Racine II LST-1191 - Historique

Racine II LST-1191 - Historique


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Racine II

(LST-1191 : dp. 8 342 (f.) ; 1. 518' ; né. 68' ; s. 20 k. ; cpl. 231 ;
trp. 430 ; une. 4 3" ; él. Newport)

Le deuxième Racine (LST-1191) a été posé par la National Steel & Shipbuilding Co., San Diego, Californie, le 13 décembre 1969 ; et lancé le 15 août 1970; parrainé par Mme Edwin B. Hooper, épouse de Viee Adm. Hooper USN (Ret.), directeur de l'histoire navale, Racine a été placé en commission le 9 juillet 1971, Comdr. Daniel W. Anderson aux commandes.

Elle est restée à Long Beach, achevant son aménagement jusqu'au 9 août 1, date à laquelle elle est partie pour San Diego. Le Racine subit des tests et participe à des exercices au large de la côte ouest jusqu'au 8 juin 1972. À cette époque, il quitte San Diego pour une croisière en Amérique du Sud avec un groupe d'aspirants NROTC. Elle a visité Valparaiso, Chili, Callao Pérou et la Zone de Canal, en revenant à San Diego le 17 juillet. Le 13 septembre, elle s'est embarquée sur un tour de service avec WestPae. Il resta en Extrême-Orient, faisant la navette entre hommes et matériel entre le Vietnam et diverses bases américaines de la région, jusqu'au 26 avril 1973, date à laquelle il leva l'ancre pour San Diego. Racine est arrivé à San Diego le 17 mai 1973 et, à partir de janvier 1974, continue d'opérer dans cette région.


Racine II LST-1191 - Historique


Prix, citations et rubans de campagne



La priorité des récompenses est de haut en bas, de gauche à droite
Rangée du haut - Mention élogieuse de l'unité méritoire de la Marine - Médaille expéditionnaire de la Marine (1-Iran/Océan Indien)
Deuxième rangée - Médaille du service de la défense nationale - Médaille expéditionnaire des forces armées (1-Op. Vent fréquent) - Médaille du service du Vietnam (4)
Troisième rangée - Médaille du service en Asie du Sud-Ouest - Médaille du service humanitaire (1 vent fréquent) - Médaille de la campagne de la République du Vietnam

Tuscaloosa a passé le reste de l'année à alterner les périodes de chantier et d'entretien. Le 4 janvier 1971, il a commencé à servir au large des côtes de Californie en tant que navire d'essai évaluant des capteurs sur John C. Calhoun (SNLE-630).

Elle a continué un programme de formation rigoureux hors de San Diego, son port d'attache, jusqu'au printemps lorsqu'elle s'est préparée à un déploiement dans le Pacifique occidental. Le navire de débarquement de chars a chargé une cargaison de composants de hutte Quonset et une charge de pont-citerne de LVT (Landing Vehicle Tracked), de chars et de véhicules de construction lourde et a quitté la côte ouest le 18 mai 1971.

Arrivé à Okinawa le 1er juin, le Tuscaloosa a débarqué et s'est dirigé, via la baie de Subic, aux Philippines, jusqu'à Da Nang, au sud du Vietnam. Après avoir pris une cargaison d'équipement du Corps des Marines, il est rentré chez lui à San Diego le 6 juillet et a commencé une vaste disponibilité post-shakedown qui a duré jusqu'à l'automne. Le 1er octobre, Tuscaloosa s'est mis en route pour un déploiement WestPac de sept mois en compagnie de l'escadron amphibie 5 Tripoli (LPH-10), Duluth (LPD-6), Anchorage (LSD-36), Mobile (LKA-115) et Schenectady (LST -1185).

Pour le reste de l'année, le navire de débarquement a mené des exercices et des opérations aux Philippines et au large d'Okinawa. Elle a opéré avec des marines, a participé à des exercices amphibies et a terminé l'année à Sasebo, au Japon.

Le Tuscaloosa est parti pour le Ryukyus le 4 janvier 1972 mais a été retardé par une collision avec un patrouilleur japonais. Le lendemain, après qu'une enquête informelle ait établi qu'il n'avait subi aucun dommage, il a repris son voyage vers Okinawa où il a embarqué des marines et les a transportés à Yokosuka, au Japon. Suite à des réparations à ses portes d'arc, le navire a navigué pour les Philippines et est arrivé à la Baie Subic le 16 février. Là, elle a chargé une cargaison de générateurs et les a livrées à Vung Tau, au sud du Vietnam.

Tuscaloosa est retourné au Japon peu de temps après, transportant des marines et de l'équipement, avant de retourner aux Philippines pour des exercices amphibies. Puis, à la fin de ces exercices, le Tuscaloosa a commencé en compagnie du Mobile et du Denver, et a procédé via Okinawa jusqu'aux eaux vietnamiennes, arrivant à la « Station Yankee » dans le golfe du Tonkin le 6 avril. Elle est restée sur la station jusqu'au 3 mai où elle a procédé, via Da Nang, à la Baie Subic. Tuscaloosa est ensuite retourné au Vietnam et a opéré à la fois à Da Nang et sur la « Station Yankee » jusqu'à la fin mai.

Le LST a ensuite soutenu les opérations d'urgence en Thaïlande en transportant du matériel du Corps des Marines et des outils du bataillon de construction de la Marine. Elle est ensuite revenue à Subic Bay et a poursuivi son chemin vers les États-Unis à la fin de son déploiement de 10 mois.

Le Tuscaloosa s'est engagé dans des opérations locales et des exercices amphibies au large de la côte californienne jusqu'au milieu de l'année 1973 avant de se déployer à nouveau à WestPac le 29 août, ses cales remplies de matériel du projet Handclasp à livrer aux communautés des Philippines. Tuscaloosa a ensuite participé à l'opération Pagasa II en collaboration avec des unités de la marine philippine et a opéré à partir de la baie de Subic pour le reste de l'année avec des escales à Hong Kong et Kaohsiung, Taiwan sur son itinéraire.

À partir de 1974 avec des exercices avec des unités navales coréennes dans le cadre de l'opération Fly Away, Tuscaloosa a visité Keelung, Taiwan, fin janvier, avant de quitter Okinawa le 11 février 1974 et de revenir via Pearl Harbor sur la côte ouest des États-Unis. Le prochain point important à l'ordre du jour de Tuscaloosa était une refonte majeure par les chantiers navals Todd Pacific à Seattle, Washington, qui a commencé le 9 juillet.

Le 3 août, une équipe de sauvetage et d'assistance de 11 hommes du navire a aidé Moctobi (ATF-105) à secourir l'USNS Lipan qui était entré en collision avec un autre navire dans le détroit de Juan de Fuca et gisait mort dans l'eau en danger de couler. Des efforts de sauvetage rapides sur une période de trois jours ont permis au Lipan de retourner au port pour des réparations.

Une fois les réparations et la révision du Tuscaloosa terminées, il a rejoint la flotte le 12 décembre et a opéré le long de la côte californienne jusqu'au printemps 1975. Il a de nouveau été déployé à WestPac le 1er avril en partant de San Diego en compagnie de deux engins miniers coréens et de Barbour. Comté (LST-1195) pour Pearl Harbor et Okinawa.

Tandis que Tuscaloosa et ses trois époux naviguaient vers l'ouest, la situation en Asie du Sud-Est s'est rapidement détériorée. Les gouvernements sud-vietnamien et cambodgien chancelaient et leurs forces se repliaient sous l'assaut des troupes communistes. Tuscaloosa arriva à Pearl Harbor le 6 avril et continua vers le Ryukyus le même jour. Arrivé à Okinawa le 18, l'équipage du LST déchargea d'urgence sa cargaison et pressa le lendemain pour la baie de Subic. Après une course à pleine puissance, il y est arrivé le 21 et a embarqué 280 traînards qui n'avaient pas pu retourner à leurs navires - Enterprise (CVAN-65), Midway (CVA-41) et Hancock (CVA-19) - lorsque le les porte-avions se sont retirés précipitamment pour participer à l'opération Frequent Wind, l'évacuation de Saigon.

Tuscaloosa s'est maintenant tourné vers afin de soutenir l'opération New Life escortant 26 anciens navires de la marine sud-vietnamienne aux Philippines. Au cours du passage de sept jours, elle a fourni plus de 200 palettes de nourriture et de fournitures médicales par jour et a remporté la mention élogieuse de l'unité méritoire alors qu'elle était ainsi engagée. De plus, elle a envoyé des équipes de sauvetage et de réparation sur divers navires pour effectuer les réparations nécessaires pour maintenir à flot les navires vietnamiens moins en état de naviguer. Deux embarcations ont été évacuées et coulées par des tirs de Tuscaloosa pour éliminer les dangers possibles pour la navigation. En outre, quatre embarcations vietnamiennes ont été temporairement reprises par la marine américaine et placées sous le commandement de quatre officiers de Tuscaloosa.

De Subic Bay, Tuscaloosa s'est rendu à Okinawa et, à son arrivée, a reçu l'ordre de faire la meilleure vitesse possible pour le golfe de Thaïlande. Quatre jours plus tard, alors qu'elle était presque à destination, elle a reçu l'ordre de rebrousser chemin. L'évacuation de la zone était terminée et ses services n'étaient plus nécessaires. Par la suite, le LST a poursuivi ses opérations de routine au cours de ce déploiement WestPac avant de retourner sur la côte ouest des États-Unis le 17 novembre 1975.

Elle a mené un autre déploiement dans le Pacifique occidental pendant la période du 29 mars au 17 novembre 1977 et a passé la période du 3 février au 10 décembre 1978 en révision régulière à San Diego.

Historique manquant de 1979 à 1994

En décembre 1989, le Tuscaloosa avec des Marines du 1er Bataillon de la Compagnie Alpha, 3e Marines a répondu à la tentative de coup d'État aux Philippines.

Démantèlement

L'USS Tuscaloosa a été désarmé le 18 février 1994. Le Tuscaloosa est lié à une boule d'amarrage dans le Middle Loch à l'installation de maintenance des navires inactifs de la marine à Pearl Harbor dans le cadre du plan d'amélioration des amphibies. Ce navire a été rayé du registre naval. Son sort final est inconnu. Le plan assurera une capacité de transport amphibie adéquate en cas de crise. Avec le Tuscaloosa, les LST Fresno (LST-1182), Boulder (LST-1190) et Racine (LST-1191) seront conservés en tant qu'actifs de mobilisation jusqu'à FY09 selon le livre de données sur les navires amphibies et les embarcations de débarquement publié par le Marine Corps Combat. Development Command à Quantico, Virginie.


Ancres manufacturières Économie locale

La jeune ville était soutenue par une importante communauté agricole qui venait en ville pour acheter des produits manufacturés. La croissance de la ville a coïncidé avec l'invention et le développement de machines agricoles et d'autres dispositifs permettant d'économiser du travail. Une entreprise de farine et d'aliments pour animaux a été la première de Racine. Les autres premières industries étaient les bottes et les chaussures, les tanneries, les vêtements, les chariots et les voitures, le savon et les bougies, les selles, les camions, les harnais et la forge. En 1860, la construction de bateaux et la fabrication de briques ont été ajoutées.

La première école de Racine&# x0027 a été construite en 1836. Pendant la guerre civile, le camp de guerre fédéral du Camp Utley a été construit à Racine. En 1884, le premier navire est entré dans le port nouvellement construit. La même année, lors du cinquantième anniversaire de la ville, un monument qui se dresse toujours sur la place du monument a été érigé en l'honneur des soldats de la guerre civile de la ville.

Au fil des ans, alors que les voies navigables diminuaient en importance, les chemins de fer sont devenus le principal moyen de transport de marchandises. Le premier chemin de fer pour atteindre Racine est arrivé en 1853 et le premier moteur à vapeur est entré en service en 1867.

Un certain nombre d'industries locales ont eu une relation vitale avec la croissance et la prospérité de la ville elle-même. L'usine de battage de charrues J. I. Case a été créée en 1844. En 1886, S.C. Johnson a lancé une usine de fabrication de parquets, qui s'est diversifiée au fil des ans et est aujourd'hui l'un des plus gros employeurs de la ville. Gold Metal Camp Furniture a été fondée en 1892, la Racine Rubber Company en 1910, la Mitchell Motor Car Company en 1903 et Western Publishing en 1908.

La Grande Dépression des années 1930 a été particulièrement grave dans le secteur agricole et la vente de machines agricoles a considérablement diminué. En 1937, la reprise avait commencé et la Seconde Guerre mondiale a accéléré cette reprise. Cependant, de 1945 à 1960, le monde des affaires, toujours sensible aux cycles économiques nationaux, a connu une croissance lente après la guerre. Dans les années 1960, la déségrégation volontaire des écoles devient un modèle national. Au cours des années 1960 et 1970, la fabrication de Racine est entrée dans un cycle de croissance et l'impression, l'édition et la production chimique sont devenues plus prédominantes.

Au cours des années 1970, il y a eu un mouvement accru de l'industrie du centre de Racine vers les régions périphériques. En 1971, l'Université du Wisconsin-Parkside a été fondée dans un cadre rural entre Racine et la ville voisine de Kenosha.

La construction du complexe de marinas de plusieurs millions de dollars Racine On The Lake Festival Park dans les années 1980 a stimulé la croissance des visites touristiques dans la ville, en particulier en provenance des régions de Chicago et de Milwaukee. Aujourd'hui, la communauté riveraine de Racine prospère avec des attractions culturelles, des activités sportives, des festivals et d'autres attractions touristiques. Cet afflux de tourisme a dynamisé de nombreux domaines de l'économie de Racine.

Information historique: Racine County Historical Society and Museum, 701 S. Main St., PO Box 1527, Racine, WI 53401 téléphone (414) 637-8585


Points paranormaux du comté de Racine Volume II: L'orphelinat

"Orphelinat". Le mot évoque des images d'enfants malheureux non désirés et d'abus généralisés. À Racine cependant, ceux qui connaissent le Taylor Home Orphanage pensent à des centaines d'enfants heureux et aux cœurs dévoués et charitables de son couple fondateur, les Taylor. La maison Taylor était un endroit bien-aimé et beaucoup de ceux qui y vivaient se souviennent d'un passé plein d'amusement, de rires, de confort simple et d'un personnel attentionné. Pourtant, ces temps heureux ne changent pas le fait que beaucoup pensent que le site de l'ancien orphelinat est hanté par quelqu'un ou quelque chose. J'ai eu une occasion unique de rejoindre une équipe paranormale dans leur enquête sur l'ancien site de l'orphelinat et j'ai appris pas mal de choses sur les prétendus événements paranormaux et j'ai moi-même vécu quelques événements étranges pendant la nuit que j'ai passée là-bas. Il est difficile de dire avec certitude si le site est vraiment hanté, mais aujourd'hui, nous allons explorer l'histoire de la maison Taylor avant de nous plonger dans les histoires du surnaturel.

Le bâtiment de la maison Taylor

Histoire de la maison

Le Taylor Home a été fondé par Issac et Emerline Taylor dans le but de donner aux orphelins la « chance de grandir, d'être heureux et d'entrer dans la vie communautaire sur des bases solides ».[1] L'idée de créer un orphelinat est venue d'Issac Taylor, qui avait été lui-même orphelin. Enfant, il a souvent été maltraité par plusieurs de ses gardiens masculins et il a décidé que s'il avait un jour l'argent, il créerait son propre orphelinat pour être un meilleur endroit pour que les enfants grandissent.[2] Isaac est décédé en novembre 1865 d'une pneumonie, mais sa femme Emerline a continué sur ses traces. Emerline aussi a fini par décéder un an après Issac, mais sa volonté avait créé un avenir pour l'orphelinat dont Issac avait rêvé.[3] Après sa mort, 38 acres de terres agricoles ont été achetées pour y installer l'orphelinat, au sud des limites de la ville de Racine. La construction a commencé en 1868 et s'est achevée en 1872, l'ouverture officielle a eu lieu le 17 juillet 1872, jour de l'anniversaire de Mme Taylor.

L'orphelinat était autosuffisant, subsistant grâce à une dotation que Mme Taylor avait laissée à sa mort, tout en cultivant ses propres fruits et légumes et en élevant du bétail comme des vaches, des poulets et des porcs. La plupart de leur nourriture cultivée sur place et élevée était sur la table du dîner chaque soir, mais ils ont également vendu l'excédent de leur travail à la communauté.[7] Les enfants étaient généralement confiés aux soins de l'orphelinat en raison de la perte d'un ou de plusieurs parents à cause de la maladie, de la guerre, de la pauvreté et, le plus souvent, de la tuberculose.[8] Les enfants du Taylor Home ont profité des divertissements et des événements tels que des soirées de crème glacée, des spectacles de magie, des foires, des concerts et des journées portes ouvertes, cimentant ainsi sa réputation exceptionnelle auprès de la communauté Racine. Au cours des années où le Taylor Home a servi d'orphelinat, plus de 1 000 enfants ont franchi ses portes en vivant exactement le genre de vie qu'Issac Taylor avait espéré.[9] Le sort du Taylor Home était incertain pendant une brève période en 1955 lorsque l'État du Wisconsin a adopté une loi qui a fermé les orphelinats en faveur des familles d'accueil et de l'aide sociale, mais le Taylor Home s'est adapté.[10]

Les enfants de la maison Taylor nourrissent les cochons

Le Taylor Home a abandonné le modèle de l'orphelinat et s'est concentré sur le fait de devenir une institution qui s'occupe des jeunes souffrant de troubles mentaux et de troubles mentaux, surnommés « orphelins psychologiques » à l'époque. Kearns, qui était en charge de la maison Taylor au moment de la transition, pensait qu'un enfant "a besoin de comprendre son propre comportement négatif plutôt que de ressentir du ressentiment et d'essayer de" revenir à la société "pour ce qu'il pense que la vie lui a fait . »[11] C'est cette philosophie que le Taylor Home a adoptée dans le but d'aider les enfants en difficulté et de les aider à reprendre une vie normale. Cinq bâtiments de style cottage ont été construits sur le terrain, à partir des années 60, et ces bâtiments ont progressivement remplacé le bâtiment d'origine.[12] Pendant une courte période, les enfants qui faisaient partie des programmes résidentiels et de garderie dînaient dans l'ancien bâtiment Taylor Home,[13] mais en 1973, toute la construction des chalets était terminée et le bâtiment d'origine a été rasé, ne laissant que les chalets sur les motifs.[14]

Notamment, il y a eu quelques décès à l'orphelinat. Trois gardiens y sont morts au fil des ans, dont Nellie Jane Wright, Medora Roskilly et Nora Harnett. Nellie Jane Wright a vécu dans l'orphelinat presque toute sa vie, et y est arrivée en 1873. Ses dossiers la mentionnaient comme une « petite fille boiteuse » en raison de sa boiterie et de sa béquille.[15] L'orphelinat est rapidement devenu l'endroit préféré de Nellie et elle a tellement apprécié son séjour là-bas qu'elle n'est jamais partie, y restant pendant 60 ans. Elle a continué à travailler à l'orphelinat même après avoir grandi en devenant gardienne des enfants. Elle s'est liée d'amitié avec beaucoup d'entre eux et était aimée de presque tout le monde. Nellie est restée au Taylor Home jusqu'en 1933, date à laquelle elle est décédée d'une crise cardiaque.[16] Décédée dans des circonstances similaires, Medora Roskilly, une surveillante du Taylor Home, est décédée à l'âge de 62 ans d'une crise cardiaque en 1952. Des équipes d'incendie et de secours avaient été appelées au Taylor Home, mais elle était déjà décédée avant leur arrivée. Elle y travaillait depuis 1946.[17]

La mort de Nora Harnett en 1899 était la plus étrange, bien qu'elle ne soit pas morte sur le terrain de l'orphelinat. Nora travaillait à l'orphelinat comme domestique et y était très appréciée de ses employeurs.[18] Bien que cela n'ait été soupçonné qu'après sa mort, on pensait que Nora était peut-être psychologiquement perturbée. Ce n'est qu'un jour d'avril, alors qu'elle marchait dans la sixième rue, qu'elle a avalé deux onces d'acide phénique et s'est suicidée. Elle a laissé trois lettres, une à sa mère, une à un homme pour remettre la lettre à sa mère et une à son employeur à l'orphelinat. Ce qu'elle a écrit à son employeur est inconnu.[19]

Enfants de la maison Taylor jouant dans la neige

Mis à part les tragédies, la Maison Taylor occupe une place particulière dans la communauté Racine. Le Taylor Home a officiellement mis fin à ses programmes au début des années 2000, mais il n'a pas été oublié. En 2015, en se promenant sur le terrain, Wendy Spencer a trouvé une grande dalle de marbre allongée face contre terre autour de l'ancien bâtiment de l'orphelinat. Il s'est avéré qu'il s'agissait de la plaque qui ornait autrefois le bâtiment avant sa démolition. Avec l'aide de la communauté, un monument a été érigé sur l'ancien site de Taylor Home, la dalle de marbre étant la pièce maîtresse du mémorial.[20] Actuellement, le site Taylor Home est une propriété privée et abrite diverses institutions, dont l'administration du village d'Elmwood Park. C'est aussi ce que certains croient être un point chaud paranormal.

Les repaires de la maison

Ce volume de Points paranormaux du comté de Racine est spécial. Les rapports d'activité fantomatique sur le site se sont concentrés principalement dans une école qui occupait l'un des chalets les plus récents. Pour accueillir la population étudiante croissante, l'école prévoyait de déménager dans un bâtiment plus grand et les préparatifs du déménagement ont commencé en juin 2018. Avec le déménagement imminent, le personnel de l'école a vu l'occasion de faire appel à une équipe d'enquêteurs pour explorer certains des prétendue activité paranormale qu'ils avaient vécue. J'ai été personnellement invité à participer à l'enquête et à servir d'historien consultant. Avant l'enquête, j'ai recherché l'emplacement. le rapport ci-dessus est un résumé de mes conclusions. Le 15 juin 2018, je suis arrivé sur le site de Taylor Home et j'ai rencontré des membres du personnel de l'école et les Paranormal Investigators of Milwaukee (PIM). Avant le début de l'enquête, nous avons fait un tour du bâtiment et avons été informés des divers incidents paranormaux qui se sont produits dans tout le bâtiment.

Le personnel assis à la réception dans le hall de l'immeuble a souvent entendu des bruits de pas dans le couloir à côté du bureau, parfois même accompagnés de rires et de bruissements de papiers accrochés aux murs, comme quelqu'un passe à toute vitesse. Des bruits ont également été entendus sur les talkies-walkies alors que seul le personnel est présent. Près du hall, une enseignante travaillait à l'intérieur pendant la récréation lorsqu'elle a entendu la voix d'un enfant demander : « Je peux y aller ? » Au début, elle a répondu, supposant que c'était un enfant qui avait été laissé dans le bâtiment, prêt à sortir pour la récréation, mais elle s'est rendu compte quelques instants plus tard que personne n'était là.

De nombreux incidents se sont produits dans la salle 23, une salle de classe au premier étage de l'immeuble. Un après-midi, vers 13 heures, alors que les cours étaient terminés pour la journée, une enseignante de la salle 23 a eu l'impression qu'il y avait une présence dans le hall devant sa porte. Elle se leva et ferma la porte, mais après s'être rassise, elle entendit les décorations en papier à l'extérieur de sa porte bruisser comme si quelqu'un passait ses doigts de haut en bas. Elle a ensuite vu un faisceau de lumière jaunâtre passer sous la porte, semblable à un faisceau de lampe de poche, avant qu'il ne disparaisse soudainement. Effrayée, l'enseignante est restée dans la salle plusieurs heures avant de partir. La même enseignante a rapporté qu'elle et ses élèves ont entendu frapper à la porte alors qu'elle était ouverte. Un étudiant s'est levé pour ouvrir la porte, mais personne n'était là. Le même enseignant a également vu des chaises s'envoler sur le sol après avoir été soigneusement empilées sur les tables à la fin de la journée. Pendant que l'enseignant est absent, d'autres membres du personnel ont parfois signalé avoir entendu des meubles bouger dans la pièce, mais lorsqu'ils enquêtent, il semble que rien n'a bougé. Dans le hall à l'extérieur de la salle 23, une ombre noire et informe a été vue se précipitant dans le hall à plusieurs reprises.

Emerline Taylor

À l'extérieur de l'école, plusieurs enseignants ont repéré une femme à travers l'une des fenêtres avant du premier étage du bâtiment. La femme porte un chemisier avec un col haut et un devant à volants avec ses cheveux attachés en un chignon soigné et serré. L'entité semble être amicale, amenant les membres du personnel à spéculer qu'elle pourrait être l'esprit de Mme Taylor, de retour pour vérifier les enfants. Le jeune fils d'un enseignant, âgé d'environ 3 ans au moment de l'incident, était assis à l'arrière de la voiture à l'extérieur du bâtiment avec un frère ou une sœur. Il a commencé à faire des grimaces par la fenêtre en direction de l'école et lorsqu'on lui a demandé à qui il faisait des grimaces, il a dit qu'il jouait avec le petit garçon qu'il a vu dans la fenêtre.

Aucun lieu hanté ne serait complet sans des histoires effrayantes de sous-sol, et le site de Taylor Home en regorge. Une fois, une enseignante était seule dans l'une des salles de classe du sous-sol lorsqu'elle a commencé à se sentir mal à l'aise. Le malaise s'est transformé en une tristesse incontrôlable et elle a commencé à pleurer. Les sentiments sont restés avec elle tout le temps qu'elle était à l'école, la suivant jusqu'à ce qu'elle passe les feux rouges sur les avenues Durand et Taylor, quand ils se sont brusquement arrêtés. , mais un incident particulier au sous-sol est ressorti. Pendant qu'elle enseignait, l'une des enseignantes a senti quelque chose la toucher dans le dos et l'a un peu secouée. L'un de ses élèves l'a remarqué et a demandé : « Est-ce que cela vous a touché ? » Pendant trois semaines, l'enseignante a eu des spasmes au dos autour de la zone où elle avait été touchée.

La salle de stockage au sous-sol est également le théâtre de quelques incidents étranges, notamment les lumières qui s'allument et s'éteignent fréquemment, un sentiment général d'oppression rapporté par ceux qui sont entrés dans la pièce, et une fois qu'une porte s'est refermée derrière un membre du personnel entrant dans le pièce pour rassembler des fournitures pour un projet. presque comme de l'eau qui coule dans la plomberie malgré le fait que personne ne se trouve dans les salles de bain. Tôt un matin, une enseignante se trouvait dans la salle 222 pour préparer le cours lorsqu'elle a commencé à entendre le cliquetis de la poignée de sa porte à l'intérieur de la porte ouverte. Quand elle a regardé, elle ne bougeait pas, mais après quelques minutes, elle a entendu une autre poignée de porte cliqueter à travers le couloir, à l'extérieur de la pièce. Lorsqu'elle leva les yeux à nouveau, une porte qui avait été fermée à son arrivée était maintenant grande ouverte, avant qu'elle ne se referme soudainement.

L'enquête

Après avoir écouté le personnel et leurs histoires, PIM a commencé l'enquête. Il n'y a rien de tel que d'être dans un bâtiment scolaire vide après la tombée de la nuit. Pendant que j'étais là-bas, plusieurs incidents mineurs se sont produits, principalement de petits bruits qui sont restés inexpliqués. L'équipe d'enquête s'est donné beaucoup de mal pour trouver des explications plausibles à de nombreux incidents, mais certains sont restés inconnus. Au cours de silences contrôlés, nous avons entendu le son d'une douce voix féminine chuchoter quelque chose et une chaise se déplaçant près de la pièce 23. Au sous-sol, nous avons entendu de nombreux autres bruits de déplacement ainsi que des craquements et des bruits de traînée - certains qui pourraient être attribués à l'affaissement du bâtiment, tandis que d'autres semblaient trop distincts. L'un des membres du personnel qui était là a entendu une série de trois courtes respirations devant son visage alors qu'il était assis dans la salle de classe du sous-sol, mais cela n'a été enregistré sur aucun son, car elle était assise à une certaine distance des membres avec des appareils d'enregistrement.

Il était près de minuit lorsque l'incident le plus étrange se produisit. nous étions dans la salle de classe du deuxième sous-sol lorsque nous avons entendu un bruit sourd très fort à l'étage qui ressemblait à quelque chose de lourd tombant, ou peut-être un gros manuel tombant au milieu du sol. Un orage commençait à tomber mais la pluie et le vent ne s'étaient pas encore levés et le son était très différent de celui du tonnerre. L'équipe est rapidement montée à l'étage, mais la source du bruit n'a jamais été déterminée. Alors que la tempête commençait à s'abattre, de faibles coups pouvaient être entendus de diverses parties du bâtiment, mais aucune source précise n'a pu être discernée, bien que la tempête puisse en être la cause. La tempête est finalement devenue trop forte pour continuer l'enquête et nous nous sommes dispersés après le démontage du matériel. À partir de cette nuit-là, je ne peux pas dire avec certitude que le site Taylor Home est hanté, mais je peux dire que l'expérience a été troublante et j'ai entendu de nombreux sons inexpliqués qui m'ont laissé perplexe.


Racine II LST-1191 - Historique

L'histoire des comtés de Racine et Kenosha, Wisconsin

Compagnie historique de l'Ouest
L'histoire des comtés de Racine et Kenosha, Wisconsin
Chicago, Illinois : Western Historical Company, 1879
738 p. : planches, ports., carte 26 cm.

Contenu

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Piers de Lutegareshale

PIERS de Lutegareshale [Ludgershall], fils de --- (-Winchester 11--, bur 8 mai 1198 Winchester, église St Swithin). Il devint moine à Winchester avant de mourir[550].

m comme son premier mari, MATILDA, fille de ---. Elle épousa en second lieu Hugh de Bocland de Buckland (-1175).

Piers & sa femme a eu deux enfants :

1. ROBERT FitzPiers de Cherhill (-[1185/86]). m comme son premier mari, PERRONELLE, fille de ---. Elle épousa en second lieu Eustache de Balliol de Barnard Castle.

2. GEOFFREY FitzPiers (-14 octobre 1213, Bur Shouldham Priory). Ayant acquis une partie de l'héritage de Mandeville à partir de 1190, de jure uxoris, il fut créé comte d'Essex le 27 mai 1199. . Le Livre rouge de l'Échiquier, énumérant les paiements de scutage dans [1194/95], enregistre "Galfridus filius Petri" payer "iv xx xviii [=98?] l vi s viii d" dans Essex, Herefordshire[552]. Le Continuateur de Florence de Worcester rapporte que le roi Jean a donné "comitatum Estsexi"x00e6" à"Galfrido filio Petri" le jour de son couronnement"VI Kal Jul" 1199[553]. Les Annales de Waverley enregistrent la mort en 1213 de “Gaufridus filius Petri come de Essexe et justitiarius totius Angliæ”[554]. L'Histoire de la fondation de l'abbaye de Walden enregistre la mort en 1214 de “Galfridus filius Petri, vient Essexiæ” et son enterrement 𠇊pud Soldham”[555]. m d'abord (avant le 25 janvier 1185) BEATRICE de Say, fille et cohéritière de WILLIAM de Say de Kimbolton, Huntingdonshire & sa femme --- (-avant le 19 avril 1197, bur Chicksand Priory). L'histoire de la fondation de l'abbaye de Walden nomme �tricem” comme fille de “Willielmus de Say”, fils de �trix de Mandavilla domina de Say, soror Galfridi primi, fundatoris, et amita Willielmi” et ajoute que elle a épousé 𠇍omino Galfrido filio Petri”[556]. Par sa grand-mère paternelle, Béatrice de Mandeville, Béatrice était l'héritière de William de Mandeville comte d'Essex. Elle est morte en couches, donnant vraisemblablement naissance à son plus jeune fils Henry ou à sa fille Mathilde. m deuxièmement (avant le 29 mai 1205) AVELINE de Clare, fille de ROGER de Clare comte de Hertford & son épouse Mathilde de Saint-Hilaire (-(-[22 nov. 1220/4 juin 1225).

Piers de Lutegareshale a épousé Maud (?).

Enfant de Piers de Lutegareshale et Maud (?)

1.Geoffrey FitzPiers, 1er comte d'Essex+ b. b 1170, d. 14 octobre 1213

1. G.E. Cokayne avec Vicary Gibbs, H.A. Doubleday, Geoffrey H. White, Duncan Warrand et Lord Howard de Walden, éditeurs, The Complete Peerage of England, Scotland, Ireland, Great Britain and the United Kingdom, Extant, Extinct or Dormant, nouvelle édition, 13 volumes en 14 (1910 -1959 réimpression en 6 volumes, Gloucester, Royaume-Uni : Alan Sutton Publishing, 2000), volume V, page 122. Ci-après dénommé The Complete Peerage.

Cette famille descend d'un certain Piers de Lutegareshale (c1134-1180), qui était forestier de Lutegaresdale ou Lutegareshale dans le Wiltshire sous le règne d'Henri II. Bien que peu documenté, son père s'appelait probablement John. Piers a épousé Maud et ils étaient les parents d'au moins deux fils : (1) Robert FitzPiers, marié mais sans enfants, décédé en 1186 et (2) Geoffrey FitzPiers (mort en 1213) Justiciar, shérif du Northamptonshire, qui s'est marié deux fois. Sa première épouse était Beatrix, fille de William de Say et petite-fille et héritière de William de Mandeville, troisième comte d'Essex. Geoffrey devint donc comte d'Essex jure uxoris, et ses quatre enfants de Beatrix prirent le nom de Mandeville - voir cette page pour cette famille.

Geoffrey FitzPiers épousa en second lieu (en 1205) Aveline (mort en 1225), fille de Roger de Clare, 2e/3e comte de Hertford, 'Earl of Clare' (1116-1173), et veuve de Sir William de Munchensy de Gooderstone (voir Mouchensi ) elle est notre ancêtre par les deux mariages. Ils eurent trois enfants : (1) John FitzGeoffrey FitzPiers, voir ci-dessous (2) Cecily (mort en 1253), épousa Savary de Bohun de Midhurst et (3) Hawise (mort en 1246), épousa Reginald de Mohun, 5e seigneur de Dunster.

John FitzGeoffrey FitzPiers de Shere, shérif du Yorkshire, baron de Birkhampstead (mort en 1256) a épousé Isabel, fille de Hugh Bigod, 3e comte de Norfolk et Suffolk, et veuve de Gilbert de Lacy d'Ewyas Lacy, elle est notre ancêtre par les deux mariages. Ils eurent six enfants : (1) John FitzJohn of Shere, shérif de Westmoreland, 1er Lord Shere, marié mais mort sans enfant en 1275 (2) Richard FitzJohn of Shere, 2e Lord, marié mais mort sans enfant en 1297 (3) Maud (mort 1301), épousa en premier Sir Gerard de Furnivalle of Hallamshire, sans enfants, et en second William de Beauchamp of Elmley, 1er comte de Warwick (4) Isabel, épousa Robert de Vipont of Appleby, shérif de Westmorland (5) Aveline (mort en 1274) , épousa Walter de Burgh, Lord of Connaught, 1er comte d'Ulster et (6) Joan (mort en 1303), épousa Theobald, 1er Lord de Botiller (voir Butler).

Les armes sont décrites ainsi : Ecartelé, d'or et de gueules, à la bordure vair.

Main source: Stirnet Justicar of England, Sheriff of the shires of Northampton, Essex and Hereford. He became a monk at Winchester before he died Piers was the forester of Ludgershall near Salisbury, Wiltshire, England.


Roads in Wisconsin (early)

The earliest overland routes in Wisconsin were Indian trails, which often determined the route of the first roads. During the first decades of the 19th c. settlers widened many Indian trails into roads suitable for ox carts and wagons. By 1829, for example, lead miners had blazed several wagon roads through southern Wisconsin for hauling lead. Established Indian trails between Fort Dearborn (Chicago) and Fort Howard (Green Bay), and Green Bay and Prairie du Chien, were straightened by the military and local settlers for use as wagon roads.

Increase Lapham, in his Geographical and Topographical Description of Wisconsin. (Milwaukee: P.C. Hale, 1844) listed all the roads then in existence or under construction as follows: "Appropriations have been made by the general government, and expended on the following roads. From Green Bay, by Milwaukee and Racine, to the State line: distance, one hundred and fifty-eight miles. From Milwaukee, by Aztalan and Madison, to the Mississippi, at a point opposite Dubuque. From Sauk Harbor, on Lake Michigan, to Dekorra, on the Wisconsin river: distance eighty-six miles. From Fond du Lac, by Fox Lake, to the Wisconsin river. From Racine, by Janesville, to Sinipee, on the Mississippi: distance one hundred and fifty miles From Fort Howard, Green Bay, by Fort Winnebago at the Winnebago portage, to Fort Crawford, at Prairie du Chien, called the " Military Road" : distance from Fort Howard to Fond du Lac, fifty-six miles thence to Fort Winnebago, sixty miles thence to Fort Crawford, one hundred and nineteen miles."

"Hit the Road: Early Road Development" at Wisconsin History Explorer


The First Three Barons of Kinderton

Gislebertus (Gilbert) de Venables came to England with William the Conqueror in 1066, and is found in the Battle Abbey Roll. Early documents also referred to Gilbert as de Venator, the Latin reference to his home village and family location. Les venabulum a spear used for hunting boor is the name source for the Veneurs, who were the hereditary huntsman of the Norman Dukes. It is stated that the name was first, Gilbert vanator abilis meaning able hunter. The village of Venables is 30 miles past Rouen, in France, on the way to Paris. It is on a strip of land that is created by a loop in the river Seine. Nearby is the Chateau Gaillard, built by Richard the Lion Heart to defend that area of Normandy and the forest of Andeli.

Gilbert de Venables was given large tracts of land by the Conqueror primarily in Cheshire which he held under the Earldom of Cheshire, under Hugh Lupus. He held land in Eccleston, Alpraham, Wetnall, Hartford, one half of Limme, Tarporley, and High Legh. He also held Wincham Mere, Nether Peover, Hope, Newbold, Astbury, Brereton, Kinderton, Daneport, Witton, and Blakehall. It is said that he held 18 manors and 30 hides (100 acres is a hide.) He was given the title Baron of Kinderton, and was one of many lesser barons. Six of the manors that he held lay close together in Bucklow Hundred and in Middlewich Hundred. The Venables held their estates for about 700 years, until the death of Baron Sir Peter Venables, who passed the title and arms to George Vernon, creating Venables-Vernon, or Lord Vernon. The name Venables was carried on by the sons of younger sons born over that 700 year period, primarily descendants of the Venables of Agden and Antrobus.

Gilbert de Venables was noted in the records in 1086 and 1098. It is not clear what coat of arms Gilbert carried, however his seal was a falcon sinister regardant (falcon with his head looking backward, to the left of the shield bearer). He gave the advowson of the Church of Astbury to the Abbey of St. Werburge at Chester in 1098. His son is unknown, but in 1102 at Shrewsbury is Ulger Grosvenor, alias Ulger de Venables, with Roger de Nevil, and others. (The History and Antiquities of Shrewsbury: Vol. 1 Phillips) Gilbert de Venables’ grandson was Gilbert de Venables, Baron of Kinderton in the reign of Henry II.

This grandson, Gilbert, married Margery the daughter of Walthew, son of Wolfric, Lord of Hatton by whom he had halfe of Moxton near Gawesworth in ffrank-marriage.

According to Ormerod, Gilbert Venables … was the progenitor of numerous lines of the Venables family, of the Leghs of Booth, with their collateral branches, and the Meres of Mere to which must be added with probability only not amounting to positive proof, the Leghs of West Hall, and with weaker, but still very strong probability, the Dones (Donnes), Leghs of East Hall, and Breretons. Also of this line were the Grosvenors, from gros venor (large hunter), and it would appear the Butlers of Chester, Barons of Warrington, who bore, or, a bend azure, differenced by the wheat sheaves of Chester.

Gilbert was the father of: William de Venables, Hamon de Legh, Gilbert de Lymme, Michael de Merston, Richard de Neubold, Hugh de Venables, Maud and Amabile. The third baron, died in 1188.

…Younger branches of the family of Venables, Baron of Kinderton, settled in various parts of the county (Cheshire) all of which (except that which took the name of Legh) are believed to be extinct: the families of Venables of Rothorne (Rosethorne), Newbold, and Elleston were extinct at an early period, that of Newbold continued from the reign of Henry III (1216) to that of Edward III (1327). Venables of Bradwall became extinct in the fourteenth century, when a co-heiress brought Bradwall to the Beringtons the co-heiresses of Venables of Bollin, about the same period, married Booth and Trafford a younger branch of Venables of Bollin settled at Antrobus, and afterwards at Wincham, and became extinct in the male line in 1687 …the family of Venables of Agden, an elder branch of which had been settled at Horton near Northwich, became extinct in the male line in the early part of the 18 th century, and the family of Venables of Chester became extinct about the year 1700. … Robert Venables, a younger brother of George Venables… was the last male of the Agden branch (died 1759) A younger branch of the Agden family removed into Staffordshire in the sixteenth century. (Magna Britannia by Daniel Lysons, p. 393)

I would add here a clarification of what Lysons means by extinct. He means that the hereditary line ended without male heirs and the family’s hereditary property passed to descendants of daughters who did not carry the Venables name.


Page 43: of Maritime Reporter Magazine (October 1970)

Dignitaries present included (left to right): Capt. John M. Danielsen, USN, Force Choplain, Amphibious Force, U.S.

Pacific Fleet Capt. Henry A. Gerdes, USN, Supervisor of Shipbuilding, Conversion and Repair, USN, 11th ND, San

Diego, Calif. John V. Banks, NASSCO executive vice-president Rear Adm. Robert C. Gooding, USN, Vice Com- mander, Naval Ship Systems Command Mrs. Edwin B. Hooper Jr., matron of honor Mrs. Edwin B. Hooper, sponsor-

Vice Adm. Edwin B. Hooper, USN, Director of Naval History, principal speaker Vice Adm. Nels C. Johnson, USN,

Commander, Naval Amphibious Force, U.S. Pacific Fleet and John M. Murphy, NASSCO vice-president, sales.

The USS Racine (LST-1191), a Newport-

Class Tank Landing Ship, was launched from the ways of National Steel and Shipbuilding

Company on August 15, 1970. Immediately fol- lowing the launching, Vice Adm. Nels C. John- son, USN, Commander, Amphibious Force,

U.S. Pacific Fleet, officiated at the keel laying of the USS Barbour County (LST-1195). Les

Racine is named for the county and city of

Racine, Wis., and is the second ship of the fleet to bear the name.

The Racine was launched under the spon- sorship of Mrs. Edwin B. Hooper, wife of Vice

Adm. Edwin B. Hooper, Director of Naval

Histoire. Mrs. Edwin B. Hooper Jr. assisted as matron of honor in the traditional christen-

Immediately following the launching of the Racine (LST- 1191), the keel was laid for the Barbour County (LST 1 195). Participating in the ceremony were, from the left, John V. Banks, NASSCO executive vice-president

Vice Adm. Nels C. Johnson, USN, Commander, Amphi- bious Forces, U.S. Pacific Fleet, keel layer and John

Tockett, NASSCO welding foreman. tached to the inboard side of two permanently installed derrick arms protruding over the bow.

A stern ramp, which also serves as a water- tight stern closure when retracted, is designed to launch or retrieve amphibian craft from the open sea. It can a so be put to use as a vehic- ular bridge between the ship and various utility landing crafts (LCU's) or a pier.

The keel was laid for the Racine on Decem- ber 13, 1969. She is scheduled for delivery

April 20, 1971, and is the tenth ship in a series of 17 under construction at NASSCO under a $250-million Navy contract.

Approximately 2,000 people were on hand to view the ceremonies. ing ceremony.

Other participants in the ceremonies includ- ed : Vice Adm. Edwin B. Hooper, USN, as principal speaker Rear Adm. Robert C. Good- ing, USN, Vice Commander, Naval Ship Sys- tems Command Capt. Henry A. Gerdes, USN,

Supervisor of Shipbuilding, Conversion and

Repair, USN, 11th Naval District, San Diego,

Calif. Capt. John M. Danielsen, USN, Force

Chaplain, Amphibious Force, U.S. Pacific

Fleet John V. Banks, executive vice-president,

National Steel and Shipbui'ding Company and

John M. Murphy, vice-president, sales, Nation- al Steel and Shipbuilding Company.

The Racine has an overall length of 522 feet, a beam of 60 feet, a full load displacement of 8,000 tons, and a speed in excess of 20 knots.

She is one of a new class of Tank Landing

Ships having a greatly increased combat vehic- ular lift and landing capability over those of

World War II. Vehicles may be loaded or off- loaded over the bow by means of 112-foot-long one-piece aluminum landing ramp that extends forward and lowers on pontoon causeway or beach. When stowed, the ramp rests on the main deck forwrard between guide tracks at-

The merger of the Hamburg-Amerika Linie (Hapag) and the Norddeutscher Lloyd, effective

September 1970, places the new company, Hapag-

Lloyd AG, among the leading liner companies in the world. The Hapag-Lloyd flag will be flown by 114 ships with a total of more than one million tons gross. Head offices will be maintained in both

The trade routes regularly served by Hapag-

Lloyd extend from Europe to Canada and the

Great Lakes, the east and west coasts of the

United States, the U.S. Gulf, Mexico, the West

Indies, the west coast of South America, North

Brazil, the Canary Islands, Australia, New Zea- land, Indonesia and the Far East. Altogether, calls are made at 231 ports.

The new company has a staff of 11,500, of whom some 5,000 are seagoing personnel. In Eu- rope alone, Hapag-Lloyd AG maintains 137 freight offices, with a total of over 400 world- wide. A closely interwoven network of their own travel agencies in many German cities arrange passenger bookings not only on the passenger lin- ers Bremen and Europa as well as on the line's freighters, but has also proved itself in the na- tional and international tourist busfness.

A dry dock owned by the line, a towage com- pany, and an insurance subsidiary, the Nieder- sachsen Versicherungs-AG, complete the picture of activities of this new large undertaking.

After 123 years of Hapag history and 113 years of Lloyd history, the first page of Hapag-Lloyd

AG history will be written in 1970. $2,035,400 Contract For Two

Starporter Container Cranes

Awarded By Port Of Seattle

Star Iron & Steel Co., Tacoma, Wash., has been awarded a $2,035,400 contract for the con- struction and installation of two Starporter container cranes by the Port of Seattle, it was announced by Charles Allen, president of Star

Iron & Steel Co. One of the 40-ton cranes will be installed as part of the new container ter- minal at Pier 25 of the Port. The other will supplement the present two cranes at Ter- minal 18.

The cranes for the Port of Seattle are iden- tical and have some special features. Both will be capable of operating up to 30 percent faster than average container cranes. This is made possible by a hoist that is driven with a 500- horsepower motor. They will operate at speeds up to 300 feet per minute. The cranes will be powered by self-contained, independent diesel- electric engines of 850 horsepower. The diesel generators are AC power which is used to run all AC components. The AC power is con- verted to DC by static rectifiers to provide

DC adjustable voltage control for all main drive motions. They will be located in the ma- chine house and allow the crane to continue operation in case of power failure from out- side sources.

The total reach of these cranes is 193^ feet. Each is 174 feet high, weighs 625 tons and is capable of operating in the back reach area with the boom stowed. Other special fea- tures include a telescoping spreader and a de- tuning system to reduce radio frequency en- ergy that could cause electrical problems if not controlled. Both cranes will be installed and in full operation by early 1972.

Moves To New Headguarters

Sellers Injector Systems, Division of Pros- ser-East, is the new identity of the old Phila- delphia-based company formerly known as

Sellers Injector Corporation established in 1848. Marketing and Manufacturing has been moved to the new 46,000-square-foot office and production facilities recently completed for

Prosser-East at Horsham Ridge Industrial

Park, Horsham, Pa. The new location is about 20 miles northwest of Philadelphia. Sellers is a foremost manufacturer of hydraulic jet clean- ers, industrial and marine tank cleaners, and special steam-jet cleaning systems.

Prosser-East is a division of Purex Corpora- tion Ltd., Lakewood, Calif. Thomas White is general manager and Robert R. Streeton is as- sistant general manager in charge of Sellers

Injector Systems. There are no basic changes in sales organization or product mix. " /'M Gfrr/HG T/WP pr jmr/NG' tVWftmt YOU WH/fTlf. / "


Racine II LST-1191 - History

Milwaukee Electric Lines

City and Suburban Lines
Street railways in Milwaukee began with the horse car. The first, the River & Lake Shore City Railway Co., opened in May, 1860, along what is now North Water Street. Westsiders demanded their own street railway, so in 1865, the Milwaukee City Railway Co. was born. New owners in the 1870s and 80s moved the original Water Street line to the west side of the river. Eastsiders organized their own horse car company, the Cream City Railroad. Their first line ran from downtown to the Farwell Avenue carbarn. A South Side line ran to a second carbarn at Mitchell Street and Kinnickinnic Avenue. Cream City pioneered heated cars in winter, girder rail and automatic switches in the city.

Rapid growth west of downtown led to the creation of yet another horse car line in 1874, the West Side Street Railway Co., with a line on Grand Avenue and Wells Street from the river to 22nd Street, and later to 34th Street to the west, and the C&NW depot to the east. 1890 brought electrification to Milwaukee, with the first electric car operated on the Wells Street line of the West Side Street Railroad Co. Consolidations continued into the 1890s, with the Milwaukee Street Railway emerging as a leader by 1893. By 1894, all horse car lines were converted to electric operation with new, larger cars. The Commerce Street Power Plant, constructed in 1892, supplied commercial power to downtown as well as the street railway system.

In 1896, the Milwaukee Street Railway Co. foreclosed, and was sold to new owners organized as The Milwaukee Electric Railway & Light Co. (TMER&L). With the automobile still only for the rich, the trolley was the mode of city transit for nearly everyone in the early 1900s. Larger, heavier cars were added to meet the demands of an expanding city and WWI wartime traffic. Soon, one-man lightweight cars in orange & cream replaced conductors assisting motormen in the heavier ones. To promote ridership during the Depression, weekly shopper passes, unlimited transfers and Sunday passes were pioneered in the early 1930s. A violent strike by streetcar workers in 1934 led to public demands to break up the T.M.E.R.& L. system into its various parts.





Interurban Lines (Milwaukee Electric Lines)
The interurban provided a comfortable, swift mode of transit between cities, free from the dirt and cinders of the railroads. Stops were more frequent, and lines usually went to the center of towns. The first true interurban line in the area was the Milwaukee, Racine & Kenosha Electric Railway, completed in 1897. By 1900, TMER&L Co. took over this 23 mile line, and the Milwaukee interurban era had begun. Lines were acquired and/or built to distant cities, resorts and lakes, such as the spas and springs of Waukesha, Waukesha Beach and Muskego Beach.


Voir la vidéo: Submarine TORPEDO ATTACK Training And Harpoon Missile Launched During Same Exercise To Sink Ship


Commentaires:

  1. Mazurisar

    Cette communication est))) incomparable

  2. Nathanial

    Merveilleusement!

  3. Ioachime

    L'auteur doit publier un monument pour cela! :)

  4. Fitzgilbert

    Bravo, idée géniale et dûment

  5. Moogurn

    Je suis désolé, mais à mon avis, vous avez tort.



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