps, landing gear, folding wings, canopy, and air brakes were operated electrically rather than pneumatically as on the FH-1, and the windscreen was bulletproof glass, electrically heated to prevent frost.

Originally designated XF2D-1, a mockup was completed, inspected and approved in April 1945. While the project survived cutbacks at the end of the war, development was slowed and the first prototype was not completed until December 1946, with first flight on 11 January 1947. During the first flight, the prototype demonstrated a climb rate of 9,000 ft/min, twice that of the F8F Bearcat. In 1947, it was re-designated XF2H-1 and an order was placed that May for 56 F2H-1s. McDonnell was able to deliver the first of these in August 1948, three months after the last FH-1 left the factory.

The F2H-2 appeared in 1949, powered by J34-WE-34s with 3,250 lb thrust. The wing was modified and strengthened to allow carriage of detachable 200 gallon wingtip fuel tanks, while two armament racks were added under each stub and outboard wing, allowing a maximum load of four 250 lb bombs and four 5-in HVARs.

Initial delivery began in 1949 to Atlantic Fleet squadrons thus the Banshee did not see combat in Korea until USS Essex brought VF-172 to the war in September 1951. With a service ceiling over 45,000 feet, Banshees escorted B-29s. Banshees provided fewer than one in five of the jets that saw combat in Korea and scored no victories in air combat, while three were lost to ground fire by the end of hostilities.

During VF-172’s deployment aboard Essex, James A. Michener was aboard ship for six weeks during the first “Cherokee Strikes.” When he returned home six months later and began work on “The Bridges At Toko-ri,” his pilots flew Banshees, though this was later changed to F9F Panthers in the film adaptation.

The F2H-2P was a photo-reconnaissance version with six cameras housed in a 2 ft 5 in (0.74 m) longer nose. Remote controls allowed the pilot to rotate the cameras in the vertical and horizontal planes, and the aircraft could be fitted with a pair of underwing pods that each contained 20 flash cartridges for night photography. The camera bay was electrically heated to prevent frost. The F2H-2P was considered the best photo-recon aircraft used in Korea due to its extended maximum range, maximum operational altitude of 48,500 feet, and high speed that made it extremely difficult to intercept. None were lost in Korea.

Marine Photographic Squadron 1 (VMJ-1) was formed on the F2H-2P in early 1952, and came to Korea that spring. Over the next 17 months of the war, VMJ-1 flew one-third of all photo reconnaissance missions in 5,025 sorties during which they used 793,012 feet of film. VMJ-1’s high-mission pilot was Master Sergeant James R. Todd, whose record of 101 missions included 51 in F2H-2P Banshees. He later recalled, “we relied on a thirty-eight pistol, a can of film and a lot of speed.”

Master Sergeant Lowell C. Truex found it difficult as an enlisted aviator to get the Sabre pilots assigned as his escorts to take him seriously when he gave them a pre-mission briefing. “Some of them took a very casual attitude about escorting a Marine reconnaissance pilot.” However, they soon discovered that the Banshee’s speed meant they had to fly at high power settings to keep up. “The Banshee had more fuel than they did, and it was not uncommon for them to reach ‘bingo’ fuel before the mission was finished. We frequently finished the run and flew home alone.”

Master Sergeant Calvin R. Duke, who claimed to be the oldest NAP flying combat in Korea, was once caught by two MiG-15s while making a photo run in “Mig Alley.” He outmaneuvered them from where they initially caught him at 38,000 feet down to 10,000 feet, where he was able to outrun them using the Banshee’s higher low-altitude speed.

The first Banshee model appeared around 1954, released by Hawk, and was based on the F2H-1. This kit had no cockpit or landing gear and waslargely inacurate, as regards overall shape and the size of the canopy. In 1958, it was modernized with landing gear. It would be the only 1/48 Banshee kit for the next 60 years. In the late 1980s, Airfix released a 1/72 F2H-2/2P Banshee, which was markedly more accurate than the Hawk kit. Collect-Aire released an expensive all-resin F2H-2/2P around 2002 that provided an accurate model for those willing to pay the premium price. In 2012, KittyHawk announced they would include a 1/48 F2H-2/2P Banshee in their line of U.S. Navy 1950s jets. I personally told their designer at the time that if there was a project they should really strive to “get right,” this was the one.

The eagerly-awaited kit was released in 2018, to universal cries of “foul.” Rather than finally provide modelers with an accurate Banshee, the kit managed to continue the KittyHawk tradition of “poisoning the well” with their line of poorly-designed, inaccurate kits.

The major problem was the wing, and specifically the area of the engines, which was markedly too thick. This was so bad that most modelers didn’t notice the too-shallow cockpit or the incorrect ejection seat, or the fact that the flaps pretty much didn’t fit in any position, though they were less-obviously wrong when posed down, or that the vertical fin and rudder were also incorrect in size and shape. The canopy had little detail and could only be posed in the closed position unless a modeler scratchbuilt the operating mechanism. There was poor parts fit throughout. Sales came to a screeching halt as this news flashed through the internet modeling community. More than a few kits ended up flying through the air to hit the wall and become landfill.

Fortunately, Michael Rieth, who owns Rieth Creations, a resin design company, decided he would make a correct-shaped center section for his model. He announced what he was doing over at The Other Place and The World’s Greatest Modelers (ask them, they’ll tell you) became interested as he published his progress. By this past January, he had created the necessary parts to replace the wing center section, the ill-fitting flaps, and the rear fuselage and vertical fin, and began taking orders from those interested. He has since decided to create a better F2H-2P nose and a nose for an F2H-2N, and may proceed with designing a new cockpit, seat and open canopy. As he said to me recently, “If I corrected everything that was wrong with this, I’d be producing an all-resin complete kit.” According to Michael, part of KittyHawk’s problem was confusion between the F2H-2 and the later F2H-3/4, with many important detail parts released in the first kit being more appropriate to the F2H-3/4, which is really a very different airplane from the F2H-2.

However, the replacement wing center section takes care of the most objectionable part of the kit. Under a coat of paint, it transforms the model from a candidate to fly against a wall to something that looks good at the standard viewing distance of 3 feet.

There have been two different aftermarket decal sheets for Banshees released, which solve the problem of the poor decals in the kit.

This is not a project for the faint of heart, and you should have considerable experience building short-run, resin, and conversion kits if you want to maximize your chance of success. Michael Rieth has a blog at his website with complete instructions on what to do, fully illustrated with photos. It’s a very good idea to start by studying these instructions thoroughly before proceeding.

The first sub-assembly is the fuselage. The tail section is cut off on a panel line. The incorrect cockpit doesn’t really matter that much, since it is overall black, and will be under the canopy, which isn’t the clearest piece of clear plastic ever molded. I wasted some Eduard seat belts on this after looking at the poor photo-etch seatbelts provided in the kit. I could have saved myself the effort, looking at the completed model.

The nose wheel well requires considerable modification, since as designed the nose wheel will sit too far aft, which would be right if this was an F2H-3. The nosewheel gear assembly is mostly for the F2H-3, but once it’s in the well few will notice. The nose wheel fork is too long and needs to be cut. Follow Michael’s instructions on where to cut, because you need to keep strength in that joint afterwards since it is load-bearing when the model sits on its gear. Also, the shape of the nose wheel gear doors is not correct for the F2H-2 and needs to be modified in accordance with the instructions at Michael’s blog.

I put fishweights in the nose forward of the cockpit above the gear well, and beneath the cockpit behind the gear well. Be sure to put in more than you think necessary, because you are attaching a relatively-heavier resin tail at the other end, and the wing center section is also heavier than the kit parts. There was plenty of space. With the fuselage assembled, I attached the resin tail. Be careful here in getting a good fit, because it’s a butt-joint.

I then turned to the wing center section. I assembled the jet engines, then cut them off to only have the engine face to glue to the intake and the exhaust to position in the rear. This is necessary since the engine won’t fit as one part due to the fact the resin center section parts are thicker than the injection-molded parts from the kit.

When I test fitted the upper and lower center section parts and the intakes, I noticed that the forward edge of the lower center section was slightly warped this shape is hard to mold, and it’s hard to detect if it’s happened other than to cut the parts off their molding blocks and do the test-fitting. I wasn’t sure if putting the lower center section in hot water would solve this, so I used a different method of assembly than Michael shows in his instructions. You should test-fit as I did so you know if you need to go this route.

I attached the upper center section part to the fuselage. This allowed me to work that joint from inside and outside, to get it as tight as possible. I then filled in the seam with cyanoacrylate glue and Mr. Surfacer 500. I then test fitted the intakes and found I would have to trim the area of the fuselage just forward of the wing to match the resin part interestingly, despite the fact the left and right intakes are similar, the trimming on each side was different. With that done, I attached the intakes in position and was able to work them from inside and out to get a good fit before gluing. Again, it was necessary to fill the seam with Mr. Surfacer. I then attached the lower section, cutting off the “lip” at the forward edge. I used Squadron Gray Putty and Mr. Surfacer to fill up the sag in the area immediately behind the intake parts.

I had already assembled the outer wings and test-fitted them to the center section. They didn’t match. I found the solution was to sand down the wheel wells that attach to the lower center section part and then slide them into position this way they don’t make the wing thicker with the resin center section parts being thicker than the plastic parts would be. I also used the plastic parts for the “wings folded” option in both the resin center section and the plastic outer wings, which resulted in them being “close enough” in fit to have the wings spread. If you scrape off the detail in these parts, the wing will fit in the down position and you can fill the area between the two parts with cyanoacrylate to provide a solid connection. I had to use Mr. Surfacer for the wing joints.

When everything had set up overnight, I spent the next day sanding things smooth, re-applying cyanoacrylate and Mr. Surfacer as necessary to hide all the seams and get everything smooth. I then re-scribed the surface detail using a #11 blade and my pounce wheel to reapply the rivet detail.

I attached the flaps in the raised position. Michael’s flaps fit much better than the kit parts do, though I still had to fill in the joints, sand them smooth and re-scribe the detail. I then attached the drop tanks. Read Michael’s instructions on the modification you should do to the tanks to get them to fit right, otherwise it is very easy to get things wrong. I finished off by attaching the horizontal stabilizers and filling those seams with cyanoacrylate, then sanding and re-scribing.

It’s pretty useless to do much with the photo nose. I assembled the cameras and painted them black, then painted the interior of the nose green. The clear plastic parts are slightly too small, and are not very clear. Once everything is assembled, all you see through the windows is that something black is on the other side. I then attached the nose and filled that seam with cyanoacylate and covered it with Mr. Surfacer, then sanded it smooth and rescribed the detail.

When it came time to attach the canopy, I discovered that the windscreen doesn’t fit, with the front tip sticking up. I sanded down the mating surface till it fit right, then glued the part and finished by gluing the sliding canopy in position. I masked them off in anticipation of painting.

I painted the leading edges of the flying surfaces with Tamiya Flat Aluminum, then masked off the silver area. The entire model was painted with Xtracrylix Glossy Sea Blue, which I think is the most accurate shade for this color. I let it dry overnight and then unmasked the model and applied a coat of clear gloss overall.

The kit decals are basically awful. They’re very thin and it is necessary to let them soak for a good 90 seconds or so until they are just ready to float off the backing sheet in order to slide them off without tearing them or distorting them. The national insignia for the wing is too small, so if you have decals for the star-and-bar without blue backing for naval aircraft of this era, use them. In fact, you should go order one of the aftermarket sheets and use them. Fortunately, the white color on the kit decals is opaque enough to go over a dark blue background and still look white.

When the decals had set, I gave the model an overall coat of clear Satin, to tone down the glossiness to a more “scale” look. I assembled and attached the landing gear, then unmasked the clear parts.

If you really really really need to have an F2H-2 Banshee in your collection, and if a degree of accuracy is important to you, then you really do need Michael Rieth’s construction set. It is highly unlikely another company is going to release this subject. Any modeler who has had experience with short run and resin kits will be able to use the set. Just be aware that the end result proves the old saying that, no matter how much lipstick you put on a pig, at the end of the day it’s still a pig. However, if you use Michael’s parts, it will be a pig that’s sitting in your collection, rather than a pile of broken parts where it was hurled against the wall in complete frustration. The kit’s reputation has driven down prices, so you should be able to find one for half of MSRP if not a greater discount. I got mine for $45, postage included, from Beijing.

Rumors abound that the KittyHawk FJ-3 Fury scheduled for release in April will “get things right” due to its design being based on the Collect-Aire kit. The F2H-3 scheduled for summer is said to have a redesigned and corrected wing and is also based on a Collect-Air kit. People also believe in unicorns.


Donation from the Royal Canadian Navy

This Banshee was manufactured in 1953 by McDonnell Aircraft Corporation in St. Louis, Missouri. It was accepted by the U.S. Navy in April of the same year and served at naval stations in Florida and Virginia, and on three aircraft carriers.

The Royal Canadian Navy acquired the aircraft in August 1957. It alternated service between shore base HMCS Shearwater and the carrier HMCS Bonaventure. It was also used as part of the Royal Canadian Navy's aerobatic team, the Grey Ghosts.

When the aircraft was retired in 1962, it was kept outside at HMCS Shearwater and was stripped of some of its equipment. In 1965 it was donated to the Canadian War Museum and moved to Rockcliffe airport. It later became the property of the Museum. From 1975 to 1986, the aircraft was restored by No. 400 Air Reserve Squadron, with assistance from No. 411 Squadron at Downsview, Ontario.


F-2H Banshee - History

Flying Club s/n BG-68 crashed at China Lake when it hit the runway lip on landing

USA CWO Donald Monk and USA CWO Michael Mooring lost their lives when their OV-1D Mohawk crashed in the Randsburg Wash area while temporarily operating out of NWC China Lake. They were conducting a test when their Mohawk went into a high speed stall at low altitude and crashed. Both were from Ft. Rucker, Alabama.

Applied Photography Branch photographer Sam Wyatt suffered severe injuries and was taken to Ridgecrest Community Hospital when NWC China Lake UH-1N Huey BuNo 158273 made a forced landing near Airport Lake on G2 Power Road, 11 miles north of the main gate, China Lake, 20 July 1979. Pilot LCdr. Dale E. Haan and PO2 Paul T. Perotta suffered back injuries and were transferred to the Long Beach Naval Hospital and PO2 Michael Szydlowski was treated for back injuries. Co-pilot Lt. Dennis K. Wilcox, Parachute Systems Dept. Lt. Ronald S. Dargo, VX-5 Vampires Ens. Andres Brugal and CPO Ron Allen were treated as needed and released. The four most seriously injured were airlifted by a HS-11 UH-1N Huey crewed by pilot Cdr. Douglas Huff, co-pilot Cdr. Phillip F. Duffy and PO1 M.A. McCoy that was in the area when the accident occurred. The NWC helicopter was heavily damaged in the accident. Rocketeer photo. SOC due to damage

LCdr. Theodore "Ted" Faller lost his life when his QF-86F Sabre suffered an engine failure moments after takeoff. Ted managed to bring the stricken aircraft down in a vacant lot 600 yards south of the Ridgecrest Heights Elementary School, later renamed Faller Elementary.

LCdr. Peter "Pete" Leum and Ens. Steven D. Herning lost their lives when their VX-5 TA-7C Corsair II crashed while simulating close air support for troops in field training at Ft. Irwin. The chase plane/wingman was VX-5 CO Capt. Paul D. Stephenson flying VX-5 A-7E, XE-06, BuNo 160724. According to Capt. Stephenson and the accident investigation team XE-08 was about 100 ft. off the deck at 360 knots. when the plane suffered a catastrophic engine failure and exploded in mid air, so fast that the wing-tips blew off and the plane inverted scattering wreckage and debris over a mile with the engine continuing another several hundred feet beyond the debris field.

Lt(jg). James David Watkins was killed when his plane crashed SW of Darwin in the northern Coso range area within NWC boundaries while on a routine practice bombing mission using inert practice ordnance. The NWC SAR helicopter piloted by LCdr. Byron Dieckman and another UH-IN helicopter from VX-5 piloted by Marine Corps Major Richard Peasley responded to the crash.

U.S. Navy Commander Dennis E. Becker lost his life in an accident involving a Mitchell Wing B-10 powered Ultralight during a familiarization flight for a technology demonstration and utilization project being conducted for the Navy Science Assistance Program.

Reported to have crashed in New Mexico in 80' or 81' and was eventually put back into service (no record of this in the history cards).
to AMARC as 6A0322 21 Mar 1990

Lt. Richard R. Decker, VA-195 Lemoore, was killed when his A-7E Corsair II crashed near Grapevine Canyon in the Hunter Mountain area east of Lone Pine. A NWC SAR helicopter crew consisting of LCdr. Chip Lancaster, Lt. Dennis Wilcox, AMS3 Mike Clenney, and AO3 Tim Hill responded to the crash.

USMC Maj. Harold Reeves lost his life when he ejected over the Sierras from his OV-10A Bronco. Maj. Reeves and his replacement, USMC Maj. Timothy Hill, were making a return flight from NAS Lemoore when an aircraft malfunction made it necessary for them to eject.

LCdr. John Kenneth Bussey, Jr., 38, was killed when his plane went down 47 miles NE of the airfield. The NWC SAR helicopter piloted by LCdr. Buz Massengale and Lt. Greg Friedrichsen effected the recovery. Also aboard were Capt. Ken Koskella (NRMC branch clinic,) and aircrew members AD2 M. J. Maironis, AEAN M. S. Keenan, AOAN Jeffery Smith, and HM3 M. J . Buckelew. A fire caused by the crash was extinguished by a BLM fire crew.

Lt. Mark Steven Bottrell, 29, was killed when his VX-4 F-4 Phantom crashed in a remote region of the Panamint Butte area of the Death Valley National Monument. The RIO, LCdr. Frank H. Brown, ejected and was picked up by LCdr. Buzz Massengale, NWC SAR helo pilot, shortly after NWC was notified of the crash. The crash reportedly started a blaze that scorched 640 acres in the Death Valley National Monument.

Lt. Victor E. Wagoner, 32, an instructor pilot from VA-122 at NAS Lemoore ejected from his A-7 Corsair II Tuesday afternoon and landed near Haiwee Reservoir, where he was picked up by the NWC's SAR helicopter crewed by Lt. Tim Cleary, pilot Lt. Mark Eoff, co-pilot AMH3 John Hoffman, AD Richard Johnston and HM3 Jim Childers. The plane crashed near Cactus Flat east of Haiwee Reservoir, about two miles from where he was found.

AD3 Maria T. Stults performed a low-power turnup on A-7E 157474 on the ramp outside Hangar One. Following the start the aircraft went unassisted to full military power, broke the tie-down chain, jumped over the chocks, traveled 150 feet across the ramp with the brakes locked and impacted the west hangar doors. After unhinging the doors 157474, and the doors, continued into the hangar where the A-7E and the doors impacted an A-6E Intruder and nudged into another A-7E. SOC 05 Nov 1986.

Lt. John McLaran ejected after in-flight malfunction during a routine training mission and was picked up by an NWC helicopter and later transported to the Antelope Valley Hospital. The plane went down in the southern part of Saline Valley.

Lt. Mark A. Prucinski, 28, lost his life when his QF-86F Sabre crashed near Trona, between Ballarat and Wildrose Canyon.

Rotor head and transmission broke loose and aircraft crashed from 8 feet while rotor climbed to 100 feet.

Lt. David W. Garnett, 33, and AEAN Lorenzo Rodriguez, 24, lost their lives when their Navy leased MU2B-36 Solitaire crashed at Edwards Air Force Base where they were going in support of a China Lake project. Survivors in critical condition are AO3 Herbert Desrosiers, age 21, of Tyngsboro, MA AO2 Bill Achenbach, age 24, of Clearmont, WY and Larry Steimer and Wayne Lee both of Ridgecrest. Those listed in serious or guarded condition are AO3 Roosevelt Rankins, age 21, of Greenville, MS AOAN Mike Nienaber, age 21, of Cincinnat, OH and Denis Campbell of the Lake Isabella area. A Navy investigation found that the pilot had 50 seconds to maneuver out of the downwash of a near-collision with an F-16 and failed to do so.

MAD XO Maj. Brooke Paulger ejected after engine failure during a check flight. Crashed six mile SE of the NAWS back gate.

Crashed on the range while herding horses for the BLM. During a descending turn the main rotor struck a Joshua tree and the aircraft rolled over.

Lt. Daniel F. Mondon, 29, Lt. Bruce A. Williams, 36, AET-3 Agustin Benitez-Rodriguez, 23, AMS-3 Michael S. Monaghan, 21, and ADAN Dalyn Wyatt lost their lives when their SAR HH-1N Huey struck a wire & crashed in California's Sequoia National Forest.

Luftwaffe Captain Bernd Kugler (pilot) and Luftwaffe Captain Andreas Macha (weapons systems operator) lost their lives when their Tornado IDS 43+36 plunged into a ground installation at Sea Site Three on Echo Range. Although the Tornado was assigned to the German Air Force Tactical Training Center at Holloman AFB, the crew came from the Jagdbombergeschwader at Memmingen, Germany. Six persons on the ground were injured or suffered smoke inhalation. The Tornado was on a routine training mission at the time of the crash.

USMC Col. Kevin Leffler lost his life when his AV-8A Harrier crashed during a routine test flight in Saline Valley, Death Valley National Park, CA. Col. Leffler ejected into high winds over Death Valley National Park, dropped into a canyon and died when his head struck a boulder.

Aerospace Equipment Research Organization Aircraft experienced a loss of control after becoming entangled with a deploying parachute during cruise flight at 20,000 feet and 180 knots.

U.S. Air Force Maj. Aaron George, and civilian photographer Mr. Judson Brohmer, from Edwards AFB, lost their lives when their F-16B Falcon (78-0100) crashed on Echo Range during photo/chase sortie from Edwards AFB.

LCdr. Jason Pooh Bear Bayer and AD-2 Charles Clint King Chaco lost their lives when their U.S. Navy HH-1N Huey helicopter crashed into a crevice near the peak of Split Mountain, in the Sequoia National Forest, killing two crew members and injuring four.

Left the runway while landing and the pilot ejected. Pilot was uninjured, the Hornet was SOC 08 July 2005.

NAS Lemoore based VFA-122 F/A-18F Super Hornet (BuNo 165670) and VFA-122 Super Hornet F/A-18E (BuNo 165662) collided over China Lake weapons testing ground (35 mi NE of Ridgecrest) during a fighter maneuvering training flight. Lt. Bruce L. Clark of Orange Park, FL, died in the accident. Lt. Noel Sawatzky and Lt. John Bonenfant were recovered by search and rescue crews.

Collided with VFA-122 F/A-18E BuNo 165662 during a fighter maneuvering training flight, crew ejected.

Made a hard landing on a road after losing engine power.

Disposition (4 th position)

1 - Strike due to damage
2 - Strike due to depreciation
3 - Strike for administrative reasons
4 - Strike due to service life completion
5 - damage aircraft repairable

FLIGHT
---------
A - Unit Training
J - Ferry
K - Experiment Development, Evaluation
L - Flight Test
M - Utility
P - Search and Rescue
R - Transport
S - Attack
U - Anti-Air Warfare
V - Reconnaissance
W - Air Defense

NOT IN FLIGHT:
----------------
1 - Parked ashore
4 - In tow/nonflight taxi
5 - aboard ship
7 - Loading or unloading
8 - Undergoing rework
9 - In storage

NOT ENEMY ACTION INCIDENT TO FLIGHT:
------------------
A - Aircraft accident or incident except whenever D, E, F below not applicable
D - Gun, rocket, or missile fire from drone expenditure (see F below)
E - missing cause unknown
F - Target drone expenditure

NOT INCIDENT TO FLIGHT:
-----------------------
H - Storm (including resultant fires, collapse, or damage of facilities etc.)
I - Accidental damage by own forces ordnance (including resultant fires, etc.)
J - Fire or explosion (other than "H" or "I" above.
K - Damage from other than incident (e.g., towing or nonflight taxi accident)
L - Aircraft on loan to Navy returned
O - Standard service life complete
P - Excess to inventory requirements
Q - Obsolete
R - Administrative action, not elsewhere classified

ENEMY ACTION INCIDENT TO FLIGHT:
------------------
S - Enemy ordnance
V - Missing cause unknown
Y - Landing or takeoff mishap due to enemy inflicted damage to base facility
Z - Sabotage, causing loss

NOT INCIDENT TO FLIGHT:
-----------------------
1 - Attack by enemy aircraft
2 - Ordnance from enemy surface weapons
5 - Sabotage, causing loss
6 - Seizure of base by enemy
7 - Imminent or probable capture by enemy

APPLICABLE TO STRICKEN AIRCRAFT:
--------------------------------
1 - Routine salvage or SARDIP for parts and scrap
2 - Missing or completely destroyed or economically inaccessible
3 - Jettisoned or abandoned in operational or repairable condition, as militarily advantageous to do so
4 - Intentionally destroyed to nullify capture or internment
5 - Cannibalized, while otherwise in operational or repairable condition, as an operational requirement to obtain parts for other aircraft
6 - Interned by foreign power
7 - Captured by enemy
8 - Transferred to non-Navy recipient
9 - Diverted to ground training or technical uses within the Navy
0 - Disposition instructions unknown

APPLICABLE TO DAMAGED AIRCRAFT:
-------------------------------
A - To be restored by organizational-level maintenance activity
B - To be restored by intermediate-level maintenance
C - To be restored by depot-level maintenance activity


Voir la vidéo: McDonnell F2H Banshee Carrier Based Jet Fighter 1948