Fairey l'espadon

Fairey l'espadon


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fairey espadon

Présentation et développement

Le Fairey Swordfish était le biplan britannique le plus important de la Seconde Guerre mondiale. Malgré son apparence obsolète, c'était un avion raisonnablement moderne en 1939, n'étant entré en service qu'en 1936. Il a été conçu pour répondre à deux des trois principales exigences de la Fleet Air Arm pour les avions, agissant à la fois comme bombardier torpilleur et avion de reconnaissance spotter. Le « Stringbag », comme on l'appelait, a survécu à l'avion conçu pour le remplacer et est resté en service jusqu'à la fin de la guerre.

Le ministère de l'Air, qui contrôla la Fleet Air Arm jusqu'en mai 1939, s'intéressa au nouveau design et commanda un prototype. Cet avion, le TSR I (Torpedo-Spotter-Reconnaissance) effectua son premier vol le 21 mars 1933. Il s'écrasa le 11 septembre 1933, étant entré en vrille non récupérable. Cependant, il s'agissait d'un avion suffisamment prometteur pour que le ministère de l'Air finance un deuxième prototype, le TSR II, qui devint le premier prototype Swordfish.

Les principales modifications apportées au TSR II ont été conçues pour empêcher une répétition de la vrille qui avait détruit le TSR I. Le fuselage a été allongé de deux pieds, l'aile supérieure a été balayée de quatre degrés et le stabilisateur vertical et le gouvernail ont augmenté de taille. Il était propulsé par le moteur radial refroidi par air Bristol Pegasus IIIM3 de 690 ch.

Le TSR II a effectué son premier vol le 17 avril 1934. Il a subi un grave accident en février 1935, mais a ensuite été reconstruit. Malgré l'accident, le ministère de l'Air a commandé trois avions de pré-production à utiliser dans leurs propres tests, puis en mai 1935 a passé une commande pour 86 Swordfish Mk Is. Le Swordfish est entré en service dans l'escadron n° 825 de la Fleet Air Arm en juillet 1936. Il a remplacé le Fairey Seal, le Blackburn Baffin et le Blackburn Shark dans la Fleet Air Arm, et au début de la guerre en 1939, il était le seul bombardier-torpilleur en utiliser avec la Royal Navy.

À la fin de la production le 18 août 1944, un total de 2 396 Swordfish avait été construit, la majorité (1 699) par Blackburn, qui a repris la production à grande échelle du Swordfish à partir de 1941 pour permettre à Fairey de se concentrer sur ses successeurs.

Record de combat

En septembre 1939, le Swordfish équipa treize escadrons de la Fleet Air Arm, dont onze servant sur les cinq porte-avions HMS. Ark Royal, Courageux, Aigle, Furieux et Glorieux. Pendant les six premiers mois de la guerre, il n'y avait pas de cibles convenables pour l'espadon, mais cela a changé en avril 1940 lorsque les Allemands ont envahi la Norvège. La première sortie importante de l'espadon eut lieu le 11 avril 1940, lorsque des avions du HMS Furieux a fait une attaque infructueuse contre les destroyers allemands à Trondheim. Mieux allait bientôt arriver - le 13 avril, un espadon catapulté du cuirassé HMS Warspite a coulé le U-64, le premier de nombreux sous-marins à avoir été coulé par la Fleet Air Arm.

L'épisode norvégien a infligé des dommages cruciaux à la marine allemande, mais n'a pas été sans coût pour les Britanniques. Les Glorieux a été coulé le 8 juin par les croiseurs de bataille allemands Gneisenau et Scharnhorst. L'espadon terrestre a attaqué le Scharnhorst, mais n'a pas enregistré de coups sur le navire allemand, et deux des six Swordfish impliqués ont été perdus. Le Swordfish allait faire une autre tentative, plus célèbre, mais plus coûteuse, de couler les deux mêmes navires en 1942. Le 12 février 1942, le Gneisenau et Scharnhorst fait une pause le long de la Manche, pour tenter d'atteindre la sécurité en Allemagne. La réponse britannique a été entravée par le mauvais temps, mais six Swordfish du 825 Squadron, alors basé à terre à RAF Manston, ont été lancés contre la flotte allemande. Sous le commandement du lieutenant-commandant Eugène Esmonde, les Swordfish ont atteint leurs cibles, mais les navires allemands ont été protégés par des combattants basés à terre, et les six Swordfish ont été perdus, sans pouvoir infliger de dommages aux navires allemands.

Entre ces deux attaques contre le Gneisenau et Scharnhorst, le Swordfish avait joué un rôle important dans le naufrage du Bismarck. En mai 1941, il était le navire le plus puissant de la marine allemande et le danger lorsqu'il tentait de percer dans l'Atlantique était donc immense. Tous les navires disponibles de la Royal Navy ont été détournés pour chasser le Bismarck. Parmi eux se trouvaient les transporteurs HMS Arche Royale et Victorieux. Les Victorieux a lancé la première attaque d'espadon sur le Bismarck, dans la nuit du 24 au 25 mai 1941, sous le commandement du même Eugène Esmonde. Cette attaque a marqué un coup, mais c'était la deuxième attaque, lancée depuis le Arche Royale, qui a infligé des dégâts critiques au Bismarck, détruisant son appareil à gouverner et coinçant ses safrans. Incapable de diriger efficacement, le Bismarckétait condamné. Le 27 mai, elle a été achevée par des navires de surface de la Royal Navy.

L'exploit le plus célèbre de l'espadon est venu de la Méditerranée. L'entrée de l'Italie dans la guerre a constitué une menace majeure pour la position britannique. La marine italienne pouvait se vanter d'un nombre important de cuirassés modernes, et avec les Français éliminés de la guerre, les Britanniques devaient les affronter seuls, à une époque où la majeure partie de la flotte était nécessaire pour se prémunir contre une évasion des grands navires allemands.

L'amiral Sir Andrew Cunningham a décidé que la meilleure solution à ses problèmes serait de lancer une attaque de bombardiers-torpilleurs sur la flotte italienne à Tarente. Initialement prévue pour le 21 octobre 1940, l'attaque a finalement été menée le 11 novembre 1940. Une force de 21 Swordfish du HMS Aigle et Illustre attaqué en deux vagues. Parmi ces avions, onze transportaient des torpilles, six bombes et quatre fusées éclairantes. Six torpilles ont frappé des cuirassés italiens, en coulant un (le Conte de Cavour), forçant le Caio Duilio à la plage et endommager gravement le Luttorio. L'équilibre naval en Méditerranée bascule vers la Grande-Bretagne.

Les observateurs intéressés étaient les Japonais, qui ont révisé leurs plans de guerre à la lumière du succès britannique à Tarente, menant à l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941. L'importance de l'attaque de Tarente était qu'on avait cru que les bombardiers torpilleurs être incapable d'attaquer des navires dans les eaux peu profondes d'un port, mais cette croyance s'était révélée fausse.

Le Swordfish a continué à opérer en Méditerranée jusqu'en 1941, prenant part à la bataille de Matapan (28 mars 1941) et lançant une série d'attaques moins célèbres contre les navires italiens.

Le rôle de l'espadon a rapidement commencé à changer. Il était de plus en plus vulnérable alors qu'il effectuait ses longues descentes lentes de torpilles, tandis que le nombre de bonnes cibles pour lui diminuait. Avec l'apparition de la fusée Swordfish Mk III, l'avion a acquis un nouveau rôle dans la guerre anti-sous-marine, opérant à partir d'une nouvelle génération de porte-avions d'escorte. Le premier succès avec la nouvelle arme est survenu le 13 mai 1943, lorsque Swordfish a été lancé depuis le HMS Archer coule le U-752. L'espadon s'est avéré être une arme anti-sous-marine très efficace - des réalisations mémorables, notamment le naufrage de trois sous-marins en 48 heures par des avions opérant à partir du HMS Escrimeur en mai 1944, et de quatre sous-marins lors d'un même convoi par avion du HMS Vindex en septembre 1944.

À son apogée, le Swordfish était utilisé avec 26 escadrons, et même en 1945, il était toujours utilisé par neuf escadrons de première ligne. Il avait survécu au Fairey Albacore, conçu pour le remplacer. Il avait servi de poseur de mines, de bombardier torpilleur, de bombardier normal, d'avion de guerre anti-sous-marine et d'avion de repérage pour les navires capitaux de la Royal Navy.

Variantes

Mk je

Au moment où il est entré en service en 1936, le Swordfish semblait déjà dépassé. Non seulement un biplan, il avait également deux cockpits ouverts, un pour le pilote et un pour le navigateur/observateur et le télégraphiste/mitrailleur aérien. La communication entre les membres d'équipage se faisait via Gosport Tubes (tuyaux vocaux en caoutchouc).

Le train d'atterrissage de l'espadon pouvait prendre des roues (pour une utilisation à partir de porte-avions ou à partir de la terre) ou des flotteurs (pour une utilisation à partir de navires capitaux). Les performances ont souffert lorsque les flotteurs étaient utilisés, mais l'espadon n'était guère étincelant dans le meilleur des cas, avec une vitesse de pointe de seulement 135 mph!

Le Mk I était armé d'un canon Vickers de .303 pouces à tir vers l'avant et d'un canon Lewis ou Vickers "K" à tir arrière, du même calibre, montés sur un support Fairey High Speed ​​Gun. L'espadon n'était pas assez rapide pour avoir besoin d'un pistolet électrique. Lorsqu'il n'est pas utilisé, le canon arrière peut être rangé dans une fente du fuselage derrière le cockpit arrière.

L'arme principale du Swordfish Mk I était la torpille de 18 pouces, mais il pouvait également transporter une gamme de bombes, de mines et de grenades sous-marines, à la fois sous le fuselage et sur des porte-bombes sous les ailes.

MK II

Le succès de la conception de base de l'espadon est peut-être mieux démontré par le fait qu'il a fallu attendre 1943 pour que le Mk II entre en service. À ce moment-là, le Fairey Barracuda commençait enfin à entrer en service, ce qui réduisait la nécessité pour le Swordfish d'opérer comme bombardier-torpilleur.

Le Swordfish Mk II a été modifié pour lui permettre de transporter une plus large gamme d'armes. Plus important encore, il a reçu quatre rails de fusée sous chaque aile, capables de transporter des projectiles de fusée explosifs de 60 lb ou perforants de 25 lb. Le dessous des ailes inférieures a reçu une peau métallique pour les protéger contre la flamme de la fusée. Il pouvait également transporter des bombes sous les ailes intérieures.

Pour compenser l'augmentation du poids, la majorité des Mk II étaient équipés du moteur Bristol Pegasus XXX de 750 ch, ce qui donnait au Mk II des performances légèrement supérieures à celles du Mk I.

MK III

Ironiquement, la version finale du Swordfish était en fait incapable de transporter une torpille. Cette capacité a été sacrifiée au profit d'un radar anti-navire plus puissant, l'ASV Mk XI, capable de détecter des cibles aussi petites qu'un sous-marin schnorkel, et avec une portée maximale de 37 miles. L'espadon comptait désormais sur ses roquettes et ses bombes pour sa puissance de feu offensive. Bien que le retrait de la torpille ait quelque peu réduit les problèmes de décollage observés avec un Mk II à pleine charge, à partir de 1944, le Swordfish a pu utiliser un équipement de décollage assisté par fusée, particulièrement utile lorsque le Swordfish opérait à partir des plus petits porte-avions d'escorte et converti navires marchands plus tard dans la guerre. Le Mk III est entré en service en 1943 et a souvent été utilisé en partenariat avec le Mk II.

MK IV

Le Swordfish Mk IV faisait référence à un petit nombre de Swordfish Mk II dotés de cockpits fermés pour faire face à l'hiver canadien. Ils étaient exploités par la Naval Air Gunnery School de Yarmouth en Nouvelle-Écosse.

Statistiques

Mk je
Moteur : Bristol Pegasus IIIM
Puissance : 690
Vitesse maximale : 139 mph à 4 750 pieds
Plafond : 12 400 pieds
Portée : 45 pieds 6 pouces
Longueur: 36ft 1in
Armement défensif : une mitrailleuse fixe de .303 pouces à tir vers l'avant et une mitrailleuse à tir arrière de .303 pouces dans le cockpit arrière.
Armement offensif : Fuselage : Une torpille de 18 pouces, une bombe de 1 500 livres ou deux bombes de 500 livres
Ailes : une bombe de 500 lb (ou un poids similaire de bombes plus petites) ou trois grenades sous-marines de 246 lb sous chaque aile.

MK II

Moteur : Bristol Pegasus XXX
Puissance : 750
Vitesse maximale : 138 mph au niveau de la mer (avion)
Plafond : 19 250 pi
Portée : 45 pieds 6 pouces
Longueur : 35 pieds 8 pouces
Portée : 546 milles
Armement défensif : une mitrailleuse fixe de .303 pouces à tir vers l'avant et une mitrailleuse à tir arrière de .303 pouces dans le cockpit arrière.
Armement offensif : une torpille de 18 pouces, jusqu'à 1 500 livres de bombes, de mines ou de grenades sous-marines ou huit projectiles de roquettes explosives de 60 livres ou perforantes de 25 livres


Fairey Swordfish - Histoire

Par Phil Zimmer

Le radar, les bombes atomiques, les moteurs à réaction et les premiers missiles de croisière figuraient parmi les nombreuses avancées technologiques de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, ce n'était pas toujours la haute technologie qui faisait la différence au combat, mais plutôt l'esprit et le courage, surtout au début de la guerre, lorsque la Grande-Bretagne était en grande partie seule contre l'assaut combiné des forces de l'Axe.
[texte_annonce]

Un de ces exemples était le Fairey Swordfish, un biplan lent recouvert de tissu utilisé par les Britanniques lors de la superbe attaque de novembre 1940 contre la flotte italienne à Tarente. Six mois plus tard, un vénérable Swordfish a neutralisé le puissant Bismarck, permettant à la Royal Navy de se rapprocher et de couler la fierté de la marine d'Adolf Hitler. Les deux engagements ont montré comment un peuple déterminé et sous-armé pouvait, en effet, déjouer un ennemi féroce. Les puissances de l'Axe ont été averties que la victoire ne devait pas être un jeu d'enfant, même avant la décision désastreuse de l'Allemagne d'envahir l'Union soviétique le 22 juin 1941.

Le “Stringbag”

Le Swordfish a ses origines au début des années 1930, lorsqu'il a été développé par la Fairey Aviation Company à Middlesex pour être utilisé dans le repérage des canons navals britanniques, la reconnaissance générale et les bombardements de torpilles et conventionnels. Propulsé par un seul moteur radial Bristol Pegasus IIIM, le biplan avait une vitesse maximale de 138 milles à l'heure, son envergure de 45,6 pieds hachurée avec des fils de renfort. Cela a donné naissance à son surnom de "Stringbag", faisant référence au sac en filet hachuré que les femmes au foyer utilisaient pour ramener leurs courses à la maison.

Techniquement, l'engin était obsolète au moment où la Seconde Guerre mondiale est arrivée, ayant été contourné par des avions de combat tout en métal plus élégants et plus puissants. Mais la robustesse et la polyvalence du Swordfish, ainsi que sa capacité à décoller et à atterrir des premiers porte-avions britanniques, ont rendu le biplan toujours utile à l'effort de guerre. Avec l'ajout d'un réservoir de carburant auxiliaire, l'espadon pouvait parcourir environ 1 030 milles, soit près du double de sa portée habituelle.

Une formidable flotte fasciste à Tarente

Au début de la guerre, les Britanniques et les Italiens luttaient pour la suprématie en Méditerranée. Tarente, située au talon de la botte italienne, abritait la majeure partie de la flotte italienne en 1940 et se tenait au milieu des voies maritimes vitales qui reliaient les intérêts britanniques de Gibraltar à l'Égypte en passant par l'Inde, l'Australie et l'Extrême-Orient. La Méditerranée et le canal de Suez étaient également essentiels au maintien des liens alliés avec le golfe Persique riche en pétrole.

La marine italienne n'était pas à prendre à la légère. L'homme fort Benito Mussolini avait investi beaucoup d'argent et de main-d'œuvre dans la modernisation de la flotte. Dès le 3 mai 1938, il réussit à éblouir Hitler et d'autres observateurs avec une performance virtuose au large des côtes de Naples, où 190 navires de guerre italiens, des dizaines de sous-marins et une armada d'avions ont fait une démonstration impressionnante. Les croiseurs Fiume et Zara ont dominé le spectacle, détruisant un navire cible à 11 milles au loin.

L'amiral britannique Andrew B. Cunningham connaissait les enjeux de Tarente. La Royal Navy n'aurait qu'une seule chance de submerger les Italiens dans leur port d'attache. Mais le port de Tarente était exceptionnellement bien défendu. Bien que les Italiens n'aient pas de radar, ils disposaient de 13 gros appareils d'écoute capables de détecter les avions à des kilomètres de distance. La reconnaissance britannique a révélé trois rangées de ballons de barrage avec des fils pendants pour accrocher les ailes et les hélices des plans ennemis. Les Italiens savaient qu'une attaque était probable et leurs défenses étaient en état d'alerte. Il y avait quelque 21 batteries de canons antiaériens de quatre pouces, 84 canons automatiques, plus de 100 mitrailleuses légères et 22 projecteurs puissants pour aveugler les pilotes venant en sens inverse. Six cuirassés italiens, sept croiseurs et 28 destroyers à Tarente étaient hérissés de plus de 600 canons antiaériens. D'énormes filets anti-torpilles s'étendaient sur une grande partie du port, ajoutant encore une autre couche de défense à la flotte italienne.

Un Fairey Swordfish britannique, armé d'une torpille.

Trouver les armes pour le raid

Les Britanniques ont dépoussiéré un ancien plan de guerre élaboré en 1935 par l'amiral Dudley Pound qui prévoyait une attaque à la torpille aérienne sur Tarente. En prime, le contre-amiral Arthur L. St. George Lyster avait servi à Tarente pendant la Première Guerre mondiale, aidant les alliés italiens de la Grande-Bretagne. Entre les guerres, Lyster avait formé de nombreux équipages de l'espadon. Lyster a mis à jour le plan d'attaque vieux de cinq ans et l'a présenté à Cunningham lors d'une réunion en septembre 1940 à Alexandrie, en Égypte. La position de la Grande-Bretagne était de plus en plus précaire après la chute de la France et la perte d'une grande partie de l'équipement de l'armée britannique à Dunkerque. Le Blitz faisait rage à la maison, et l'armée italienne était à une courte distance du Caire.

Cunningham a continué, sachant qu'il avait les équipages aériens entraînés de Lyster et des photos de reconnaissance fiables prises par des avions britanniques basés à Malte. Pour confondre les Italiens sur la portée et la nature de l'opération, Cunningham a divisé sa force navale en six composants, ainsi que quatre groupes de convois de navires de ravitaillement et de transport. Certains venaient de Gibraltar, d'autres d'Alexandrie. Tous étaient apparemment à destination de Malte. La force aéronavale commandée par Lyster, comprenant quatre croiseurs et quatre destroyers, a pu, grâce à ce tour de passe-passe naval, s'éloigner de sa position entre la Crète et Malte et se diriger vers le nord.

Le Swordfish avait été équipé de réservoirs de carburant auxiliaires pour le long voyage, ce qui nécessitait de réduire l'équipage habituel de trois hommes à deux hommes. Cela a mis encore plus de pression sur les hommes alors qu'ils naviguaient dans l'obscurité via des lectures de boussole et des calculs de vitesse air. Les biplans devaient décoller en deux vagues du porte-avions HMS Illustre le soir du 11 novembre 1940. Le premier vol se séparerait, une partie venant de nuit de l'ouest et lançant des torpilles sur le cuirassé Cavour, tandis que l'autre vague arriverait du nord-ouest, désorientant, espérons-le, les défenseurs, puis tournant au sud pour attaquer les cuirassés tout en esquivant la flak et une série de ballons de barrage.

Les torpilles étaient spécialement gréées pour les eaux plutôt peu profondes de Tarente (40 à 45 pieds de profondeur) et transportaient ce que les Britanniques appelaient des pistolets duplex, ou détonateurs, qui se déclenchaient au contact ou en passant sous la coque magnétique d'un navire. Pour être efficaces, les biplans avec les torpilles devaient voler droit et à niveau, faisant de l'espadon des cibles parfaites pour les artilleurs antiaériens. Les avions transportant des bombes avaient six canons de 250 livres, tandis que ceux avec des fusées éclairantes ne transportaient que quatre bombes.

L'attaque dévastatrice de Tarente

Le port de Tarente était une scène de confusion et de destruction alors que le soleil se levait le matin du 12 novembre. Le cuirassé Littorio avait subi trois grands trous dans sa coque, et sa proue était sous l'eau avec une torpille non explosée trouvée sous elle. Il faudrait environ cinq mois aux travailleurs italiens pour remettre le navire en service.

Un espadon en plein vol, photographié à partir d'un autre espadon.

Le cuirassé Caio Duilio avait deux magasins inondés et a dû être échoué pour être sauvé. Il faudrait six mois avant qu'elle ne revoie du service. Le cuirassé Cavour s'était installé au fond du port, ses ponts inondés. Les Italiens ont réussi à le renflouer en juillet, et il était encore en réparation à Trieste à la fin de la guerre. Trente, un croiseur, avait subi la rupture de réservoirs d'huile et le carburant déversé flottait dans l'arrière-port. Des mois ont été nécessaires pour réparer les cloisons et les conduits rompus de Trento. Les destructeurs Libeccio et Pessagno ont été lourdement endommagés par les quasi-accidents des bombes.

Mussolini et sa marine avaient reçu un œil au beurre noir aux mains des Britanniques. Il était clair pour tous que leur meilleur port - et le plus proche des voies maritimes - n'était pas sécurisé malgré toutes les précautions. Le lendemain, deux cuirassés intacts, Vittorio Vénétie et Jules César, ont été déplacés jusqu'à Naples pour les garder hors de danger. Le moral italien s'effondre et l'esprit britannique remonte après la bataille, ce qui a amené de nombreuses personnes dans le monde à s'interroger sur l'avenir des cuirassés.

L'action de Tarente a suscité la curiosité d'une personne particulièrement intéressée : le lieutenant-commandant Takeshi Naito, adjoint de l'attaché aérien à l'ambassade du Japon à Berlin. Naito était à Tarente en quelques jours, interrogeant de près ses alliés italiens et prenant des notes minutieuses et copieuses. Mi-décembre, deux officiers allemands sont également apparus sur les lieux et ont déposé un rapport complémentaire sur les dégâts. En un peu plus d'un an, nombre de leurs observations seraient utilisées par le Japon dans l'attaque sournoise de Pearl Harbor.

Traquer le Bismarck

Pendant ce temps, la guerre navale continuait. Fin mai 1941, le 814 pieds de long Bismarck, à pleine charge à près de 51 000 tonnes, et le croiseur lourd Prinz Eugène se libéra des eaux allemandes et se dirigea vers l'Atlantique Nord. Dans le vol, Bismarck réussi à envoyer assez rapidement le croiseur de bataille poursuivant HMS capuche, la quintessence de la puissance navale britannique traditionnelle. Il n'y a eu que trois survivants parmi capuchede 1 700 membres d'équipage. Le croiseur de bataille britannique a coulé vers 6 heures du matin le 24 mai, après un échange de huit minutes avec le Bismarck. Les marins sur le cuirassé à proximité HMS Prince de Galles vu capuche déchirée, son arc s'élevant verticalement dans les airs, les deux canons de 15 pouces de sa tourelle avant tirant une dernière salve provocante.

Les enjeux avaient été augmentés, et les Britanniques poursuivants étaient plus déterminés que jamais à détruire ou à repousser le Bismarck et le croiseur qui l'accompagnait au port. Un espadon du HMS Victorieux réussi à endommager le Bismarck dans la nuit du 24 au 25 mai, le ralentissant légèrement. A bord du transporteur Arche Royale, 15 espadons ont été préparés pour le vol, dont un a été retenu pour la réserve. Le navire tanguait sauvagement, montant et descendant sur des vagues de 55 pieds dans un vent de 40 nœuds.

L'artilleur de l'espadon pose avec sa mitrailleuse Vickers de calibre .303 à bord de l'Ark Royal.

Le croiseur Sheffield avait reçu l'ordre de fermer rapidement sur l'attaque. Les équipages de Swordfish avaient été informés qu'il n'y avait pas de « matchs amicaux » dans le secteur d'attaque, donc en repérant Sheffield, les équipages ont supposé que c'était Prinz Eugène et est allé pour le tuer. Heureusement pour Sheffield, six des 11 torpilles ont explosé en touchant la mer, et le navire a réussi à échapper aux cinq autres. Les équipages se sont rendu compte de l'erreur, un avion aurait signalé : "Désolé pour le hareng".

Sheffield a ensuite aperçu Bismarck dans le gros temps, et elle a envoyé un flot de rapports alors qu'elle faisait de l'ombre au navire allemand. Les aviateurs humiliés étaient déterminés à faire un deuxième essai à Bismarck restaurer leur réputation et se venger capuche. Cette fois, 17 espadons ont été préparés, dont deux en réserve.

C'était une chance pour les Britanniques qu'ils pilotaient le Swordfish, probablement le seul avion qui aurait pu s'envoler pendant le fort coup de vent qui balayait Arche Royalele pont d'envol.

L'espadon descend sur le Bismarck

Le Swordfish a décollé peu après 19 heures le 26 mai, a pris de l'altitude, situé Sheffield et cette fois l'a utilisé comme un indicateur plutôt que comme une cible. Une fois Bismarck repéré, les pilotes se sont divisés en cinq sous-vols de trois avions chacun. Dans la mer montante et descendante, Bismarck les artilleurs avaient du mal à se repérer dans les avions. De plus, il y avait un coup de vent de nord-ouest de 40 nœuds poussant les avions lents latéralement à près de la moitié de leur vitesse d'avancement, présentant aux artilleurs allemands un autre calcul déroutant alors que l'espadon pressait l'attaque. Ils ont marqué trois coups sûrs sur Bismarck, deux à l'avant des tourelles arrière qui ont fait peu de dégâts et un troisième qui a détruit son système de direction. En représailles, Bismarck a lancé une série d'obus de 15 pouces au plus petit Sheffield, obligeant le navire britannique à poser un écran de fumée et à s'éloigner discrètement à pleine vitesse. Un espadon solitaire, bien au-dessus en service d'observation, a continué à suivre les blessés Bismarck pour la flotte britannique.

HMS Illustre lance un espadon pour une course de deux heures vers et depuis Tarente.

Les dommages à de Bismarck système de direction a permis aux cuirassés Le roi George V et Rodney fermer pour la mise à mort le matin du 27 mai, mettant fin à une poursuite qui avait duré cinq jours et couvert plus de 1 700 milles marins. Dans la fusillade qui s'ensuit, Bismarck a pris un certain nombre de coups sérieux comme Rodney fermé à 2 000 mètres pour l'achever. Dorsetshire également fermé, tirant quelque 255 obus de huit pouces. Le roi George V, situé à cinq milles au large, lança des obus alors qu'il était sûr qu'il ne mettrait pas en danger les autres navires britanniques.

Quelqu'un à bord Le roi George V a noté que les aspirants polonais du navire étaient absents de leurs stations. Ils ont été trouvés sous le pont en train d'affûter des couteaux et des baïonnettes, croyant que l'arraisonnement était imminent et qu'ils auraient l'occasion d'aider à régler les problèmes personnellement avec les Allemands.

Un certain nombre de torpilles tirées des navires britanniques avaient frappé à la maison. Dorsetshire a fourni le coupé de grâce, tirant une ronde de torpilles de 21 pouces dans le côté de Bismarck et l'envoyant au fond. Les survivants allemands prétendront plus tard qu'ils ont sabordé le navire et l'ont déposé eux-mêmes. Dans les deux cas, Bismarck était maintenant sous la mer et n'était plus une menace pour les marines et les navires alliés, en grande partie grâce à un biplan obsolète qui avait initialement neutralisé le navire de guerre allemand à la pointe de la technologie.

Contre toute attente

L'espadon a été utilisé dans le monde entier pendant le reste de la guerre. Il a été mis en service pour escorter des convois de navires marchands approvisionnant à la fois la Grande-Bretagne et l'Union soviétique, en plus de fournir une couverture côtière au large des côtes alliées du monde entier. Deux escadrons de Swordfish ont pris part à l'attaque britannique sur l'île de Madagascar, détenue par les Français, à Vichy, et d'autres ont combattu en Grèce et en Irak. Comme le peuple britannique lui-même, l'espadon a prouvé que l'esprit et le courage pouvaient en effet prévaloir contre toute attente apparemment écrasante.


Avion lance-torpilles Fairey Swordfish

Lorsqu'en 1922 la Regia Aeronautica italienne se consacra à projeter un « hydravion lance-torpilles en haute mer », leurs tentatives pour développer ce nouvel usage offensif de l'arme aérienne furent suivies avec intérêt par plusieurs nations, mais l'une d'elles en particulier prêta attention à ces essais : La Grande-Bretagne, qui avait aussi fait des études dans le même sens. Ainsi, après des années d'enquêtes et d'essais, l'industrie britannique présente le 31 décembre 1935 le premier prototype du nouveau bombardier torpilleur : le Fairey Swordfish. Vraiment, la conception de cet avion était tout sauf moderne : c'était un grand biplan à cockpit ouvert, et avec tant d'entretoises et de haubans qu'il reçut bientôt le surnom de "Stringbag". Même si sa vitesse n'était pas impressionnante (environ 260 kilomètres/heure) sa docilité et sa maniabilité étaient très appréciées par les pilotes qui ont eu la chance de voler dessus. Les premiers Swordfish entrés en service furent ceux de l'unité d'essais de torpilles de Gosport, le 19 février 1936. Avion robuste et polyvalent, il fut également utilisé dans d'autres rôles divers, tels que la formation de pilotes, d'observateurs, de télégraphistes, de mitrailleurs et, plus tard, les radaristes.

Au début du conflit mondial, dans le cadre d'un programme de décentralisation visant à favoriser la productivité sur des critères d'économie de guerre et de sécurité, l'avion, jusqu'alors fabriqué uniquement par Fairey, était également produit par Blackburn et quatre autres sous-sociétés : Appleyards for the ailes et les volets Greens pour le train d'atterrissage Hudswell pour les ailerons et les gouvernes et Tates, qui a monté la section centrale et les deux cockpits pour pilote et observateur. Le Swordfish était un biplan monomoteur, avec une structure de châssis totalement revêtue de tissu et des ailes repliables pour permettre son transport dans des porte-avions. En 1943, la surface inférieure des ailes inférieures a été métallisée pour permettre le transport et le tir de roquettes. Le moteur, un Bristol Pegasus radial réfrigéré par air, avait une puissance maximale de 750 chevaux. Cet avion a été produit en quatre versions, avec quelques exemplaires munis de flotteurs d'hydravions au lieu de train d'atterrissage : le Mk I, modèle de base, 689 exemplaires construits par Fairey et 300 par Blackburn le Mk II, avec des ailes métallisées pour transporter huit fusées de 27 kilogrammes , 1080 unités construites par Blackburn le Mk III, Mk II modifié équipé du radar d'exploration ASV Mk X, 320 unités construites par Blackburn et le Mk IV, converti Mk II avec cockpits fermés, vendu au Canada. La production totale de toutes les versions a atteint 2393 exemplaires.

Le Sworfish, qui équipait 13 escadrons au début de la guerre, combattit pour la première fois à Trondheim en attaquant avec des torpilles les croiseurs allemands et remporta en guerre de brillantes victoires comme celle de Tarente ("Next stop, Taranto" lit la torpille dans l'illustration ) ou le naufrage du cuirassé allemand Bismarck. En outre, il a participé à d'autres actions célèbres telles que la deuxième bataille de Narvik, la guerre en Méditerranée (Oran, Malte ou Matapan) et les attaques contre les navires de guerre allemands Scharnhorst, Gneisenau et Prinz Eugen, lors de leur passage dans la Manche. Plus tard, à la fin de 1941, le Swordfish a commencé à être utilisé avec des radars et des grenades sous-marines comme chasseur de sous-marins, et lorsqu'en mai 1943, il a reçu des roquettes pour la bataille de l'Atlantique et l'escorte des convois en route vers la Russie, il a été une arme terrible cependant sa formule obsolète. Sa dernière action de guerre fut menée par un avion du 119th Squadron, attaquant un sous-marin de poche allemand dans la Manche à peine quatre heures avant la capitulation de l'Allemagne. À la fin de la guerre, le Swordfish équipait au total 26 escadrons de la Fleet Air Arm, deux de la Royal Air Force et de nombreuses unités d'entraînement.

Note de l'auteur/traducteur : On notera le fait que la structure "douce" de l'Espadon, faite de bois et de tissu, et sa vitesse limitée semblent avoir joué un rôle positif sur leurs attaques. Les Allemands à bord du Bismarck devaient voir comment les projectiles de la défense anti-aérienne passaient proprement l'avion sans exploser. Il semble que les fusées chronométrées des plus gros projectiles aient également été décevantes, car la vitesse étonnamment faible de l'espadon a fait exploser les projectiles trop tôt avant d'atteindre l'avion.

Fairey Swordfish Mk III (NF374) NH.M du 119th Squadron du 16th Group of the Royal Air Force, Coastal Command, Belgique, avril 1945, le Sworfish et Albacore du 119th Squadron (peint entièrement en noir) opéraient à partir des aérodromes situés sur le littoral belge au cours des dernières semaines de la guerre, contre les sous-marins de poche allemands opérant sur le littoral néerlandais. A noter le carénage ventral contenant le radar d'exploration et les supports de bombes sous les ailes.

Spécifications pour Swordfish Mk I

Premier vol : 31 décembre 1935

Type : bombardier-torpilleur/bombardier/avion de reconnaissance basé sur un porte-avions

Envergure : 13,87 mètres (5,25 mètres une fois plié)

Superficie de l'aile : 56,39 mètres carrés

Poids (à vide) : 1900 kilogrammes

Poids (pleine charge): 3500 kilogrammes

Moteur : Bristol Pegasus III M3 de 690 chevaux

Temps pour atteindre 1500 mètres d'altitude : 10 minutes

Plafond de service : 3250 mètres

Vitesse maximale : 260 kilomètres/heure en bombardier, 237 kilomètres/heure en hydravion, 267 kilomètres/heure en avion de reconnaissance

Vitesse maximale à 1500 mètres d'altitude : 225 kilomètres/heure

Vitesse de croisière : 210 kilomètres/heure

Portée opérationnelle : 1010 kilomètres en tant que bombardier torpilleur à pleine charge sans réservoirs de carburant supplémentaires 2408 kilomètres en tant qu'avion de reconnaissance avec réservoirs de carburant supplémentaires

Armement défensif : une mitrailleuse Vickers de 7,7 millimètres tirant à travers l'hélice, une mitrailleuse Lewis ou Vickers K de 7,7 millimètres orientable/pliable tirant vers l'arrière dans le cockpit arrière

Charge offensive : Une torpille de 460 millimètres ou une mine de 680 kilogrammes ou 680 kilogrammes de bombes sous les ailes ou le fuselage

Spécifications pour Swordfish Mk II/Mk III

Type : bombardier torpilleur/bombardier/avion d'attaque/avion anti-sous-marin/avion de reconnaissance

Envergure : 13,87 mètres (5,25 mètres une fois plié)

Superficie de l'aile : 56,39 mètres carrés

Poids (à vide) : 2130 kilogrammes

Poids (pleine charge): 3500 kilogrammes

Moteur : Bristol Pegasus 30 de 750 chevaux

Plafond de service : 3250 mètres

Vitesse maximale : 260 kilomètres/heure en bombardier, 237 kilomètres/heure en hydravion, 267 kilomètres/heure en avion de reconnaissance

Vitesse maximale à 1500 mètres d'altitude : 225 kilomètres/heure

Vitesse de croisière : 210 kilomètres/heure

Operational range: 1010 kilometers as torpedo bomber at full load without supplementary fuel tanks 2408 kilometers as reconnaissance aircraft with supplementary fuel tanks

Defensive armament: One Vickers 7.7-millimeter machine gun firing through the propeller, one orientable/foldable Lewis or Vickers K 7.7-millimeter machine gun firing backwards in the rear cockpit

Offensive load: One 460-millimeter torpedo or one 680-kilogram mine or 680 kilograms of other offensive loads under the wings or the fuselage (including eight 27-kilogram rockets under the wings or depth charges)


L'HISTOIRE

The Fairey design for the Swordfish began as a private venture to satisfy a need to replace Greek Fairey IIIF aircraft. The original was known as the TSR1 (Torpedo Spotter Reconnaissance), but was not too successful and was significantly re-designed as the TSR2 and re-engined with the Bristol Pegasus before being regarded as satisfactory. This aircraft first flew in 1934 and was taken into Royal Navy service in 1936 as the Swordfish Mk.I.

By the start of WWII, technology had moved on apace and it was already regarded as obsolete, but with a large number already in service it was nonetheless put to good use. It earned its nickname ‘Stringbag’ because, like the shopping bags of the day, it could accommodate practically anything. It could carry a 1,610lb torpedo or a variety of depth charges, bombs, mines, rockets or flares.

Despite the Pegasus being the cutting edge of engine technology in 1934 it only managed to propel the ‘Fish at a stately 90 knots cruise when lightly laden and 82 knots with a torpedo underslung, though it did prove to be a very reliable engine. The crew of three were not afforded too much comfort, there being no heater and the fabric covering and open cockpit affording little shelter from the cold in winter. Highly manoeuvrable, not many disparaging remarks have been recorded except perhaps its lack of speed. This facet did however work in its favour because enemy guns found it difficult to off-set their sighting on such a slow target!

As with most Naval aircraft the wings fold to minimise the room taken up in a ships hangar. The undercarriage was designed to absorb a ‘firm’ arrival on the heaving flight deck of a ship at sea and she was fitted with an arrester hook to make a short landing, having caught a ‘wire’ on the carrier deck. Latterly some Swordfish were fitted with RATOG, a series of rockets that were fired to boost the aircraft to take off speed in a very short distance. The Observer navigated from the centre cockpit using stopwatch, compass and a considerable amount of intuition! The Telegraphist Air Gunner sat facing aft in the rear cockpit and operated the HF W/T radio set and the rearward facing .303 Lewis gun.

The type is famous for the attack on Taranto in November 1940, where 21 Swordfish effectively stopped the Italian battlefleet taking any aggressive part in WWII, (and which proved the blueprint for ‘Pearl Harbour’). The famous chase after the very fast and dangerous battleship ‘Bismarck’ ended when a Swordfish put a torpedo through the steering gear and the home fleet were able to sink her with gunfire. In February 1942, six Swordfish attempted to stop ‘Prinz Eugen’, Scharnhorst’ and ‘Gneisenau’ from moving up the English Channel in what is now known as the “Channel Dash”. The ships were very heavily defended by destroyers, E boats and a huge air armada and all six Swordfish were shot down. However, the bravery and fortitude of the crews in pressing home their attacks earned high praise and their Commanding Officer, Lt Cdr Eugene Esmonde was posthumously awarded the VC, one of only two such awards to Fleet Air Arm aircrew in WWII.

Probably the most important role the Swordfish played in the conflict was that of protection of the Atlantic and Arctic convoys. A large proportion of the war material needed came from North America, in convoys of ships which were being savaged by German submarine packs. Three types of shipping were employed: Naval Aircraft Carriers, Escort Carriers (merchant hulls modified to be dedicated aircraft carriers) and finally Merchant Aircraft Carriers (working oilers or grain ships with a flat deck welded above the hull known as MAC ships). Swordfish had the essential low speed handling characteristics to operate from these often small flight decks and yet still boasted a 4 hour endurance in the air. With constant daylight air cover, the submarines were kept below the surface where they were unable to move at more than 7 knots, thus rendering them less effective. Swordfish actually sank 21 submarines over the course of the war, most whilst escorting Arctic convoys to north Russia, and were responsible for the highest tonnage of enemy shipping sunk by any allied aircraft type.

The aircraft was incredibly versatile and has the distinction of being one of the few aircraft that remained in operational service throughout the WWII, even outlasting its intended replacement the Albacore.

Swordfish development continued throughout its lifetime and can be broadly categorised as follows:

MKI – First production series
MKII – Metal lower wings to enable mounting and firing of rockets, introduced in 1943
MKIII – Added Centimetric radar unit underneath the fuselage, introduced in 1943
MKIV – Last serial built in 1944 for RCAF and featured an enclosed cabin


Fairey Swordfish Back in the Air

Two Swordfish are currently flying, one in the hands of Britain’s Royal Navy Historic Flight and the second put back into the air last July by Vintage Wings of Canada.

T he Fairey Swordfish biplane torpedo bomber was one of the most unusual yet effective World War II aircraft. The Royal Navy’s Fleet Air Arm deployed it as late as May 1945, which would have been akin to the U.S. Army Air Forces ending WWII with Boeing P-26 Peashooters battling Me-109s. Fortunately, the Swordfish faced few aerial opponents. The Germans had no aircraft carriers, so as long as Swordfish operated far enough from fighter bases—typically from carriers—they were free to do major damage. In a November 1940 night attack during the Battle of Taranto, Swordfish mauled one Italian battleship so badly that it never sailed again and seriously damaged two more and a cruiser. In May 1941, a Swordfish torpedo disabled the German battleship Bismarck’s steering gear and set up the ship for sinking the next day.

Two Swordfish are currently flying, one in the hands of Britain’s Royal Navy Historic Flight (which has a second plane that is flyable but parked) and the second put back into the air last July by Vintage Wings of Canada. That airplane was originally restored in the 1980s but eventually needed engine work. Vintage Wings sent the rare Bristol Pegasus 9-cylinder radial to England for overhaul, a job that took 4½ years. The engine was damaged during shipment back to Canada, though Vintage Wings, loath to return the engine to its rebuilders—“It’d probably be another four years before we saw it again,” writes Vintage Wings’ Dave O’Malley—managed to repair the damage at its new facilities at Ottawa/ Gatineau Airport. Vintage Wings has no plans to take the Swordfish on airshow tours (though it did appear at Oshkosh) it will operate only from the organization’s home base.

Swordfish trivia: The sobriquet “Stringbag” is assumed by many to refer to the airplane’s many struts and wire braces, but it in fact meant to imply that, like a 1940s housewife’s grocery-lugging stringbag, the airplane could carry anything you could fit into it. And not all Swordfish were manufactured by Fairey some were built by Blackburn Aircraft under contract, and are informally known as Blackfish.


If the Swordfish has lived on among British legends of the Second World War, the man whose name the aircraft bore has not.

S'inscrire

Recevez l'e-mail de l'appel du matin du nouvel homme d'État.

The Fairey Swordfish biplane, as every schoolboy knows, was an oddity of the Second World War, when the skies were dominated by fast and deadly monoplanes. Its obsolescence might have confined it to the historical scrap-heap were it not for the chance encounter one Swordfish had with the German battleship Bismarck as it tried to evade detection and make for a German-controlled port on the French coast. The aircraft did enough damage with its torpedo to slow the great ship down and it was finished off shortly after by Royal Navy warships.

If the Swordfish has lived on among the many British legends of the Second World War, the man whose name the aircraft bore has not. Sir Richard (“Dick”) Fairey was one of the pioneers of the British aviation industry his career spanned an early apprenticeship before the First World War through to the creation of the Fairey Delta 2, the jet that broke the world speed record in 1956, the year that Fairey died. Adrian Smith, in the first full biography of Fairey, seeks to challenge that neglect. Fairey’s, he argues, was a typical entrepreneurial success story in an industry whose history is now overshadowed by its sudden collapse in the 1960s. One of his targets is the historian Correlli Barnett, who some years ago made the case that compared with the German and American aircraft industry and aviation technology, the British always lagged behind in technical progress and productive efficiency. Smith uses Fairey as an exemplary model to disprove this case.

Fairey began working for Short Brothers before setting up on his own to design and manufacture aircraft intended largely for the infant naval air arm, the Royal Naval Air Service. The close links he established with naval aviators made Fairey the principal supplier of naval aircraft up to the Second World War. He collected about him a panoply of effective engineers and business managers, whose biographies are included at considerable length to show that Fairey did not by any means achieve success on his own.

Fairey was a conventional boss of his age – paternalistic, authoritarian, hostile to organised labour, attracted to the glamorous lifestyle of the British well-to-do. More unusually, according to Smith, he also had a solid technical education and a great fount of engineering curiosity that made him a creative aviation industrialist in his own right. Such a combination of business acumen and technical know-how is used to overturn Barnett’s assumption that poorly educated and short-sighted British businessmen doomed the aircraft industry to flounder in the wake of their American rivals.

Smith uses an extraordinary wealth of archive sources to prove his case. The result is a biography that has more trees than wood. This is not a business history in a conventional sense: there is not a single table of statistics to give some proper sense of production runs, financial performance, the size of the labour force, or measures of productivity. No attempt is made, despite the challenge to Barnett, to put Fairey’s achievements into the wider context of the industry, or to compare them with his American counterparts. Much more could have been made of the relationship with the Air Ministry, the Admiralty, and the Ministry of Aircraft Production to give a sense of how the firm reacted to the demands of the government users in a virtual monopsony.

Fairey’s success depended a lot on decisions, often bad decisions, taken by his major government clients, who then failed to terminate what was a poor deal. If Fairey made the Swordfish, his firm also made the disastrous Battle, a light bomber entirely unsuited to anything the Army needed when war broke out in 1939. The aircraft were shot to pieces in minutes by the Luftwaffe, but 2,200 were produced to fill Fairey’s coffers because the Air Ministry failed to cut it off when it should have done. More than 2,000 Swordfish were produced as well, when what the Navy really needed was the fast monoplane dive-bombers and torpedo bombers that the American and Japanese navies already had when the Swordfish crippled the Bismarck.

Too much of Smith’s account is taken up with Fairey’s private life and enthusiasms: for golf, sailing, hunting, fishing, and spending money. As a biographer he appears caught up in the elite world that Fairey inhabited and he regards his subject not just as an entrepreneurial example but as a thoroughly good chap (a term that is used regularly in an oddly old-fashioned text). A biographer is entitled to his point of view, but it is difficult to make the case for entrepreneurial excellence for a man who spent much of the last decades before his death sailing boats, fly-fishing in his favourite river, playing golf or vacationing in Bermuda. Perhaps Willy Messerschmitt and Donald Douglas had their distractions too, but the problem for the British industrial elite in the first half of the 20th century was the attraction of the upper end of the British class system and the lifestyle it promised.

If Barnett is to be proved wrong and the defenders of British enterprise proved right, a more solid economic history is needed. Not for nothing did so many British industries collapse in the 1960s and 1970s, including Fairey’s own creation, which ceased existence in 1960, four years after its founder’s death.

Richard Overy’s books include “RAF: The Birth of the World’s First Air Force” (Allen Lane)

The Man Who Built the Swordfish: the Life of Sir Richard Fairey
Adrien Smith
IB Tauris, 445pp, £25


Fairey Swordfish

On 11 November 1940, 21 Swordfish torpedo-bombers from the carrier HMS Illustrious ripped the heart out of the Italian fleet at Taranto, sending two battleships, a cruiser and a destroyer to the harbour bottom and effectively taking Italy's navy out of the war.

The Swordfish entered service with Britain's Fleet Air Arm (FAA) in 1936, where it became known as the 'Stringbag.' It was originally used with great success as a torpedo-bomber, making the crucial hit on the Bismarck, among other feats but by 1942 it was simply too slow for the job. in an heroic but futile attack on the battlecruisers Gneisenau and Scbarnborst, five out of six Swordfish were downed and the flight leader posthumously awarded the Victoria Cross.

But the big biplane still had plenty to offer, and remained in production until 1944. Assigned instead to anti-submarine, mine-laying, bombing and reconnaissance duties, the Swordfish also tested and used the FAA's first air to ground rocket projectiles.

It was a most unlikely warplane. A fabric and wire biplane in an age of high speed monoplanes, the Fairey Swordfish was obsolete before it even entered service. But although it was lumbering and slow, this classic warplane was no anachronism. As a carrier based torpedo bomber it amassed a combat record second to none, from the historic attack on the Italian fleet at Taranto to its final years as a radar and rocket equipped anti-submarine patroller.


so in 5th book of my William Wallace Won series, one biggie is a sort of variant of the Fairy Swordfish as the first combat (heavier than air that is) aircraft in the world (dirigibles and rigid airships are major part of the tech already)


almost all aircraft in this new timeline in the late 1400s, use electrical power, due to hyper capacitors being a major part of the tech story/difference, with another important but lesser tech in the storyline being ceramics, this massively saves weight and improves aircraft (and other vehicles)
so was imagining all kinds of changes due to the advanced tech of our time being taken back then plus some fictional techs

note, the Commonwealth is much akin to the United Kingdom, a constitutional monarchy parliamentary system, 1 term only for politicians pretty hard core against corruption etc
colonies have spread across lot of the globe but not through violence robbery etc, instead they are pretty inclusive because local folks were enticed by honnête trade, free medical care etc, it's a completely different ethos!
The largest colony is the North America Confederation of around 58 tribes and 6 city states, comprising much of north East America and Canada
most colonies have their own parliaments plus representatives in Commonwealth's grand parliament
it's a slow growing system as it's not by conquest except when the Commonwealth is attacked repeatedly in which case they hammer the morons
Colonization began in about 1334 in North America earlier in the Canary islands, Malta and some others. Colonies also in South Africa, many islands, even as far as Hawaii as one of the very latest such
note that the actions of the Grail in the storyline has essentially vaccinated much of the world from major communicable diseases so, local peoples have NOT been wiped out in the Americas, also means larger populations especially due to free distribution of some techs right form the start such as better farming practices
larger populations also means the war between the Commonwealth and the Crusaders has a lot of bodies involved
the Black Death never affected Europe for example, largely stopped around the borders of Syria, the Holy lands, Egypt though it did affect a lot Asia as the Mongols were such a menace vaccinations by drone were not carried out there for a while or on Aztec lands. some civilizations were too dangerous and regrettably had to be prevented form getting too powerful

TECH
ceramic armour given some resilience with graphene, so it's light, perfect for aircraft
ceramic shatters but stops bullets by mangling them flat and taking lot of their energy out so Kevlar or whatever is behind has miles easier job in our world's current military armours
with graphene added ceramic armour in the alternate timeline gets kind of durable, necessary as the enemy has AA guns mostly a kind of autocannon but also electrically powered large calibre Gatling guns
ie black powder .50 miniguns!
Since airships are somewhat common and they have some intelligence that the Commonwealth has heavier than aircraft, the Crusaders have been working on AA weapons

ceramic armour around engines, capacitor banks and crew etc improve serviceability (
he Kowalski Hyper Capcitors almost never explode etc, one great advantage of them is that catastrophic damage causes their energy to discharge through the bizarre quantum state they operate on, so nothing much bad happens, however, although they are mostly made from solid blocks of glass they are still vulnerable to damage and armour helps

the "Crusader" forces have only limited amounts of smokeless powder, as it's a tech the Commonwealth has ruthlessly kept to its self, the Crusaders committed some heinous crimes to get hold of the better black powder and some military explosive tech
dynamite info was shared freely as i'ts essential for civil engineering etc and the Commonwealth wants to increase tech/science in others so they develop ands thus eventually not only better the lives of ordinary people but throw off the tyranny of their damn leaders!
Thus Crusader's use the advanced gunpowders of very late 1800s, "brown gunpowder" and have Lyddite for some warheads
Smokeless powder usually reserved for the Crusader's major warships big guns, but the Church and nobles aren't all morons (Despite some defections and assassinations), and their forces massively outnumber the Commonwealth so, tech superiority is vital if the "free world" doesn't want to get utterly exterminated (the goal of the Inquisition, who have moved on from just auto-da-fes to mass exterminations)

SWORDFISH AIRCRAFT
these different Swordfish would thus have a more streamlined shape rather than the blunt nosed originals because the use of electrical engines greatly changes the way the vehicle has been designed, no longer around a colossal 27 litre petrol engine!
so more akin to the more graceful late 20th or 21st century designs

A biplane is way WAY more forgiving for pilots and enormously shorter take off and very gentle landing, which is extremely important since the first carriers are also going ot be used and the Commonwealth cannot always have neat landing strips
the durability and survivability is also important as the Commonwealth as it's balancing it's smaller numbers and better tech, with trying not to waste resources on too expensive things
note that high performance aircraft have genuine extreme problems with damage and crashes on carrier landings! biplanes were MUCH more survivable and reliable at landings

the Commonwealth could go for better aircraft designs (they do have a few based on the OV-10 Bronco as recon/specialist aircraft) but those would be more expensive to make, much more risky for pilots. especially in combat or on carriers, and the Commonwealth has so many competing demands for production for other equipment
ergo, getting the most efficient "bang for their buck" is a major issue for them and so, the Fairey Swordfish was seen as an ideal starting point
since the enemy doesn't have any combat heavier than aircraft bar some almost experimental scout planes, they don't need anything faster etc than a biplane

the Commonwealth though doesn't have large numbers of Swordfish because of all the issues (the Commonwealth relies on lighter than aircraft for most of its aerial needs)
the defences of places like Malta and the necessity of war and cargo ships and cargo/recon Zeppelin and semi rigids are vital and there's never enough people or resources for all

The Swordfish is set up somewhat different because of all these changes
although the nose is far more ogive it has a bulge underneath, a radome, because radar make huge difference in not merely finding enemies but keeping the precious, highly trained, highly expensive and small number of aircrew alive!

Swordfish weapons
20mm cannon firing through the propellor, and a single machine gun based on an MG42 with a heavy barrel firing 6.5mm Grendel in each wings (MG42 is a simple shaped design, easier to fit in aircraft, fast firing, and 6.5mm Grendel is the Commonwealth's standard rifle calibre )
unlike the original aircraft there is no weapon for the observer
the plane has only 2 seats (with ejector seats!) instead of 3 in the original aircraft, and the observer largely deals with the radar etc

the usual load out for antishipping missions is 8 rockets and 2 torpedoes
4 missiles on each wing, kind of like HVAR rockets of WW2 but with the "Mjolnex" explosive they're pretty effective
fictional explosive developed in search for "red mercury" in the other 21st century timeline, 2.6 times more potent than TNT, but extremely stable and a bit cheaper to produce though production cycle is a lot longer, made primarily from iron, oddly enough and it est red but pretty dense
the density means Commonwealth shells grenades etc can be smaller in size and still as powerful as those of our 21st century, or, same size and a lot more powerful. this has importance for things like amour piercing shells or if you want lighter warheads for rockets with longer range, in this case the HVARs warheads are as big as the originals which had 7.5lbs of TNT and thus the Commonwealth's versions are way more potent equal to 19.5lbs of TNT
the HVAR rockets used against lighter ships like merchantmen/troop ships and fast moving destroyers, or to supress AA guns on larger vessels etc

TORPEDOES
due to use of an electric drive, and better explosive, torpedoes are way better
considering the enemy's tech is mostly around 1880s to 1900 tech, and thus with less understanding of underwater defences, the Commonwealth's torpedoes are much smaller than those used in our World War 2 allowing each Swordfish to carry 2
though the Commonwealth would like to use homing torpedoes, they don't have enough industrial capacity to make that efficient except a rare few
however since the enemy use nearly all steam powered ships and slower, and the torpedoes use electric drives and are faster than those of WW2, they have pretty good hit chances

the Commonwealth, because it relies on shipping so much, has up to this point, not being using naval mines wherever it can get away without an absolute need for them, and never torpedoes, to try and prevent the Crusaders developing such and using them against the Commonwealth!
same with submarines
actually the Commonwealth does have a submarines but almost all are specially designed to smuggle cargo or agents/raiding forces into enemy coasts
smuggling is a major part of the effort against the Crusaders and to spread tech/modern, moderate thinking etc, from weapons for the resistance to radios for getting ordinary folk to listen to propaganda and education etc

the British have transistor technology (Still fair amount of valve technology though), but again, so many desires for many uses, they try to keep things to simpler fewer lines
VT fuses for air burst artillery shells and rockets would be great, but would use up way way too much of their industrial capacity (instead they use "rebounding fuses" in their artillery, easier, cheaper than radar or clockwork/turbine fuses by far, even if not as good: small explosive charge in a shell blows it back up into the air then detonates when you want antipersonnel effect)

Likewise they field the first cruise missiles, based on the V1, against the Crusader's invasion
the V1 is incredibly simple, cheap design so it's well within the tech ability, very efficient!
the problem is guidance packages are limited in capability to be produced ergo limits cruise missiles numbers
German guidance system sucked, where as the Commonwealth uses nearly all of their V1s with a radar or, radio beacon or laser designator guidance
if you can make transistors you can make laser diodes (since they have most of tech knowledge we do plus fair bit of industrial systems knowledge, but just have to take time/effort to put it into production which is NOT simple)
and thus they even have laser designators, much cruder than our current time analogous ot what was used in Vietnam, but still VASTLY better than non-guided or the really primitive German guidance systems that were only good enough to hit a big city at best

so the V1s are used against the Crusaders big warships to soften their fleets up and take out the heavy guns that could destroy fortifications. the electric Gatling gun AAs are no joke but mostly on the battleships/cruisers
hence, letting the V1s take them out first is essential to reduce losses to aircrews
and then for some special operations where special forces etc put radio beacons or lasers on special targets
such as the massive Zeppelin base on Sicily. and many of the lighter than air bombers of the Crusaders will carry poison gas bombs. so its absolutely vital the Sicilian airbase of the Crusaders get bombed flat by V1s and then if necessary follow up by Swordfish

the V1s travel so fast and are small that while noisy as hell, enemies have too little time to do much about them

note that with tech, although thanks to the time travelling Engineer, the Commonwealth does have about very tech knowledge we do, it still takes time for society to adapt and accept more regulation, less chaos, rule of law, news laws footloose etc,, for people to be trained, for factories/triangle centres to be built, changed trained etc etc
so they cannot simply turn around and have tons of uber weapons!

most of the Commonwealth infantry still use a bolt action rifle, for example, because of these issues, it's reliable as hell and easier to produce than a good "assault rifle"
they are bringing in a sort of stop gap weapon, akin but much superior to the US M1 carbine, that's cheap to produce and feed
note the AK47 is NOT a good rifle for this, as the Commonwealth infantry regime is all about reliability and accuracy in it's weapons, AKs suck for accuracy, and making a lighter weapon with better accuracy and many with a folding stock, helps all kinds of different roles, more akin to a sort of Personnel Defence Weapon idea but with longer range than an M1 or even FN p90, it bridges the gap between a submachine gun and an assault rifle
Commonwealth has up to recently as standard, used a lot submachine guns, a version of the Walther MPL was issued to most sergeants, many corporals, specialists, boarding crews etc


Trumpeter 6274 Fairey Swordfish Aircraft Set for 1/350 Scale Model Ships

Most orders ship within one business day of receipt. Free shipping is available for orders of at least $75.00. If your order requires rush processing and overnight shipping, please call 800-269-0413 as soon as possible after your order is placed. We no longer ship to addresses outside of the United States. International shipping is available at our eBay Store.

We accept all major credit cards, PayPal, and money orders as payment for orders placed on our website. Google Pay and PayPal checkout may also be used to pay for your order. Prices displayed on our website do not include shipping costs and these costs will be shown at checkout or can be estimated prior to checkout. Free shipping is available for orders of at least $75.00.

We accept returns for exchange or refund for 30 calendar days after delivery of the order, and returns for Christmas holiday gift purchases may be made through January 31. Please contact us if you receive a damaged item, or if an item is missing from your order. Damaged items or items missing from an order may be replaced or refunded at our discretion. Undamaged items that are returned must be in new, unaltered and unused condition showing no signs of wear or damage. Refunds are contingent upon inspection of item(s), and the customer is responsible for all shipping costs if seller is not at fault for the return. Refunds will be given in the form of the payment method used for the original purchase transaction.


If the Swordfish has lived on among British legends of the Second World War, the man whose name the aircraft bore has not.

S'inscrire

Recevez l'e-mail de l'appel du matin du nouvel homme d'État.

The Fairey Swordfish biplane, as every schoolboy knows, was an oddity of the Second World War, when the skies were dominated by fast and deadly monoplanes. Its obsolescence might have confined it to the historical scrap-heap were it not for the chance encounter one Swordfish had with the German battleship Bismarck as it tried to evade detection and make for a German-controlled port on the French coast. The aircraft did enough damage with its torpedo to slow the great ship down and it was finished off shortly after by Royal Navy warships.

If the Swordfish has lived on among the many British legends of the Second World War, the man whose name the aircraft bore has not. Sir Richard (“Dick”) Fairey was one of the pioneers of the British aviation industry his career spanned an early apprenticeship before the First World War through to the creation of the Fairey Delta 2, the jet that broke the world speed record in 1956, the year that Fairey died. Adrian Smith, in the first full biography of Fairey, seeks to challenge that neglect. Fairey’s, he argues, was a typical entrepreneurial success story in an industry whose history is now overshadowed by its sudden collapse in the 1960s. One of his targets is the historian Correlli Barnett, who some years ago made the case that compared with the German and American aircraft industry and aviation technology, the British always lagged behind in technical progress and productive efficiency. Smith uses Fairey as an exemplary model to disprove this case.

Fairey began working for Short Brothers before setting up on his own to design and manufacture aircraft intended largely for the infant naval air arm, the Royal Naval Air Service. The close links he established with naval aviators made Fairey the principal supplier of naval aircraft up to the Second World War. He collected about him a panoply of effective engineers and business managers, whose biographies are included at considerable length to show that Fairey did not by any means achieve success on his own.

Fairey was a conventional boss of his age – paternalistic, authoritarian, hostile to organised labour, attracted to the glamorous lifestyle of the British well-to-do. More unusually, according to Smith, he also had a solid technical education and a great fount of engineering curiosity that made him a creative aviation industrialist in his own right. Such a combination of business acumen and technical know-how is used to overturn Barnett’s assumption that poorly educated and short-sighted British businessmen doomed the aircraft industry to flounder in the wake of their American rivals.

Smith uses an extraordinary wealth of archive sources to prove his case. The result is a biography that has more trees than wood. This is not a business history in a conventional sense: there is not a single table of statistics to give some proper sense of production runs, financial performance, the size of the labour force, or measures of productivity. No attempt is made, despite the challenge to Barnett, to put Fairey’s achievements into the wider context of the industry, or to compare them with his American counterparts. Much more could have been made of the relationship with the Air Ministry, the Admiralty, and the Ministry of Aircraft Production to give a sense of how the firm reacted to the demands of the government users in a virtual monopsony.

Fairey’s success depended a lot on decisions, often bad decisions, taken by his major government clients, who then failed to terminate what was a poor deal. If Fairey made the Swordfish, his firm also made the disastrous Battle, a light bomber entirely unsuited to anything the Army needed when war broke out in 1939. The aircraft were shot to pieces in minutes by the Luftwaffe, but 2,200 were produced to fill Fairey’s coffers because the Air Ministry failed to cut it off when it should have done. More than 2,000 Swordfish were produced as well, when what the Navy really needed was the fast monoplane dive-bombers and torpedo bombers that the American and Japanese navies already had when the Swordfish crippled the Bismarck.

Too much of Smith’s account is taken up with Fairey’s private life and enthusiasms: for golf, sailing, hunting, fishing, and spending money. As a biographer he appears caught up in the elite world that Fairey inhabited and he regards his subject not just as an entrepreneurial example but as a thoroughly good chap (a term that is used regularly in an oddly old-fashioned text). A biographer is entitled to his point of view, but it is difficult to make the case for entrepreneurial excellence for a man who spent much of the last decades before his death sailing boats, fly-fishing in his favourite river, playing golf or vacationing in Bermuda. Perhaps Willy Messerschmitt and Donald Douglas had their distractions too, but the problem for the British industrial elite in the first half of the 20th century was the attraction of the upper end of the British class system and the lifestyle it promised.

If Barnett is to be proved wrong and the defenders of British enterprise proved right, a more solid economic history is needed. Not for nothing did so many British industries collapse in the 1960s and 1970s, including Fairey’s own creation, which ceased existence in 1960, four years after its founder’s death.

Richard Overy’s books include “RAF: The Birth of the World’s First Air Force” (Allen Lane)

The Man Who Built the Swordfish: the Life of Sir Richard Fairey
Adrien Smith
IB Tauris, 445pp, £25