Morane-Saulnier M.S.302

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Morane-Saulnier M.S.302

Le Morane-Saulnier M.S.302 était une étape intermédiaire entre le M.S.300 de 1930 et le M.S.315 de 1932. Le M.S.300 était propulsé par un moteur Salmson de 95 ch. Il a été suivi par le M.S.301 qui utilisait un moteur Lorraine 5Pa de 100 ch. Le M.S.315 lui-même utilisait un moteur radial Salmson 9Nc de 135 ch. Aucun détail n'a été trouvé pour le M.S.302, mais il semblerait juste de supposer qu'il utilisait un moteur alternatif quelconque.


Morane-Saulnier M.S.302 - Historique

Cet article a été écrit par le lieutenant-technicien Víné Míntymaa, inspecteur d'aéronefs dans l'armée de l'air finlandaise.

Traduction anglaise : Lt(jg) Markku Herd, Marine finlandaise.

Réception d'avions à l'étranger pendant la guerre d'Hiver

Image : Aller chercher Morane's à Malm , en Suède. Devant le premier Morane, MS 302, de gauche à droite : un chef de hangar suédois, le Capitaine E.Erho, 2ndLt P. Reinikainen, Lt R. Turkki, Capt. SE Siren, Ltn M. Linkola, Engineer I. Kaikkonen, Lt E Lupari, l'auteur mécanicien V in M ntymaa Au sommet de l'avion se trouvent des mécaniciens suédois. Photo fournie par V in M ntymaa.

L'école de guerre aérienne a été déplacée de Santahamina à Kauhava en juillet 1929. Le déménagement a affecté la vie de Kauhava et de toute la région à bien des égards. Surtout les jeunes hommes ont acquis un nouvel intérêt pour l'aviation. Lors d'un spectacle aérien en juillet 1930, des jeunes sont venus d'aussi loin qu'Ylistaro à vélo. Nous avons apprécié le spectacle. Niilo Karhumki était là aux commandes de son avion, le "Karhu (=Ours) 1". Les frères Karhumki avaient construit l'avion eux-mêmes dans le grenier de leur étable. L'avion était propulsé par le moteur de la moto Harley Davidson.

Mais ce qui a particulièrement marqué l'esprit d'un garçon de 17 ans d'Ylistaro, c'était le pantalon ample. Il y avait un garçon du quartier sur le terrain, se promenant en tant que caporal de l'Air Force, vêtu d'un pantalon bleu chic. Je les voulais aussi, il était donc temps de remplir les papiers. Outre le certificat de santé, le papier le plus important était le certificat de bonne conduite. C'était une mauvaise période en Finlande et il y avait beaucoup de candidats, mais ça s'est bien passé pour moi. J'ai reçu l'invitation au service en tant que volontaire, à partir du 10 mars 1931. J'avais le droit de porter le pantalon baggy bleu. Alors ça a commencé. Voler aussi, mais surtout sur des vols techniques. Mon domaine principal était la technique de l'avion, les études théoriques et les travaux pratiques à tour de rôle.

Est venu 1939 et les temps graves. La guerre d'hiver a commencé. Une partie de la formation aéronautique de l'Air Warfare School a été transférée sur le terrain de Menkijörvi à Alajürvi. Nous étions logés dans les maisons du village, ma femme et ma fille d'un an et demi ont déménagé avec moi.

C'était fin janvier 1940. À l'heure du petit-déjeuner, nous mangions de la soupe aux pois dans notre cantina temporaire au champ. Derrière moi, l'officier d'unité a demandé à ceux du staff technique qui voulaient partir en mission à l'étranger de lever la main. Nous avons levé notre main gauche, la droite a continué à pelleter de la soupe. Après quelques heures, il y a eu l'annonce du départ de Míntymaa. Je devais partir dans le train de nuit à 21h, en tenue civile. Un préavis si court, aucun moyen que je puisse emballer des bagages appropriés. On nous a assigné une grosse voiture, on a fourré nos affaires à l'arrière. Les gens se sont assis sur le siège avant et nous sommes partis.

Les magasins étaient déjà fermés, lorsque nous sommes arrivés à Kauhava, nous avons donc dû aller chercher le commerçant pour nous servir. Nous avons du matériel civil, à commencer par les sous-vêtements. Retour rapide au train, car nos ordres étaient de se présenter au QG de l'armée de l'air à Helsinki dès l'arrivée du train.
Nous avons de nouvelles commandes à signaler à l'ambassade de Finlande à Stockholm. D'abord à Turku, et de là un vol de nuit à Bromma avec un Junkers. C'était impressionnant de venir de la Finlande sombre au Stockholm brillamment éclairé.
L'ordre suivant était de se présenter au capitaine Eero Erho à l'hôtel Hospiz, à Malmé. Eero Erho fut le premier parachutiste finlandais. Il avait fait plusieurs sauts en Finlande, et avant cela en Australie. Il savait aussi le français, ce qui était nécessaire dans les missions à venir.

En lui rapportant, j'ai été informé de mon travail aussi. Je devais donner la revue technique au français Morane-Saulnier M.S. 406 chasseurs que recevait l'armée de l'air finlandaise, et aussi pour me familiariser avec leur structure et leurs techniques. Ce fut un soulagement de connaître mon travail, même s'il n'a pas été facile. Nous vivrions dans le même hôtel et dînerions dans le restaurant voisin Ellstorps. Nous avons été accueillis chaleureusement. C'était le matin du 1er février 1940. La température à Malmê était d'environ -4 C (-25 C en Finlande) et un temps brumeux.

Après le petit déjeuner à l'hôtel, nous avons pris un tram jusqu'à l'aérodrome de Bultofta. Sur le terrain et le hangar d'A.B. Aérotransport, nos avions étaient dans des caisses en attente de montage. A la demande de l'armée de l'air française, les usines aéronautiques françaises avaient conçu, développé, construit et mis en service le chasseur monoplace Morane-Saulnier M.S. 406. L'avion était techniquement avancé à bien des égards. Par exemple, la pression des systèmes hydrauliques était de 225 atmosphères. Envergure 10,62 mètres, longueur 8,17 m, hauteur 3,26 m, surface alaire 17,2 ml et masse en vol 2 500 kg. Le moteur était le moteur V-12 Hispano-Suiza 12Y31 refroidi par liquide de 860 ch. La vitesse maximale au niveau de la mer était de 377 km/h, à 5480 mètres 449 km/h. Vitesse de croisière pratique 300 km/h. Armé d'une mitrailleuse de 7,5 mm, plus tard d'une dans chaque aile. Entre les cylindres du moteur, il y avait d'abord une mitrailleuse de 7,5 mm, puis un canon de 20 mm, puis une mitrailleuse de gros calibre de 12,7 mm. Chaque aile avait un support pour une bombe de 12,5 à 25 kg. Le gouvernement français a remis à la Finlande 50 de ces avions, dont 30 étaient maintenant prêts pour le montage et la réception.

Il y avait une équipe de France dirigée par le capitaine Etienne, comprenant deux mécaniciens d'avion et un mécanicien radio et jauge. Sous la direction des Français, avec l'aide des mécaniciens suédois, nous avons commencé à sortir les pièces de leurs caisses et à les assembler. Les Français ne parlaient que leur propre langue, nous avons donc parfois eu des problèmes linguistiques. Mais comme les manuels et les graphiques étaient bons et que nous partagions un domaine d'intérêt technique commun, nous les avons surmontés. Ils sont également venus en Finlande et ont apporté une aide inestimable pour l'entretien de nos Moranes pendant la guerre d'hiver.

Fixation des ailes et de l'hélice, mise en place des armes et de l'équipement. Vérification des jauges, des systèmes pneumatiques et de lubrification, puis inspection finale. C'est la séquence d'assemblage en quelques mots. Il a fallu une journée pour assembler un avion, il était donc prêt à décoller. Remplissez de carburant, d'huiles diverses et d'air sous pression, et vous avez un avion prêt à voler. Enfin, vous avez calibré les armes.
Lorsque la guerre d'hiver a éclaté, l'équipement de vol utilisé dans la formation des pilotes était techniquement de niveau WW1. Train d'atterrissage fixe, hélices à pales fixes, pas de pneumatique nos fonctions hydrauliques, et avec des jauges simples.

Le M.S. 406 avait un train d'atterrissage rétractable, une hélice à pales réglables, des volets hydrauliques et un refroidisseur de liquide mobile. Le nombre de jauges nécessaires pour vérifier toutes ces fonctions, sans parler des armes, des systèmes hydrauliques et pneumatiques, était bien plus important que ce avec quoi nos pilotes étaient formés. Le M.S. 406 était monoplace, il fallait donc s'entraîner sur le terrain. Les pilotes finlandais sont venus à Malm par groupes de 2 à 5 en février 40.

L'entraînement au pilotage a commencé. Le capitaine Etienne était assis dans le cockpit, le pilote finlandais se tenait sur les ailes. Etienne parlait allemand. Sous sa direction, les pilotes ont passé en revue les propriétés, la structure, les commandes, les jauges et l'utilisation de l'avion. Puis ils ont décollé. La piste de Bultofta n'était que de 800 mètres, abréviation du M.S. combattants. Surtout pendant les premiers vols, je me tenais près du hangar, les doigts croisés, raide de peur. Je suppose que plusieurs fois j'ai jeté un coup d'œil au ciel au-dessus de l'altitude de vol. Il n'a pas été facile de passer de l'équipement de la Première Guerre mondiale à la technologie de vol la plus avancée, en quelques heures seulement sans vols d'essai. Quand je l'ai interrogé, un jeune Lieutenant, aujourd'hui Conseiller Agricole Mikko Linkola (aller chercher quatre avions) m'a répondu : ils étaient jeunes, audacieux, enthousiastes et convaincus de leur cause.
Les avions ont été emmenés en Finlande par groupes de 2 à 5 avions, du 4 au 29 février 1940. Les vols se sont bien déroulés, seuls 2-3 avions ont dû effectuer un atterrissage forcé en route, avec des dommages minimes et des pilotes indemnes. en Finlande, une piste a été déneigée sur la glace du lac Pyh j rvi à S kyl . L'entraînement a commencé dès l'arrivée des premiers avions.

Pendant la guerre d'Hiver, en février et mars, le M.S. des avions ont participé à la défense aérienne de Turku, Pori et Uusikaupunki, interceptant et abattant plusieurs avions russes DB et SB, et harcelant des missions de bombardement. Un groupe de nos avions a participé à des actions de première ligne, principalement dans la baie de Viipuri, contre des colonnes de camions et des avions russes.

Le M.S. était techniquement un avion difficile à entretenir, surtout pendant l'hiver finlandais, et nécessitait beaucoup d'expertise et de patience de la part de l'équipage. Il a été construit pour les conditions de l'Europe centrale et les temps plus calmes. La Finlande a reçu un total de 87 Moranes pendant les guerres.

A Malm , le bureau d'un quotidien avait la carte finlandaise dans la vitrine. Ils ont suivi la situation sur notre front et y ont marqué les lignes actuelles. J'ai vérifié le développement chaque matin et soir avec un visage sérieux, comme l'ont fait de nombreux habitants avec moi. L'ambiance générale était inquiète. Pendant le mois où je suis resté là-bas, la compassion suédoise a été merveilleuse. Quand je suis parti, j'ai fait mes adieux au personnel de la base aérienne, ainsi qu'aux gens de l'hôtel et du restaurant, ils étaient tous devenus familiers.

Le 29 février, alors que j'étais à la gare de Malm en partance pour Stockholm, il y avait une foule nombreuse avec un énorme bouquet de fleurs. Grâce à de nombreux incidents, le groupe m'a suivi jusqu'à la base aérienne d'Artukainen en Finlande, donnant à mes compagnons d'armes barbus des munitions pour des blagues et des cracks. Le matin, à l'ambassade de Finlande, j'ai reçu un cadeau de bienvenue, un pistolet militaire suédois de 9 mm et l'ordre de retourner en Finlande. Un Junkers m'a emmené du champ de Bronima à Stockholm à la base d'Artukainen à Turku. J'étais enfin à la maison.

Article écrit par V in M ntymaa.
Photo noir/blanc : V in M ntymaa.
Photo couleur : Jukka Kauppinen.
Traduction anglaise : Lt(jg) Markku Herd, Marine finlandaise.


Le programme C1 de 1934 Modificateur

Le 13 juillet 1934 , le Service technique de l'aéronautique (STAé) lança un programme de chasseurs monoplace, dit « C1 », pour assurer le remplacement des Dewoitine D.500 et Loire 46. Ce programme fut modifié à plusieurs reprises et figé le 16 novembre 1935 [2] . Il donne naissance aux Loire 250, Dewoitine D.513, Loire-Nieuport LN 161, Morane-Saulnier MS.405 et Bloch MB.150 [ 3 ] .

Deux projets retenus : le Bloch MB.150 et le Morane-Saulnier MS.405. Il s'agissait de monoplans à aile basse cantilever, cabine fermée et train d'atterrissage classique escamotable, mais le Bloch devait recevoir un moteur en étoile Gnome & Rhône 14N de 900 ch et le Morane un Hispano-Suiza en ligne. Le MS.405 et ses suivants sont issus des plans dessinés par le directeur technique de Morane Saulnier, l'ingénieur des Arts et Métiers Paul-René Gauthier [ 4 ] , [ 5 ] , [ 6 ] .

Le MS. 405 fut préféré à un autre prototype à moteur en ligne, le Loire-Nieuport LN 161, de construction entièrement métallique et aux performances supérieures en termes de vitesse, de plafond et de taux de montée (à 8 000 mètres en 9 minutes contre 24 pour le MS-406) [ 7 ] .

Du MS. 405 au MS. 406 Modificateur

Modificateur d'essais

Le pilote d'essai Raoul Ribière (1902-1937) [ 8 ] s'écrasa à pleine puissance et brûle au sol à Rambouillet le 29 juillet 1937 , après être monté au plafond du Morane-Saulnier MS. 405 lors d'essais pour le CEMA [ 9 ] .

Le pilote lituanien L. Mikenas crasha le MS-406 01 le 18 décembre 1937 , au cours d'essais effectués pour son gouvernement, et se bénisse [ 10 ] .

Modificateur de commandes

Par marché 274/7, le ministère de l'Air commanda 16 appareils de présérie dès le 1 er mars 1937 . Ces appareils, tous livrés en 1937, permirent de tester différentes motorisations, des équipements et des modifications de structure. Le quatrième avion de présérie, qui servit de modèle à la version de série MS.406, était équipé d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch doté d'un radiateur escamotable. Et c'est là que le bât blessait : pour voler plein gaz il fallait abaisser le radiateur, mais sa trainée réduisait les performances. S'il était remonté, il fallait réduire les gaz pour éviter une surchauffe du moteur.

Trente cinq MS.405 supplémentaires ont été commandés en avril 1937 par le marché 327/7. Ils ont été, notamment, utilisés par l'école de pilotes de chasse de Chartres, le Centre d'instruction de la chasse (CIC), implante sur la base aérienne 122 Chartres-Champhol, entre 1939 et 1940.

Il y avait urgence à rénover l'aviation de chasse française, et le marché 1959/8, signé le 12 janvier 1938 , portait sur 905 avions dont la construction était répartie entre les SNCAO (fuselage), SNCAC (voilure) et SNCAM (empennage ).

Mais le MS.406 était un avion complexe à construire, qui demandait 16 000 heures de travail par appareil [ 11 ] , à comparer aux 4 500 heures du Messerschmitt Bf 109 E [ 12 ] ou aux 6 000 à 8 000 heures du Dewoitine D .520 [ 13 ] .

Les premiers exemplaires n'entrèrent donc en service qu'en décembre 1938 .

Il ne semble pas que les exemplaires de série aient atteint la vitesse maximale de 486 km/h attribuée, encore de nos jours, au modèle. Divers documents d'époque, fournis de l'état-major ou des services techniques, concordent pour attribuer à ces appareils une vitesse de 465 km/h .

Description Modificateur

L'avion est de construction métallique, avec un moteur en ligne Hispano-Suiza de 12 cylindres en V, une voilure basse monoplan et cantilever, un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable [ 14 ] .

Modificateur de fuselage

Le fuselage est constitué d'un assemblage de quatre longerons en tube de duralumin, de cadres dans la partie avant, de montants et de traverses dans la partie arrière, avec un croisillonnement rigide à l'avant et souple à l'arrière. La partie avant est revêtue de tôles et l'arrière est entoilé.

Plans alaires Modificateur

La voilure à la forme en plan d'un trapèze à l'extrémité arrondie. La structure est constituée de deux longerons reliés par des nervures en acier inoxydable disposées à la perpendiculaire, en oblique et formant des triangles. Ce dispositif est installé sur toute la longueur de l'aile du MS 405. Sur le MS 406, il n'est présent que sur la moitié de l'aile située au plus près du fuselage, pour alléger et simplifier la structure [ 15 ] . Les nerfs sont soudés électriquement. Le revêtement d'aile est en plymax, un composite de contreplaqué d'okoumé et de tôle d'aluminium collés.

Les ailes sont dirigées d'ailerons équilibrés aérodynamiquement et statiquement, encastrés sur la moitié de l'envergure et de volets d'intrados hypersustentateurs, placés entre l'aileron et le fuselage.

Les empennages sont constitués de longons en U en duralumin et d'un revêtement en tôle raidie par des nervures. L'empennage horizontal est renforcé par deux mâts fixés sur l'extrados.

Modificateur Train d'atterrissage

Le train d'atterrissage est rentrant et ses deux jambes s'effacent dans les ailes. Chaque jambe est masquée par une tôle définie à l'extérieur, équipée d'un amortisseur et se rétracte hydrauliquement. Elle supporte un pneu à basse pression équipé d'un frein hydraulique. La béquille de queue est amortie et définie à l'extrémité arrière du fuselage.

Modificateur de motorisation

Un bâti moteur repose le fuselage au groupe propulseur. Ce dernier est un moteur Hispano-Suiza 12Y-31 de 860 ch , doté d'un compresseur et d'un radiateur escamotable. L'alimentation en carburant est effectuée par un réservoir en duralumin rivé, qui n'est ni large ni protégé, mais doté d'un dispositif de vide-vite.

Armement et équipement Modificateur

Modificateur d'armement

L'armement comprend un canon de 20 mm Hispano-Suiza HS-404 fixé sur le moteur, tirant à travers l'hélice, et deux mitrailleuses de 7,5 mm MAC 34, une dans chaque aile.

Le tir des deux MAC 34 permet de délivrer 40 projectiles par seconde (2 × 1 200 coups/min [ 16 ] : 2 400 coups/min ) ou 0,496 kg , avec la balle lourde mle 1933 D (balle de 12,35 g pour armes automatiques) [ 17 ] . Les ailes contiennent un chargeur de 300 coups par arme, soit un total de 600 projectiles, ou 15 secondes de tir.

Le canon HS-404 [ 18 ] est apparu en 1938 a un rythme de tir de 600 à 700 coups par minute, soit 11,6 coups par seconde ou 1,5 kg , avec l'obus explosif incendiaire 20 × 110 mm de 130 g [ 19 ] . Une réserve de 60 obus contenue dans un tambour assure 5 secondes de tir à cadence maximale.

Les commandes de tir sont pneumatiques. Une cinématrilleuse est installée sous l'aile gauche.

Modificateur d'équipements

Le capot vitré du cockpit est monté sur des glissières. L'ouverture et la fermeture sont réalisées avec une manette et le large en vol au moyen d'une poignée dédiée.

L'air de la cabine peut être réchauffé à la température désirée et le siège est réglable en hauteur au cours du vol.

Pour faciliter la lecture, la planche de bord est divisée en quatre groupes, les instruments de contrôle du moteur, de navigation (compas, contrôleurs de vol, altimètre, anémomètre et altimètre sensible pour l'atterrissage), de conduite de tir et de contrôle de l'attrisseur et des volets d'intrados.

L'installation radio est un émetteur/récepteur sur ondes ultra-courtes, avec deux antennes pour émettre et recevoir simultanément.

L'installation de vol de nuit comprend des feux de positions, un éclairage des instruments, deux bombes Michelin et deux fusées d'atterrissage.

Modificateur MS.406H

La Suisse acheta deux MS.406H [ 20 ] , [ 21 ] , combinant la cellule du MS.405 et la motorisation du MS.406 avec une instrumentation spécifique et sans armement, ni plaque de blindage et arceau de sécurité. Le premier fut livré en septembre 1938 , le second en avril 1939 . À la suite des résultats de l'évaluation d'une licence de production achetée.

Le D-3800 Modificateur

Le chasseur étant produit par la firme EKW sous la désignation D-3800, tandis que le moteur Hispano-Suiza 12Y-31 fut changé pour un 12Y-77, de même puissance, construit sous licence par Adolph Saurer AG. Les Suisses ont remplacé les mitrailleuses alimentées par tambour par des mitrailleuses Modèle 1929 Waffenfakrik alimentées par bandes (le canon de 20 mm était un FM-K 38 Wafenfabrik), l'hélice Chauvière à deux pas par une Escher Wyss EW-V3 à pas variable et la béquille de queue par une roulette l'antenne radio fut déplacée vers l'avant. La vitesse maximale est de 443 km/h .

Huit appareils de présérie ont été construits, suivis de 74 chasseurs de série, le dernier sortant d'usine en août 1940 . Deux machines supplémentaires réalisées en 1942 à partir de pièces détachées, ce qui porte le nombre total construit à 84.

L'appareil entra en service au sein de trois Fliegerkompagnien au début de l'année 1940.

Le D-3801 Modificateur

Le D-3800 se révèle inférieur au Messerschmitt Bf 109 E-3, qui équipe également les troupes d'aviation suisses. Un moteur Hispano-Suiza 12Y-51 de 1 020 ch , developpé par Adolph Saurer AG, remplace le 12Y-77 on le dote de pipes d'échappement à effet propulsif, protégés par un carénage, tandis qu'un radiateur fixe avec un carénage plus aérodynamique est monté. La vitesse maximale est de 500 km/h .

La protection du pilote est également améliorée avec le montage d'un pare-brise blindé et d'un blindage interne. Quelques équipements sont également modifiés.

La production débute en octobre 1939 et les premières livraison ont lieu en décembre 1940 . Fin 1942, 180 machines ont été réceptionnées 10 autres seront produites entre 1943 et 1945, puis 17 dernières machines vers 1947/48 . De plus, en 1943, les D-3800 encore en service ont été modifiés pour se rapprocher du standard D-3801, sans toutefois perdre leur désignation originale.

En France, l'appareil est appelé MS.412 [ 22 ] par certaines sources et MS. 506 C1 [ 21 ] par d'autres.

Le D-3801 n o 194, sorti de l'usine EKW en 1942, est le seul appareil de la famille du MS-406 en état de vol aujourd'hui [réf. souhaité] . Les trois photographies ci-dessous déterminées précisément cet avion (EFW D-3801 n o 194 [HB-RCF], ex-[J-143]).

Le D-3801 n o 194, sorti de l'usine EFW en 1942, est le seul appareil de la famille du MS-406 en état de vol aujourd'hui (2005).

Ex-[J-143], il appartient aujourd'hui à Éric Chardonnens, qui le contact en état de vol avec l'aide de l'association Morane Charlie Fox, sous l'immatriculation civile [HB-RCF] (2007).

Morane-Saulnier D-3801 'J-143' (HB-RCF) aux couleurs suisses post-Overlord (2013)

Le D-3802 Modificateur

Le Doflug D-3802 [ 23 ] , un développement dans la lignée des Morane-Saulnier construits sous licence en Suisse, fut peut-être inspiré par le MS.450. L'avion était affiné aérodynamiquement par rapport ce dernier. Il fut équipé d'un moteur-canon Saurer YS-2 de 1 250 ch (dérivé de l'Hispano-Suiza 12Y) doté d'un 20 mm et quatre mitrailleuses ou deux canons d'aile. L'avion vola le 29 septembre 1944 et atteignit la vitesse de 574 km/h . Il fut produit à onze exemplaires et retirés du service en 1956. Sa désignation française serait MS 540 [ 24 ] .

Le D-3803 Modificateur

Un dernier dérivé fut construit en 1944, le Doflug D-3803 [ 25 ] . Le fuselage subit un important travail d'amélioration de l'aérodynamique et du moteur Saurer YS-3 vit sa portée à 1 430 ch . Le prototype atteint la vitesse de 636 km/h mais ne connaît aucune production. La Confédération suisse préféra acheter des surplus de North American P-51D à bon prix et s'intéresser aux avions à réaction.

Modificateur MS.408

Version avec un moteur plus puissant et une voix différente. Un prototype fut produit.

Modificateur MS.409

Première tentative d'amélioration du MS.406 avec un radiateur différent et un moteur différent.

Modificateur MS.410

Le MS.406 aurait dû être remplacé en première ligne par le Dewoitine D.520. Mais, le 10 mai 1940 , dix groupes de chasse étaient encore équipés de Morane, ainsi que quelques patrouilles de DAT. Dans l'attente, le MS.410, une version améliorée du MS.406, avait été retenue en avril 1940 . Cet appareil se distingue par un radiateur fixe, une voilure renforcée pour recevoir 4 mitrailleuses à bandes et des tuyaux d'échappement à effet propulsif permettant de porter la vitesse maximale à 509 km/h . Il était prévu de modifier 621 MS.406 en MS.410, mais le programme fut arrêté à la mi-mai 1940 et une dizaine d'appareils seulement achevés avant le 25 juin 1940 , d'autres incomplets restants [ 26 ] . Le programme repris cependant sous l'occupation au profit de l'Aviation de Vichy, 75 exemplaires probablement modifiés. Mais peu de MS.410 a réussi à être mis au standard. Certains conservèrent leur échappement d'origine, d'autres leur radiateur escamotable.

Modificateur MS.411

Cette évolution du MS.410 répondait à une demande de la Suisse, équipée d'un moteur Hispano-Suiza 12Y-45. L'appareil était en cours de développement au moment de l'armistice de 1940.

Modificateur MS.412

Pour certains auteurs, il s'agit d'une amélioration du MS.410, avec un circuit de refroidissement différent, pour d'autres du D-3801. Dans le premier cas, cela ne débouchera sur aucune production.

Modificateur MS.435

Le Morane-Saulnier MS.435 était une version d'entraînement biplace. Le prototype décolle pour son premier vol le 6 décembre 1939 . Une commande de 60 exemplaires passés mais aucun ne fut construit, à la suite des conséquences de la bataille de France.

Modificateur MS.436

L'appareil est affecté au commandant Marcel Coadou qui le baptise Bretagne.

Modificateur MS.450

Le Morane-Saulnier MS. 450 [ 27 ] était un développement largement remanié du MS.406, issue d'une demande officielle édictée en 1937. Le propulseur était un moteur-canon Hispano-Suiza 12Y51 de 1 050 ch armé d'un HS-404 de 20 mm et de deux mitrailleuses d'aile. Les prototypes construits à trois exemplaires atteignent la vitesse de 560 km/h . Le Dewoitine D.520 lui fut préféré. L'avion à peut-être inspiré le développement du D-3802.

Modificateur MS.540

Modificateur de Mörkö Moraani

Le 4 février 1943 prit l'air un curieux MS.406 modifié en Finlande avec un moteur Klimov M-105P de 1 100 ch entrainant une hélice VIsh-61P. Le moteur, un dérivé russe de l'Hispano-Suiza 12Y, dont il avait donc les dimensions, avait été réalisé en grande quantité par la Wehrmacht. Ce prototype était en outre équipé d'un canon MG 151/20 de 20 mm tirant à travers le moyeu d'hélice. Le montage d'un radiateur d'huile de Me 109G rendait nécessaire de modifier le dessin du capot-moteur et quelques renforts locaux de structure ont été jugés opportuns. Il fut décidé de modifier tous les MS.406/410 en service, mais trois appareils seulement avaient été convertis, prototype compris, avant la fin du conflit russo-finlandais en 1944. Au total 41 Morkö Moraani ont été convertis, mais le manque de canons allemands entraîne le remplacement du MG-151 par une mitrailleuse UBS de 12,7 mm . Ces avions restèrent en service jusqu'en septembre 1948 , mais ne succédèrent qu'à quatre ans et plus tard.

  • MS.405 : 2 prototypes et 15 avions de présérie.
  • MS.406 : Entre 1 083 et 1 094, dont 75 environ modifiés en MS.410.
  • MS.406H/D-3800 : 2 prototypes construits par Morane-Saulnier et 84 sous licence en Suisse comme D-3800.
  • MS.412/D-3801 : 207 appareils.
  • MS.450/Doflug D-3802 : 3 prototypes Morane-Saulnier et 11 appareils suisses.
  • MS.540/Doflug D-3803 : 1 prototype suisse.

Modificateur France

La Drôle de guerre et le temps des désillusions

Fin août 1939 , au moment de la mobilisation, 572 MS.406 équipaient 12 groupes de chasse de l'Armée de l'Air :

  • Métropole : GC I/2, II/2, III/2, I/3, II/3, III/3, II/6, III/6, II/7 et III/7.
  • Afrique du Nord : GC I/6 et I/7.

Dès le début de la Drôle de guerre, le « Meilleur chasseur du monde » se montra dépassé [ 11 ] : les radiateurs inadaptés empêchaient l'avion de soutenir sa vitesse maximale plus de quelques minutes sans surchauffe, les commandes de tir des mitrailleuses gelaient au -dessus de 5 000 m et les chargeurs de munitions limitaient le temps de tir [ 29 ] . Plus grave, la vitesse de pointe, le taux de montée ascensionnelle et le plafond du monoplace français étaient insuffisants pour intercepter les avions allemands.

Les performances annoncées par les services officiels sont sujettes à caution [ 30 ] . Elles sont contredites par la notice de manœuvre du Curtiss H-75 A1, considérée comme supérieur sur la vitesse maximale ( 485 km/h à 4 000 m ) [ 31 ] et le taux de montée (0 à 7 000 m en 11 minutes, 636 m/min ou 10,60 m/s pour le H-75 A1 et 18 minutes, 388 m/min ou 6,48 m/s pour le MS. 406) [ 32 ] par rapport au MS. 406.

Les pilotes appréciaient leur monture, qui rivalisait avec le Bf 109D en vitesse et maniabilité. Mais face au Bf 109E, apparu fin 1939 et supérieur en tout point [ 33 ] , les pilotes français ne pouvaient plus compter que sur la capacité du MS.406 à encaisser les coups et rentrer malgré d'importants dommages.

En 1940, la chasse française ne pouvait intercepter des bombardiers après une détection radar, faute d'un réseau cohérent [ 34 ] . Les patrouilles de chasse repéraient en vol les groupes de bombardiers et les attaquaient en les rejoignant à l'aide de leur vitesse supérieure. Le MS 406 était doté de la plus faible vitesse des chasseurs de première ligne en mai 1940 , et il ne pouvait soutenir une vitesse élevée sans problème de surchauffe rapide. Ses pilotes se plaignaient de ne pouvoir même rejoindre le plus prêt des bombardiers allemands, le Dornier Do 17 [ 34 ] .

De même, les Junkers Ju 86P de reconnaissance stratégique volaient au début de 1940 à plus de 10 000 m voire 12 000 m [ 35 ] et rendaient leur interception impossible pour un avion doté d'un plafond de 9 850 m .

Les plaintes des pilotes sur les lacunes du MS. 406 remontent très lentement à la hiérarchie, qui ne prend en compte qu'en février 1940 , pour y traiter sous la forme du MS. 410 [ 36 ] .

L'opposition entre Morane-Saulnier MS.406 et Messerschmitt Bf 109 souligne le retard technique et les lenteurs de l'aviation française [ 37 ] . Le Bf 109 [ 38 ] est issu d'un concours de juin 1934 [ 39 ] , en service en 1937 et rapidement développé en de nombreuses versions toujours plus performantes. Le Bf 109 E vole dès novembre 1938 . Il constitue le principal chasseur allemand en service en mai 1940 [ 38 ] et un adversaire largement supérieur au MS. 406.

Le Morane-Saulnier MS.406 était le chasseur numériquement le plus important au sein des escadrilles de chasse françaises jusqu'en mai 1940 [ 40 ] . Cette situation laissait le corps aérien français mal défendu face à la chasse et aux bombardiers de la Luftwaffe libres d'agir. Enfin, elle rendait possible la reconnaissance complète du dispositif militaire français par les forces allemandes.

Modificateur La campagne de France

Le 10 mai 1940 , on trouve les unités suivantes sur MS.406 :

  • GC III/1 à Norrent-Fontes : 30 avions (20 dispo). Après avoir totalisé 30 victoires pour 19 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 12 août 1940 .
  • GC I/2 à Toul-Ochey : 31 avions (27 dispo). Après avoir totalisé 25 victoires pour 12 avions perdus (5 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 7août1940 .
  • GC II/2 à Laon-Chambry, dissous le 10 août 1940 avec 17 victoires et 14 avions perdus (8 tués).
  • GC III/2 à Cambrai-Niergnies : 34 avions (28 dispo). Il a totalisé 22 victoires pour 20 avions perdus (3 pilotes tués) avant de passer sur Curtiss H-75 en juin 1940 .
  • GC I/3 à Cannes-Mandelieu : 17 avions (14 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC II/3 au Le Luc : 25 avions (12 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC III/3 à Beauvais-Tillé : 28 avions (23 dispo), en cours de conversion sur D.520.
  • GC I/6 à Marseille-Marignane : 25 avions (12 dispo). Après avoir totalisé 14 victoires pour 20 avions perdus (11 pilotes tués), ce groupe fut dissous le 30 octobre 1940 .

Au cours de la campagne de France, les MS.406 remportèrent 191 victoires confirmées, plus 89 qui ne purent être homologuées. Environ 150 appareils abattus par la DCA ou en combat aérien et 300 autres disparurent, abandonnés lors des réponses ou détruits par les bombardements de la Luftwaffe.

Modificateur de la défense de l'empire

Le GC I/6 étant dissous le 30 octobre 1940 , l’Armée de l’Air d’Armistice ne conserva en métropole que 6 groupes de chasse monoplace sur Bloch MB.152 et en Afrique du Nord 6 groupes de chasse monoplace sur D.520 et Curtiss H-75. Le GC I/7 stationné à Rayak, Liban, et l’EC 2/595 (9 avions) basée à Bach Maï, Tonkin, étaient les deux seules unités de première ligne utilisant des MS.406. Une petite partie des appareils disponibles après la dissolution des unités de Métropole permirent la création d'une escadrille à Madagascar, d'autres appareils étant également utilisé en école.

Durant l’incident de Lạng Sơn (du 22 au 25 septembre 1940 ), un MS.406 fut gravement endommagé par des Ki-27 japonais alors qu’il escortait des Potez 25TOE et le Sgt Labussière abattit un bombardier japonais. Cette victoire est annulée officiellement pour éviter tout incident diplomatique majeur avec le Japon.

En septembre 1940 éclata la guerre franco-thaïlandaise. Le 10 octobre , 7 MS.406 sont envoyés à Tourane pour former une nouvelle escadrille de chasse, l’EC 2/596. La première mission de guerre a lieu le 23 novembre . Le 18 janvier 1941 , l’Armée de l’Air en Indochine ne disposait plus que de 14 Morane. Les combats cessèrent le 28 janvier 1941 , avec 4 victoires françaises pour 2 MS.406 détruits au sol par un bombardement. Les Morane-Saulnier furent réformés en 1942 faute de rechanges.

Le 15 mai 1941 , la campagne de Syrie est déclenchée et les Britanniques attaquèrent les terrains d'aviation du Levant. Les pilotes français donnèrent la chasse aux Gloster Gladiator et autres Fairey Fulmar de la RAF, mais surtout appuyèrent les forces terrestres jusqu'à la capitulation. Après ralliement aux Forces françaises libres, le GC I/7 fut dissous et remplacé le 15 septembre 1941 par le Groupe de chasse Alsace. Il disposait de 14 MS.406 (2 inutilisables) et 6 appareils divers. Toujours basé à Rayak, il assura la défense des côtes libanaises, jusqu'à remplacement des MS.406 à bout de souffle par des Hurricane Mk I en aussi mauvais état en janvier 1942 .

Le 5 mai 1942 , durant la bataille de Madagascar, l’Escadrille 565 disposait à Antananarivo de 17 ou 18 MS.406, dont 11 disponibles, y compris un détachement permanent à Diégo Arrachart. Ils firent le coup-de-feu contre les troupes britanniques, puis sud-africaines. Ils ont donc été les derniers à participer à des opérations aériennes sous les cocardes françaises. C'est aux commandes de l'un de ces appareils, immatriculé 995, que le célèbre aviateur Jean Assollant, pilote de l’Oiseau Canari en 1929, fut abattu et tué le 7 mai 1942 par des Grumman Martlet du Squadron 881 de la Fleet Air Arm ayant décollé du porte-avions HMS Illustrious.

Reich allemand Modifier

La Luftwaffe, qui avait récupéré près de 200 MS.406 en France, les affecta aux écoles de chasse, mais en céda dès la fin 1940 une partie à la Finlande. 98 appareils supplémentaires furent saisis en Zone libre en novembre 1942 . Ils furent cette fois répartis entre la Finlande (2 appareils), la Croatie (44 appareils) et l’Italie (52 appareils).

Royaume de Bulgarie Modifier

Vingt avions prévus, commande annulée, intérêt reporté sur les MB.152.

République de Chine Modifier

Treize avions arrivèrent à Haiphong, ne furent pas livrés aux Chinois mais intégrés à l'Armée de l'Air en Indochine.

Croatie Modifier

Quarante-huit MS.406 sont reçus des Allemands.

Royaume d'Italie Modifier

La Regia Aeronautica ne semble avoir utilisé que 25 des 52 MS.406 livrés par la Luftwaffe fin 1942.



Commentaires:

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