Orion II AS-18 - Historique

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Orion II AS-18

Orion II
(AS-18 : dp. 9 250 ; 1. 529'6"; n. 73'4", dr. 25'6", s. 15,4 k. cpl. 1 487; a. 4 5", 8 40 mm., 23 20 mm.; cl. Fulton)

Le deuxième Orion (AS-18) a été posé le 31 juillet 1941 à la Moore Dry Dock Co., Oakland, Californie, lancé le 24 juin 1942, parrainé par Mme Robert A. White, et mis en service le 30 septembre 1943, capitaine CS Isgrig aux commandes.

Après le shakedown au large de la Californie du Sud, l'Orion est parti pour Pearl Harbor le 23 novembre 1943. Arrivé là-bas le 28, il a reçu son premier sous-marin, le Gar (SS-206) à ses côtés pour des réparations deux jours plus tard. Le 10 décembre, il s'embarqua pour l'Australie, arrivant à Fremantle le 5 janvier 1944 pour commencer sa mission de maintien de l'état de préparation matérielle et d'un stock adéquat de ravitaillement pour les sous-marins opérant dans le sud-ouest du Pacifique. Elle est restée en Australie-Occidentale jusqu'au 6 août, date à laquelle elle s'est rendue à Mios Woendi pour établir la base de sous-marins avancée Able. En arrivant le 26 août, elle a entretenu 24 sous-marins et 466 navires de surface, avant d'être relevée, le 9 décembre, par Grillin (AS-13).

Le lendemain, Oriorr est retourné à Hawaï pour une révision. Le 8 avril 1945, il navigua à nouveau vers l'ouest. À Saipan entre le 23 avril et le 1er septembre, il a servi en tant que CTG 17.7 et SOPA (Admin) pour le port de Tanapag en plus de ses activités d'appel d'offres et de réparation qui ont été effectuées pour plus de 300 navires.

Alors que les documents officiels de cession étaient signés dans la baie de Tokyo, Orion était en route pour les États-Unis. Affecté à la flotte de l'Atlantique, il a opéré au large de la côte est pendant quatre mois, puis a navigué vers le sud jusqu'à Balboa, CZ Prenant ses fonctions avec le SubRon 6, le 24 janvier 1946, le sbe est resté dans la zone du canal, avec une interruption pour révision, jusqu'au 11 mai 1949. Puis, avec le SubRon 6, il se rend à Norfolk, son nouveau port d'attache.

Après ce changement de port d'attache, Orion a continué à entretenir le SubRon 6 à Norfolk et, lors d'exercices de flotte, dans les Caraïbes. Une révision du FRAM II et une conversion au soutien nucléaire, du 6 septembre 1960 au 25 février 1961, ont été suivies d'une formation de recyclage au large de Cuba. En juin, son premier emploi sous-marin nucléaire est arrivé sous la forme de Shark (SSN-591). Trois ans plus tard, elle a ajouté des sous-marins nucléaires étrangers à sa longue liste de services effectués après avoir terminé les travaux sur le HMS Dreadnought. Cependant, le support de SubRon 6 a continué d'être la mission principale d'Orion. En 1970, il entretient les navires conventionnels et nucléaires de cet escadron depuis les quais de destroyer/sous-marin à Norfolk.



Histoire naturelle de la trisomie 18 et de la trisomie 13 : II. Développement psychomoteur

Les données sur le développement ont été extraites des dossiers médicaux de 50 individus trisomiques 18 âgés de 1 à 232 mois et de 12 individus trisomiques 13 âgés de 1 à 130 mois. Les données sur l'âge auquel les enfants atteints de trisomie 18 et de trisomie 13 ont atteint des compétences de développement ont été recueillies auprès d'un groupe plus important de 62 personnes de trisomie 18 et de 14 personnes de trisomie 13 dont les familles ont rempli les questionnaires des parents. Le quotient de développement (QD), défini comme l'âge de développement divisé par l'âge chronologique, était en moyenne de 0,18 pour la trisomie 18 et de 0,25 pour la trisomie 13. Il y avait une baisse spectaculaire du QD de la petite enfance à la fin de l'enfance. Les QD les plus élevés et la plus grande variation des QD se situaient dans les 2-3 premières années de la vie. Les âges de développement dans 7 domaines de compétences étaient significativement différents, la vie quotidienne et le langage réceptif ayant les valeurs les plus élevées et les habiletés motrices et de communication les plus faibles. Lorsque l'âge chronologique a été pris en compte, il n'y avait pas de différence significative dans les QD dans les mêmes 7 domaines de compétences, bien qu'il y ait eu une tendance similaire au modèle de différences avec l'âge de développement. Les enfants plus âgés pourraient utiliser une marchette, comprendre des mots et des phrases, utiliser quelques mots et/ou signes, ramper, suivre des commandes simples, reconnaître et interagir avec les autres et jouer de façon autonome. La marche et certaines aptitudes à la toilette ont également été signalées pour la trisomie 13. Bien que les personnes atteintes de trisomie 18 et de trisomie 13 fonctionnaient clairement dans la gamme des handicaps de développement graves à profonds, elles ont atteint une certaine maturation psychomotrice et ont toujours continué à apprendre.


Texte de James Bow et Robert Lubinski

À partir du tournant du millénaire et au-delà de 2014, Orion Bus Industries a été le constructeur de l'écrasante majorité des autobus de la Toronto Transit Commission. Leurs modèles servaient le système depuis plus de trois décennies et pouvaient être trouvés dans d'autres agences de transport en commun à travers l'Ontario. Le 25 avril 2012, cependant, la société mère d'Orion, Daimler Bus North America, a annoncé la fin de cette institution. L'ère Orion de la TTC touchait à sa fin.

Débuts provinciaux

L'histoire des débuts d'Orion Bus Industries est un peu alambiquée. C'est une idée fausse très répandue parmi les fans de transport en commun que l'entreprise a été fondée par le gouvernement de l'Ontario en tant que société d'État. Le Toronto Star l'a même rapporté dans un article publié le 25 avril 2012. Cependant, la vérité est qu'Ontario Bus Industries a commencé sa vie en tant qu'entreprise privée. Elle a démarré et prospéré grâce aux efforts successifs de deux hommes : Arnold Wollschlaeger et Donald Sheardown.

Arnold Wollschlaeger pose devant son bus de démonstration.

Au milieu des années 1970, Arnold Wollschlaeger travaillait à la construction et à la réparation d'autobus et de camions depuis deux décennies sous le couvert d'Ontario Truck and Bus Industries. Il a reçu un contrat d'assemblage de la Société de développement des transports urbains du gouvernement provincial pour assembler et moderniser un véhicule diesel à carrosserie en fibre de verre Rek-Vee destiné à être utilisé dans le service expérimental Dial-a-Bus du gouvernement de l'Ontario. Selon son fils, Tom Wollschlaeger, les véhicules avaient été conçus à l'origine pour être des camping-cars, et ceux-ci se sont avérés peu fiables dans des conditions de transit difficiles. L'expérience a inspiré Arnold à construire son propre autobus de taille moyenne, qui pourrait desservir des opérations de transport public à plus petite échelle et être facile à entretenir et à entretenir.

Arnold Wollschlaeger a réuni une équipe de commerçants chevronnés et fidèles, qui ont commencé à construire à la main le prototype de ce qui allait devenir le premier bus Orion, en 1975. Ce bus mesurait trente pieds de long et comportait des pièces interchangeables avec des pièces d'un inventaire de bus de quarante pieds. L'Orion I, comme on l'a finalement appelé, offrait une seule porte battante scellée à l'avant, des fenêtres thermiques, une construction tubulaire et un certain nombre de fonctionnalités facilitant l'entretien et la réparation, notamment un panneau d'accès électrique extérieur, des panneaux en acier satiné. #8221 pour une réparation plus facile et de grandes trappes de toit. Le véhicule était propulsé par un moteur Detroit Diesel V6 et arborait un look élégant et moderne.

Une relève de la garde

Avec son prototype, Arnold a rebaptisé son entreprise Ontario Bus Industries et s'est lancé sur le marché du transport en commun, vendant plus de 100 Orion Is au cours des deux premières années. OBI est resté une petite entreprise, cependant, et sans un soutien financier suffisant, Arnold a vendu les droits de fabrication américains et mondiaux (à l'extérieur du Canada) de son prototype à Greyhound Bus Lines (fabrication TMC) en 1978. TMC a rebaptisé l'Orion le “City Cruiser& #8221 pour le marché américain.

Arnold Wollschlaeger est décédé en 1979, laissant en suspens la propriété d'Ontario Bus Industries. L'homme qui a dirigé l'entreprise dans les années 1980 s'est avéré être Donald Sheardown.

Sheardown et sa famille travaillaient également dans le domaine du transport depuis des décennies. Donald lui-même a commencé à travailler chez Orenda Engines en 1952, dans le cadre du programme d'avions à réaction Avro Arrow, jusqu'à ce que le programme soit annulé en 1956. Trois ans plus tard, il a acheté Sheardown Transport à son père et a développé l'entreprise pendant les vingt années suivantes. Au milieu des années 1970, il était propriétaire et exploitant d'Atlantic Bus Lines, une entreprise d'autobus scolaires située à Markham, en Ontario, qui exploitait 200 véhicules, et a été l'un des premiers sous-traitants à s'associer au service WheelTrans de la TTC.

En rachetant Ontario Bus Industries à la Wollschlaeger en 1979, Donald Sheardown a apporté un nouveau financement et une énergie formidable. Il a racheté les droits de fabrication américains et mondiaux de l'Orion à Greyhound USA. Il s'est ensuite mis au travail pour élargir la gamme de produits d'OBI. L'associée Debbe Crandall se souvient : « Don Sheardown était un personnage plus grand que nature. C'était un gars généreux au grand cœur, rude comme l'enfer sur les bords, un coquin, intelligent et travailleur, mais il a certainement engendré la loyauté des gens.

Les bonnes personnes au bon moment

Wollschlaeger et Sheardown avaient choisi le bon moment pour investir dans les transports publics municipaux. Le gouvernement de l'Ontario avait déjà créé l'Urban Transportation Development Corporation pour construire la prochaine génération de tramways et de véhicules de transport en commun rapide pour l'Amérique du Nord. Le premier ministre Bill Davis avait arrêté l'autoroute Spadina de Toronto et signalé l'intérêt de la province à aider les agences de transport en commun de l'Ontario à maintenir une alternative de voyage peu coûteuse à l'automobile privée. Les subventions d'exploitation des agences de transport en commun étaient couvertes à 50-50 entre la province et les municipalités associées, et le gouvernement provincial s'est engagé à couvrir 75 % de tous les coûts en capital des agences de transport en commun de l'Ontario.

Alors que le gouvernement provincial devait intervenir directement pour bâtir une entreprise locale qui pourrait fabriquer des véhicules légers sur rail pour le marché nord-américain, puisque le marché était encore en développement, Donald Sheardown avait potentiellement accès à un marché de dizaines d'agences de transport en commun à travers l'Amérique du Nord des milliers de bus. Il s'est assuré qu'il existait une option d'achat en Ontario dans laquelle les municipalités de l'Ontario pourraient investir, en utilisant l'argent de leurs impôts pour que les Ontariens continuent de fonctionner.

Alors que l'usine d'Ontario Bus Industries à Mississauga produisait de nouveaux Orion Is, l'entreprise a cherché à étendre ses intérêts au sud de la frontière. Alors que le marché américain était substantiel, des années de récession et de perte de fabrication avaient déclenché le développement d'un certain nombre de réglementations « Achetez des produits américains » des gouvernements des États et fédéraux.

Sheardown s'est vite rendu compte que s'il voulait construire des bus américains, il devait les construire aux États-Unis. Pour ce faire, Sheardown a créé Bus Industries of America en tant que filiale d'Ontario Bus Industries et a établi une usine à Oriskany, New York. L'usine a ouvert ses portes en mai 1982 et produisait bientôt des Orion Is de 30 pieds et 35 pieds pour le marché américain. Plus de 200 autobus ont été produits dans l'usine d'Oriskany en 1982, et 300 l'année suivante.

Alors que la majeure partie des ventes d'autobus urbains en Amérique du Nord se situait dans la fourchette de 40 pieds, avec les GM New Look et Classics en concurrence avec les séries Flyer D700 et D800, Sheardown a vu des opportunités sur le marché des autobus plus petits. L'Orion II, lancé en 1983, a été conçu comme un bus destiné au marché des bus communautaires accessibles aux fauteuils roulants. Disponible en modèles de 21 pieds et 25 pieds, l'Orion II était à plancher bas, ce qui lui permettait de s'agenouiller à moins de quatre pouces du trottoir, éliminant ainsi le besoin d'un ascenseur hydraulique lourd.

Mais Ontario Bus Industries ne pouvait ignorer indéfiniment le marché plus vaste des autobus. Son expérience avec le modèle de bus plus court de 30 pieds n'a pas produit les dividendes que les agences de transport en commun comme la TTC recherchaient. D'autant plus que les prix élevés du carburant inspirés de l'OPEP ont cédé la place à une surabondance de pétrole au début des années 1980, le composant le plus cher d'un bus en exploitation était son chauffeur, et les agences de transport en commun ont favorisé des bus plus longs pour transporter plus de passagers par bus. De plus, en optant pour une conception standard de 40 pieds, les agences de transport en commun ont réalisé des économies en simplifiant le processus de maintenance sur moins de modèles. En conséquence, le premier bus Orion I de 40 pieds a été conçu et livré en 1984.

Grandir et aller en Europe

La nouvelle réalité de l'amélioration des rapports passagers-conducteur par rapport à l'économie de carburant pure a conduit Ontario Bus Industries à entrer sur le marché des autobus articulés en 1986. L'Orion III, comme on l'appellerait, était un projet conjoint entre Ontario Bus Industries et Ikarus Body et Coach Building Works de Budapest, Hongrie. Ikarus a fourni les carrosseries par bateau à Montréal, puis par camion à l'usine de Mississauga d'OBI. OBI a terminé le travail avec les portes, les fenêtres, les sièges et les pièces du moteur avant les tests et la livraison. La Toronto Transit Commission a donné un coup de pouce considérable à l'Orion III en passant une commande pour 90 de ces véhicules. OC Transpo d'Ottawa a également passé une commande importante. Ontario Bus Industries a continué à développer ses relations avec l'Europe. En 1987, une commande pour ses véhicules Orion II a été passée par une ville en Suède.

Malheureusement, les premiers modèles d'Ontario Bus Industries ont commencé à développer des problèmes entraînant un défaut de conception. L'utilisation de tubes en acier au carbone pour la structure s'est avérée sensible à la corrosion, ce qui a entraîné le retrait anticipé de l'Orion Is et des plaintes concernant les performances de l'Ikarus articulé. Ontario Bus Industries a travaillé sur ces problèmes et sur d'autres et, en 1989, a proposé l'Orion V. Cet autobus robuste a tenté de résoudre les problèmes de corrosion et était plus large, 8 pieds 6 pouces, au lieu des modèles précédents 8 pieds. Ces autobus étaient également équipés d'élévateurs pour fauteuils roulants pour répondre aux nouvelles exigences d'accessibilité des agences de transport en commun.

Ontario Bus Industries a également commencé à expérimenter des conceptions de carburant de remplacement. L'Orion IV - une commande spéciale pour un véhicule de transport de personnes sur pneus par la Commission des parcs du Niagara - utilisait du gaz de pétrole liquéfié. En 1988, Orion Bus Industries a lancé un prototype conçu pour fonctionner au gaz naturel comprimé. Le carburant était particulièrement bon marché à l'époque, et l'on espérait que les autobus au GNC pourraient remplacer les trolleybus électriques dans des villes comme Toronto et Hamilton. C'est ce qu'ils ont fait, mais le GNC n'a jamais été pris par les agences de transport en commun se sont plaints de la complexité du ravitaillement en carburant, et un certain nombre de bus au GNC ont été convertis pour fonctionner au diesel standard. Cela n'a cependant pas empêché Ontario Bus Industries d'expérimenter l'énergie hybride gaz-électrique, en lançant un Orion II hybride en 1993.

Intervention du gouvernement et passage au plancher bas

Cependant, le début des années 90 s'est avéré difficile pour les entreprises de Sheardown. La récession, les compressions gouvernementales dans le financement des transports publics et la concurrence continue avec d'autres fabricants d'autobus ont entraîné une baisse des revenus. Et même si OBI avait des contrats de plus de 200 millions de dollars et fournissait 750 autobus à 38 agences de transport en commun aux États-Unis, l'entreprise comptait sur des prêts du gouvernement de l'Ontario pour joindre les deux bouts. Il a fait défaut sur 66 millions de dollars de ces prêts en 1994.

À l'époque, le gouvernement provincial était dirigé par le Nouveau Parti démocratique sous la direction du premier ministre Bob Rae, qui était très intéressé à sauver des emplois à l'usine d'OBI à Mississauga et à ne pas perdre le seul fabricant d'autobus de l'Ontario. En même temps, le déficit provincial a limité la capacité du gouvernement à intervenir, ainsi qu'à maintenir son autre entreprise de fabrication de transport en commun, UTDC. En avril 1995, alors que l'Ontario Bus Industries cherchait un acheteur, le gouvernement de l'Ontario a annoncé un plan de sauvetage, pardonnant les 66 millions de dollars de prêts en souffrance, achetant 15 millions de dollars d'actions privilégiées de la société et investissant 5 millions de dollars supplémentaires dans la société.

Western Star Trucks, une entreprise établie en Colombie-Britannique, s'est présentée comme acheteur et a acheté à la fois Ontario Bus Industries et Bus Industries of America, fusionnant les deux opérations dans Orion Bus Industries. Grâce à cet investissement, l'entreprise a continué à se développer et à innover. En 1993, OBI avait dévoilé son prototype pour l'Orion VI, un bus à plancher bas de 40 pieds de long et 8,5 pieds de large. Il a également poursuivi le développement de la technologie hybride. Deux ans plus tard, le premier Orion VI hybride-électrique est sorti de la chaîne.

Les nouveaux propriétaires d'Orion Bus Industries ont investi de l'argent dans l'entreprise, lui permettant d'emménager dans son nouveau siège social et usine à Mississauga, en Ontario, en 1997. Les investissements dans la technologie hybride semblaient porter leurs fruits, la ville de New York achetant l'Orion hybride VI en 1998. Mais les choses ne seront pas stables longtemps. En 2000, DaimlerChrysler est arrivé, rachetant Orion et l'amenant à ancrer la nouvelle unité DaimlerChrysler Commercial Buses North America. Mais c'est à peu près à cette époque que l'entreprise a livré son modèle le plus réussi à ce jour.

L'Orion VII

Le dernier modèle d'Orion, l'Orion VII, a fait ses débuts en 2001. Répondant à ce que l'entreprise avait appris à travers ses six modèles précédents, le VII a promis d'offrir aux agences de transport en commun l'autobus à plancher bas le plus fiable, efficace et polyvalent à ce jour. Lorsque la conception a fait ses débuts, Orion avait déjà un carnet de commandes de plus de 1 000 bus. La ville de New York a acheté 325 Orion VII hybrides, tandis que la TTC en a commandé 150. En 2006, plus de 2 000 véhicules avaient été expédiés à des agences à travers l'Amérique du Nord, jusqu'au chemin de fer municipal de San Francisco. La popularité de l'Orion VII était telle que, lorsqu'Orion a peaufiné la conception en 2007 (pour répondre aux normes d'émission de l'Agence de protection de l'environnement des États-Unis), il n'a pas appelé le nouveau bus un Orion VIII, mais a plutôt étiqueté le modèle l'Orion VII. 8220Nouvelle génération”. Un autre ajustement pour répondre aux normes d'émission mises à jour de l'US EPA a suivi en 2010.

Orion était au sommet de son art. Malheureusement, l'entreprise qui l'a géré ne l'était pas. Daimler, qui s'était séparé de Chrysler en 2007, a soudainement annoncé en avril 2012 son intention de se retirer totalement de l'industrie nord-américaine des bus. Citant les budgets d'austérité des gouvernements nord-américains, Daimler a déclaré qu'il ne voyait pas d'avenir pour l'industrie - ou, du moins, pas un avenir qui pourrait justifier la poursuite de ses investissements.

La chute d'Orion Bus Industries

Orion a cessé de prendre des commandes de nouveaux autobus le 25 avril 2012 et a annoncé que son usine de Mississauga fermerait ses portes une fois ses commandes actuelles terminées. Cette fermeture a eu lieu l'année suivante. L'usine d'Oriskany, à New York, resterait ouverte pour desservir le marché secondaire des pièces de rechange et de la maintenance. Le 1er mars 2013, New Flyer Industries a annoncé qu'elle rachetait les actifs restants d'Orion, y compris les activités de rechange, et ses commandes de bus restantes.

Au cours de la dernière décennie, Orion Bus Industries a exercé une influence considérable sur les agences à travers l'Amérique, en particulier en Ontario. Cette influence a disparu du jour au lendemain en raison de la perte d'intérêt de sa société mère pour la fabrication d'autobus. Les agences de transit qui ont investi dans l'Orion VII sont désormais desservies par New Flyer Industries pour les pièces détachées et la maintenance. Au cours des prochaines années, New Flyer et d'autres fabricants d'autobus construiront les modèles qui desservent les passagers de Toronto.

Quant à Don Sheardon, il a été reconnu par l'Association canadienne du transport urbain en étant intronisé à son Temple de la renommée en 1994. Dans leur article, ils ont déclaré : « Don a exporté des autobus fabriqués à Mississauga vers la Suède, le Danemark et les États-Unis. , et OBI est devenu le plus grand fabricant d'autobus en Amérique du Nord, passant de 45 employés en 1979 à 1 200 personnes au début des années 90. Don a été un contributeur majeur à sa communauté et à son industrie. Il a beaucoup soutenu l'ACTU et a reçu la plus haute distinction qu'un Canadien puisse recevoir - le nom de l'aréna de hockey de sa ville natale de Bolton, en Ontario.”

Le logo Orion disparaîtra des rues de la ville, mais pas avant un moment. Il faut un certain temps pour que de nombreux bus disparaissent. Au cours de cette période, les Orions auront laissé une marque sur le transport torontois comparable au New Look de General Motors.


ORION AS 18

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Annexe de sous-marin de classe Fulton
    Quille posée le 31 juillet 1941 - Lancé le 24 juin 1942

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Orion II AS-18 - Historique

Mise au rebut à Baltimore, MD

USS Orion AS-18 à Baltimore, MD peu après son arrivée à l'installation de Bethlehem Steel Sparrows Point, en juillet 2006.

Cette photographie a été prise en novembre 2006.

Une partie de la superstructure est soulevée par la grande grue.

L'un des moteurs d'Orion sur la jetée après avoir été retiré de sa coque.

La coque a été coupée presque jusqu'à la ligne de flottaison.

Son hélice tribord dépasse de l'eau et le gouvernail est clairement visible sous la poupe.

Une vue plongeante sur le navire.

La zone au centre semble être les espaces des machines auxiliaires, avec le magasin de torpilles en avant.

Une vue de la poupe vers l'avant.

Après qu'Orion ait été coupé au-delà de la ligne de flottaison jusqu'à la coque inférieure, il a été manœuvré vers les voies inclinées afin qu'il puisse être traîné hors de l'eau et découpé section par section.


Désolé, je n'ai pas mentionné que la radio est une Onion 1, je suis arrivé à la conclusion qu'il s'agissait de la carte DSP/Logic après des semaines ou après avoir lu sur d'autres forums, des e-mails et des conseils par téléphone. La radio est avec un ingénieur pour le moment qui ne peut pas localiser la panne, malheureusement, comme vous le dites, elle est toujours là. ML&S en Angleterre ont proposé de regarder la radio mais je paierai probablement environ 50 de frais de retour depuis l'Irlande du Nord + 72 PAR HEURE pour la regarder, mon inquiétude est que je pourrais payer 200 - 300 et finir quand même avec une radio défectueuse. Il serait peut-être préférable d'acheter quelque chose de bon marché et de ranger l'Orion.

Comme mentionné avant j'ai téléphoné TOUS les autres principaux détaillants de radio au Royaume-Uni et ML&S étaient les seuls à regarder la radio

Sur votre TEN-TEC Orion I, vous sentez que la carte DSP/Logic est en cause et maintenant un ingénieur a l'émetteur-récepteur et ne peut pas localiser la panne qui peut ou non être la carte Logic. Vous avez également mentionné que le microprocesseur a été construit par Motorola et que certains de ces microprocesseurs se sont révélés défectueux dès la sortie de l'emballage. J'ai vu des problèmes comme celui-ci avec Motorola Parts, en fait même avec d'autres fournisseurs. Je me demande si vous avez le manuel TEN-TEC pour l'émetteur-récepteur ou est-il chez l'ingénieur ? Je serais intéressé par le numéro de pièce du microprocesseur Motorola pour faire des références croisées de cette pièce. Peut-être qu'un autre fournisseur a un microprocesseur similaire qui pourrait être utilisé sur la carte DSP/Logic. J'ai traité ce type de problèmes en tant que technicien de réparation, puis pendant que je travaillais dans l'ingénierie, ce type de problèmes apparaissait lorsque notre service des achats ne suivait pas le niveau de stock des différentes pièces nécessaires à la construction ou aux réparations.


Orion

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Orion, dans la mythologie grecque, un chasseur géant et très beau qui a été identifié dès Homère (Iliade, livre XVIII) avec la constellation connue sous son nom.

L'histoire d'Orion a de nombreuses versions différentes. Il est considéré comme béotien de naissance, né (selon une légende tardive) de la terre (d'une peau de taureau enterrée sur laquelle trois dieux avaient uriné). Certaines légendes font de lui le fils de Poséidon. Il est associé à l'île de Chios, d'où il aurait chassé les bêtes sauvages. Là, il tombe amoureux de Merope, fille du roi de Chios, Oenopion. Le roi, qui désapprouvait Orion et reportait continuellement les noces, finit par faire aveugler Orion.

Sa vision restaurée par les rayons du soleil levant, Orion serait allé en Crète pour vivre avec Artémis en tant que chasseur. Les récits de sa mort varient considérablement: certaines légendes le font tuer par Artémis pour avoir tenté de la violer, d'autres sur la jalousie d'Apollon pour l'amour d'Artémis pour Orion, d'autres encore le font tuer par un scorpion monstrueux. Après sa mort, il a été placé parmi les étoiles et il peut être identifié (un peu de manière fantaisiste) par sa massue, sa peau de lion, sa ceinture (ou ceinture) et son épée. Dans le ciel, il poursuit les Pléiades et est lui-même poursuivi par Scorpion, le scorpion.


Avis pour: Ten-Tec Orion

L'Orion peut-il tuer une émission AM, principalement, si elle n'est pas centrée sur votre fréquence RX (voir la note sur le SAF ci-dessous). Puis-je emmener des corntesteurs près de moi pendant que j'appelle un réseau OUI !

Je suis habitué aux récepteurs TT (Jup, Triton IV, Peg, O7, O6, O5) que je peux calmer sans bruit atmo, celui-ci ne le fera pas tout à fait. Il n'est pas conçu pour faire ça et je le savais en entrant. Je peux cependant le faire assez silencieux. C'est la première plate-forme que j'ai jamais possédée que l'AGC est réellement efficace. Tous les paramètres sont réglables même pour l'AGC SLOW, MED, FAST mais l'AGC programmable est une fonctionnalité vraiment géniale. Je peux parcourir rapidement un filet pour extraire un signal faible qu'aucune autre plate-forme que j'ai eue ne peut même entendre.

AM : WOW ! C'est un excellent émetteur AM. Je fais pas mal d'AM et c'est la meilleure plate-forme (à l'état solide, c'est-à-dire) que j'ai jamais couru. Audio TX en utilisant le micro 709 TT, un peu de gain micro H/W (6db) et un TX BW de 2850-3300 avec un coupe-bas de 50hz J'ai reçu les meilleurs compliments sur mon audio que j'ai jamais eu. Ce n'est PAS l'audio de bas niveau de votre boîte à riz qui sort de cette plate-forme. J'utilise les mêmes paramètres sur SSB mais en rajoute un peu (-7db) sur l'égaliseur TX.

Une note sur le SAF (filtre audio sélectif). LISEZ LE MANUEL V3 ! Cela a fait la différence sur les réseaux 40M que j'appelle retirer les appels du bruit de diffusion AM. Cela fait également une énorme différence dans la façon dont l'Orion entend les signaux AM sur 75M également. Jouez avec les paramètres que j'ai trouvés, une fréquence centrale plus étroite aide sur SSB.

Le seul CON est que le balayage/bandescope n'est pas réglable. C'est allumé ou éteint sur le 565. Ce n'est pas grave pour moi, mais pour certains d'entre vous, cela peut l'être.

L'ORION est toujours le meilleur récepteur SSB (filtres de toiture 6,0, 2,4 et 1,8 Hz qui sont tous à HUIT PLES) et est construit comme un RÉSERVOIR avec des cartes de circuits imprimés de qualité informatique !

Je viens de passer à la ver. 3.032x5 firmware & AIMEZ-le ! Après 10 ans, ils gardent mon fidèle ORION comme neuf !

J'ai eu un IC-7700, un FTdx-9000 et j'ai toujours un FTfx -5000, mais dans les conditions du concours l'ORION est le grand gagnant !

Mieux encore, je n'ai payé que 3 300,00 $, PAS 4 400 $. pour mon ORION !

Continuez votre bon travail TEN TEC !

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Avis antérieur 5 étoiles publié par KC1MR le 06-08-2012

1. Vraiment énorme ! OMG, la chose est comme 20 pouces de large, 18 pouces de profondeur et 6 pouces de haut. Ce n'est pas une radio typique !
2. La radio me semble être davantage une radio de type SDR, il lui manque le contrôle et l'effet. Vous devez modifier les paramètres, ce qui est une bonne chose ou une douleur. Je ne l'ai pas encore appris.
3. Prise micro à 4 broches sans mise à la terre. Allez. Les micros à 4 broches sont sortis il y a plus de 20 ans.
5. Générateur de boucle RF (comme en raison de l'article 4 mentionné).
6. La portée pour moi est un peu difficile d'obtenir la luminosité/le contraste corrects. Je l'ajuste plus que je pense que je devrais. Là encore, pour 2 000 $ de plus, je peux obtenir l'orion 2 avec les mêmes performances ou moins de rcvr juste pour obtenir les couleurs.
7. Parfois, lorsque je modifie les valeurs AN, le récepteur se met en sourdine et je dois "redémarrer". Hmmm.
8. Je ne remarque pas que le NB en fasse autant. Peut être un problème d'apprentissage ici. Toujours en train de travailler là-dessus.
9. Le compteur est ridicule. Vous parlez ou touchez, vous obtenez le mouvement du compteur. Cela me semble un peu retardé de ne PAS avoir de lecture ALC dessus. Étrange en effet.

merci Ten Tec d'avoir redonné vie à une vieille radio.

K6KSG Évaluation: 2012-11-30
Déçu Temps de possession : plus de 12 mois.
J'ai acheté mon TEN TEC Orion 565AT en 2003 lors de leur première sortie. Je n'ai jamais été satisfait du récepteur. J'ai fait installer toutes les cloches et sifflets dans la radio quand je l'ai achetée. Le récepteur sonne comme s'il fonctionnait grand ouvert et plusieurs fois le bruit sur la bande passe mieux que les signaux. Un plancher de bruit très élevé. J'ai cette radio depuis 9 ans et le problème a commencé à se produire plus fréquemment avec le verrouillage de la radio. Il se verrouillait et il n'y avait aucun contrôle dessus. Je l'ai envoyé à TEN TEC pour réparation, ils n'ont rien trouvé d'anormal. Alors ils ont fini par le réaligner. Maintenant, il est hors fréquence de 300 Hz et ma tonalité latérale CW a une note étrange. Il se bloque davantage et je dois toujours le redémarrer avec Master Reset. Je vais donc m'en débarrasser et obtenir un Kenwood ou un Yaesu qui fonctionne correctement. Je suis NCS sur les réseaux CW et j'ai besoin d'une radio fiable. Je voulais soutenir TEN TEC mais quand on dépense 4475,00 $ et qu'on a les problèmes ci-dessus, alors il est temps de chercher ailleurs. Je suis très déçu par Ten Tec. Ils ne me donneraient pas beaucoup d'échange contre un autre modèle de radio, alors j'en ai fini avec Ten Tec.
K4JAH Évaluation: 2012-11-06
Beaucoup plus de radio qu'un chiffonnier n'en a besoin. Temps de possession : 6 à 12 mois.
C'est ma troisième fois avec l'Orion 1. J'ai aussi un Omni 7 et un Jupiter. C'est une excellente radio. C'est vraiment la dose, peu importe ce que toutes les spécifications. les chiffres qui sont affichés disent qu'à un certain moment, vous ne pouvez tout simplement plus entendre certains signaux. La radio entend bien mieux que moi. Excellent travail Ten Tec, je ne vous donne que des scores élevés. Je ne le baisserais certainement pas à cause de votre manuel. Je note la radio. Comme c'est le cas avec toutes mes radios de Ten Tec, vous ne trouverez nulle part ailleurs un récepteur plus silencieux. L'écoute facile est pour moi.

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Vagus Nerve and Vagus Nerve Stimulation, a Comprehensive Review: Part II

The development of vagus nerve stimulation (VNS) began in the 19th century. Although it did not work well initially, it introduced the idea that led to many VNS-related animal studies for seizure control. In the 1990s, with the success of several early clinical trials, VNS was approved for the treatment of refractory epilepsy, and later for the refractory depression. To date, several novel electrical stimulating devices are being developed. New invasive devices are designed to automate the seizure control and for use in heart failure. Non-invasive transcutaneous devices, which stimulate auricular VN or carotid VN, are also undergoing clinical trials for treatment of epilepsy, pain, headache, and others. Noninvasive VNS (nVNS) exhibits greater safety profiles and seems similarly effective to their invasive counterpart. In this review, we discuss the history and development of VNS, as well as recent progress in invasive and nVNS.


70 years later: How WWII changed America

Photographer Alfred Eisenstaedt's famous "sailor kissing the nurse" image from Times Square celebration of V-J Day and the end of World War II. (Photo: Alfred Eisenstaedt, Time Inc., via Getty Images)

Even as World War II was ending 70 years ago, Americans already knew it had transformed their country. What they didn’t know was just how much or for how long.

In that last wartime summer of 1945, the seeds of a new America had been sown. Not just postwar America — the Baby Boom, the Cold War, the Affluent Society, the sprawling suburbs — but the one in which we live today.

Look closely at the war years, and you can see those seeds.

•Two brothers who had opened a drive-in restaurant in San Bernardino, Calif., were struck by working families’ desire for cheap meals served fast — faster than their carhops could serve them. Their name was McDonald.

•While building homes for federal war workers, a family-owned Long Island construction company had learned how to lay dozens of concrete foundations in a single day, and preassemble uniform walls and roofs. The firm’s name was Levitt & Sons.

•A young, black Army lieutenant was court-martialed in 1944 after he refused to sit in the back of a military bus at Camp Hood, Texas. The trial prevented him from serving overseas, but he was acquitted. His name was Jackie Robinson.

•In 1944, an Army Air Forces photographer discovered a beautiful young woman working on an aircraft assembly line in Burbank, Calif. One of his photos helped land her a modeling job. Her name was Norma Jean Baker. Later she would change it to Marilyn Monroe.

Baseball legend Jackie Robinson as a member of the Kansas City Monarchs in 1945. (Photo: AFP/Getty Images)

•In 1945, engineers were finishing a sort of “electronic brain” for the Army. Equipped with 18,000 vacuum tubes instead of the usual electrical switches, it could do about 5,000 computations per second — 4,996 more than the best electric calculator. They called it an Electronic Numerical Integrator and Computer. Only the last word stuck.

In the next decade, the Levitts would build Levittown, N.Y., the most famous postwar suburb. McDonald’s, focusing on assembly line hamburgers, would begin its ascent to global fast-food dominance. Robinson would integrate Major League Baseball.

And Monroe would become the first “Playmate of the Month” in a new magazine called Playboy, whose editor got his start in media during the war at a military newspaper. His name was Hugh Hefner.

World War II also marked the beginning of trends that took decades to fully develop, including technological disruption, global economic integration and digital communication.

More broadly, the wartime home front put a premium on something that’s even more crucial today: innovation.

A replica of Ray Kroc's first McDonald's franchise in Des Plaines, Ill. (Photo: Jeff Haynes, AFP/Getty Images)

It helped explain America’s production miracle. A nation that in 1938 was making almost no weapons was, by 1943, making more than twice as many as of all its enemies combined.

“Never before had war demanded such technological experimentation and business organization,” historian Allen Nevins later wrote. “The genius of the country of Whitney, Morse, and Edison precisely fitted such a war.”

America not only made more weapons than its enemies, it kept making new and better ones. By the end of the war, it was said that no major battle was won with the same weapons as the battle that preceded it innovation had become a constant.

The Office of Scientific Research and Development, directed by mathematician Vannevar Bush, organized the scientists and engineers who developed many valuable weapons.

Radar, improved depth charges and long-range bombers turned the tide against German submarines the long range Mustang fighter protected Allied bombers over Europe after 1943 the B-29 Superfortress allowed the Air Force to pulverize Japan with virtual impunity by 1945.

&ldquoNever before had war demanded such technological experimentation and business organization. The genius of the country of Whitney, Morse, and Edison precisely fitted such a war.&rdquo

The nation’s science labs were mobilized. Annual federal spending on research and development increased more than 20-fold during the war.

Medical researchers produced a class of pharmaceuticals whose nickname — “wonder drugs” — pretty much summed them up. Streptomycin, the first drug effective against the cause of tuberculosis, was the best known in a series of new antibiotics.

Penicillin, which had been discovered in 1928, was mass produced during the war to treat blood poisoning and battle wounds. A new process to produce dried blood plasma allowed battlefield transfusions.

Other developments included quinine substitutes to fight malaria, and numerous repellants and insecticides (including, unfortunately, DDT) used against pests causing epidemics of typhus and malaria.

Government scientists refined products (television, air conditioning) and developed new ones. The computer introduced at MIT in 1942 weighed 100 tons and had 2,000 electronic tubes, 150 electric motors and 200 miles of wire.

In Palo Alto, Calif., a company started in a garage by electrical engineers William Hewlett and David Packard was making radio, sonar, and radar devices, as well as artillery shell fuses. Packard ran the company while Hewlett served in the Army Signal Corps, unaware that they were founders of what would become Silicon Valley.

Wartime shortages gave rise to products whose greatest days were ahead, including plastics (used to replace scarce metals), frozen foods (which saved trips to the store) and microfilm (for shipping civilian-military “V-mail” overseas).

The war also raised issues that would become even more pressing in years to come.

The war was witness to the greatest single violation of civil rights in U.S. history — the internment of about 120,000 Japanese-Americans (two-thirds of them U.S. citizens) living in Pacific Coast states. Supposedly designed to fight espionage and sabotage, the move in fact was motivated by war hysteria, racism and political expediency.

For years, this outrage was all but forgotten. In 1988, however, President Ronald Reagan signed a law that provided financial redress of $20,000 for each surviving detainee. But the Supreme Court’s expansive interpretation of government powers in wartime in the Korematsu case, which upheld the internment, has never been overturned.

The internment was the result of an executive order, a presidential prerogative that has become increasingly controversial. But during the war the executive branch also banned pleasure drives and sliced bread, and seized control of the strike-bound retail giant Montgomery Ward under the legal justification that it was “useful” to the war effort. When Ward’s president refused to leave his office, government agents carried him out in his chair.

Decades before Edward Snowden’s revelations about government spying, military censors on the home front had authority to open and read every piece of mail that entered or left the country to scan every cable and to screen every phone call. A letter from a soldier overseas often arrived with a few words, a sentence or an entire paragraph snipped out, and the envelope resealed with a bit of tape bearing the label “Opened by Censor.”

Problems developed during the war that would bedevil the nation for years. Los Angeles had its first smog attack in 1943. In New York City, there were more and more reports of an old crime with a new name: mugging.

And anyone who thinks red-baiting was a postwar innovation should listen to Thomas Dewey, the 1944 GOP presidential candidate, who called President Franklin D. Roosevelt “indispensable to Earl Browder” the head of the American Communist Party.

A communist, Dewey told an audience, is “anyone who supports (Roosevelt’s) fourth term so our form of government may more easily be changed.”

Income inequality? Although Rosie the Riveter was the patriotic, symbolic personification of the 5 million U.S. women who went to work during the war, their pay on average was 60% of men’s — despite government rules banning such discrimination in war plants.

By war’s end, Americans were used to looking to Washington for solutions. But the war also reinforced an attitude that remains resonant today: skepticism about government.

For instance, after Pearl Harbor the government tried to discourage the practice of planting home “victory gardens,” which were popular in World War I. The nation already had an agricultural surplus, and more production would hurt farm prices.

Undeterred, within a few months Americans had planted victory gardens on Ellis Island and Alcatraz and everywhere in between — about 10 million in all. Within two years, 20 million victory gardens were producing 8 million tons of food.

By then, the victory gardeners’ instincts had been vindicated snarled transportation and farm labor shortages produced spot fruit and vegetable shortages. The amateurs, the secretary of Agriculture admitted, “surprised a lot of people.”

All the war’s changes, apparent and embryonic, contributed to a rich irony: Although Americans away in the military lived on memories of the land they’d left behind, by war’s end that America was already disappearing.

The demands of winning a war would transform the home front into something almost as exotic as the places where the soldiers fought — a land more affluent and more just, more open and more mobile, more polluted and more violent than the one of which they’d dreamed.


Voir la vidéo: Cest pas sorcier -Religion 1 Un Dieu, 3 religions


Commentaires:

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